Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій
| Вид материала | Документы |
- Збірка науково-популярних публікацій щодо новітніх медіа-технологій, 1794.03kb.
- Націоналізм на сторожі традиції (замість передмови), 674.85kb.
- Повітряний кодекс України встановлює правові основи загальної діяльності в цивільній, 1513.57kb.
- Перелік публікацій викладачів кафедри історії України за 2008, 325.5kb.
- Повітряний кодекс україни, 1669.49kb.
- Повітряний кодекс України, 1628.91kb.
- Повітряний кодекс україни, 1591.83kb.
- Інформаційне забезпечення навчального процесу, 364.91kb.
- Міністерство фінансів україни державна навчально-наукова установа академія фінансового, 92.91kb.
- Правила медичного забезпечення І контролю польотів цивільної авіації України, 1139.61kb.
Вадим ШАВРОВ
КИЇВСЬКА ШКОЛА ЛІТАКОБУДУВАННЯ
Отрывки из книги "История конструкций самолетов в СССР
1938-1950 гг." eroplan.boom.ru/shavro
В перші роки розвитку авіації у Києві виникла своя школа літакобудування. Тут йшла експериментальна і дослідно-конструкторська робота. Літаки випускалися відносно швидко, один за одним, і удосконалювалися від типу до типу. Цей творчий шлях від перших підльотів у 1910 р. привів київських конструкторів через три роки до створення небачених у той час літаків-гігантів “Російський витязь” та “Ілля Муромець”...
Ще в 1906 р. організувався студентський повітроплавний кружок при Київському політехнічному інституті. Головою його за статутом був директор інституту, а віце-головою – студент Бобров. Кружок пропагував ідеї літання, будував моделі літаків. У 1909 р. було організовано Київське товариство повітроплавання. Головою був обраний інженер Халютін, секретарем – студент Іордан, скарбником – студент Ергант. Розквіту творчої думки в Києві сприяв ряд причин, і, зокрема, діяльність професора теоретичної механіки Миколи Борисовича Делоне – учня М. Є. Жуковського, активного громадського діяча, вченого і конструктора. Після ряду дослідів Делоне влітку 1909 р. побудував балансирный планер-біплан. Планер був дуже вдалий, і на ньому в 1909-1910 рр. було здійснено багато польотів.
Ігор Іванович Сікорський – син київського професора-психіатра – був одним з організаторів студентського Повітроплавного кружка при інституті. Талановитий конструктор, маючи у своєму розпорядженні чималі родинні кошти, організував виробничу базу – майстерню в двох побудованих ним ангарах на Куренівці поблизу Києва.
Василь Володимирович Іордан не мав жодних коштів і вносив у будь-яку справу лише свою творчу працю. Будучи майстерним умільцем і конструктором, він багато допоміг в створенні перших колективних літаків і може вважатися повноправним співавтором деяких з них...
Костянтин Олексійович Калінін – з 1916 р. військовий льотчик, з 1925 р. інженер, був одним з відомих радянських авіаконструкторів. Ним було випущено 16 типів літаків та модифікацій під марками від К-1 до К-13. Працював він в основному в Україні, де була створена хороша виробнича база для його роботи. Він мав нагоду підбирати собі кращих випускників харківського авіаційного інституту. Так, у нього працювали неабиякі конструктори Нєман, Іцкович, Щербаков, Крилов та інші.
Більшість цивільних літаків Калініна мали багато спільного в своїх схемах і конструкціях. Це були моноплани, підкісні чи вільнонесучі, як правило з крилом і горизонтальним оперенням еліптичного обрису в плані. Конструкція була змішана: каркас фюзеляжу з вертикальним оперенням незмінно був зварний із сталевих труб, крило – звичайне дерев'яне, обшивка – полотно.
В умовах того часу дерево, фанера, труби і полотно були недефіцитні. Конструкція з них виходила простою, дешевою і ремонтопридатною. Це сприяло популярності машин Калініна, економічніших за інші тогочасні апарати. Зате військові літаки Калініна були оригінальних схем, і по них було видно, що їх автор сміливо брався за вирішення складних технічних задач.
К-1 (РВЗ-6, “Ремвоздухозавод-6”) (“Самолёт”, 1925 № 11, с. 36–37) – пасажирський чотиримісний літак (три пасажири), підкісний високоплан з двигуном “Сальмсон” у 170 к. с. Фюзеляж зварний зі сталевих труб, перший в СРСР ферменний, без дротяних розтяжок. Обшивка його до кінця пасажирської кабіни алюмінійова, далі – полотно. Кабіна льотчика закрита. Крило еліптичного контуру з видовженням l=7, як і в подальших літаках. Центроплан зварний, входив до складу фюзеляжу, консолі дерев'яні, підкоси – сталеві труби з фанерними обтічниками. Шасі – з гумовою пластинчастою амортизацією.
Літак був побудований ініціативною групою (Томашевич, Граціанський, Руденко) на чолі з Калініним на Ремвоздухозаводі у Києві і влітку 1925 р. пройшов випробування. У вересні на ньому був виконаний переліт до Москви для заключних перевірок. Літак був визнаний придатним для служби в Цивільному повітряному флоті. Двигун “Сальмсон” був замінений більш сучасним БМВ-IV на 240 к. с.
Льотчик-випробувач С. Косинський та конструктор К. Калінін
біля літака К-1 на аеродромі Пост-Волинський
під час льотних випробувань. 1925 рік. (фото з сайту aviant.ua)
Перший у світі санітарний літак К-3
Було вирішено розвивати цей тип літака далі, для чого Калінін отримав у Харкові виробничу базу – майстерні Укрвоздухпуті, – потім названу ГРОС (Гражданское опытное самолетостроение), пізніше – серійний завод.
К-2. Літак був подальшим розвитком К-1 з БМВ-IV у 240 к. с. і при тих же розмірах, але суцільнометалевої конструкції (заради досліду). Фюзеляж – зварний, обшивка – з листів кольчугалюмінія, з рифтами, крило і оперення – з того ж матеріалу. Конструкція виявилася важкою, трудомісткою і надалі не повторювалася, але було побудовано декілька літаків в пасажирському варіанті (чотирьох пасажирів).
К-3. Габарити літака і двигун – ті самі, що у К-2. Санітарний літак, розрахований на лікаря і двох лежачих хворих або чотирьох сидячих. В лівому борту були довгасті двері. Санітарне устаткування було повним. Носилки системи доктора Лінгарта кріпилися одні над іншими на спеціальних стійках і підвісках. Конструкція – як у К-1.
К-4. Літак майже не мав відмінностей від попередніх. Був більш відпрацьований і легкий за конструкцією, випущений у 1928 р. в трьох модифікаціях як пасажирський, аерофотозйомочний та санітарний. К-4 пасажирський ніс платне навантаження у 410 кг – чотирьох пасажирів, багаж і пошту. К-4 аерофотозйомочний був обладнаний для зйомок одним або двома фотоапаратами через спеціальний люк в підлозі кабіни. Фотоаппаратуру обслуговували двоє людей. Літак широко застосовувався для зйомок. К-4 санітарний майже не відрізнявся від К-3. Один К-4 з двигуном М-6 у 300 к. с. експонувався на Міжнародній авіаційній виставці в Берліні у 1928 р. З успіхом застосовувався декілька років у санітарній авіації.
В серпні 1928 р. на літаку К-4 “Червона Україна” льотчик Снєгірьов та штурман Спірін виконали рекордний переліт Харків – Москва – Іркутськ – Москва – Харків.
Літаків К-4 було побудовано 22 екземпляри всіх видів. Будувати їх у великій кількості не стали, оскільки вимоги до повітряних перевезень зросли і в 1929 р. було випущено 10-місний К-5.
К-5 – пасажирський літак, один з найпопулярніших в радянській авіації 30-х років. Цьому сприяли його дешевизна і економічність. При двигуні у 450 к. с. перевозив вісім пасажирів на відстань 800 км зі швидкістю 150–160 км/г.
Конструкція К-5 була виконана з недефіцитних матеріалів. Імпортними були тільки хромомолібденові напівосі шасі. Дуралюмін застосовувався головним чином в обшивці передньої частини фюзеляжу, в капотах і у конструкції сидінь. Кабіна льотчика і бортмеханіка була закрита ліхтарем. Керування – подвійне. Колеса – спицеві з пневматиками розміром 1100 х 250 мм. Стабілізатор – із змінним у польоті кутом установки на ±5°. Запуск двигуна – стисненим повітрям.
Дослідний літак був випущений у 1929 р. За 1930–1934 рр. було побудовано 260 екземплярів. На перших ста літаках був встановлений двигун М-15 в 450 л. з., ще недостатньо освоєний у виробництві, з невеликим ресурсом – кілька десятків годин. З вини двигуна бували вимушені посадки. В 1930 р. почали встановлювати двигун М-22 на 480 к. с., який служив надійніше. Льотні дані з М-22 стали дещо нижчими, ніж з М-15, через гірше обтікання головок циліндрів і відсутності кільця Тауненда, яке так і не було поставлене.
У 1933 р. вже назріла необхідність в більш потужному двигуні у зв'язку із загальним зростанням швидкостей. В 1934 р. на К-5 було встановлено двигун М-17ф. При випробуваннях відбулася катастрофа: в повітрі зламалися носки нервюр крила, що виявилися недостатньо міцними при збільшеній масі і більшій швидкості. Були зроблені переробка крил і часткове виготовлення нових на кількох десятках К-5, де встановлювався М-17ф. Навантаження залишилося загалом колишнім, але доводилося або знижувати дальність польоту, або зменшувати кількість пасажирів. Загалом К-5 у всіх варіантах прослужив до 1940 р. як основний пасажирський літак. Разом з К-4 він замінив німецькі літаки на аеролініях України.
К-5, основний літак пасажирської авіації СРСР у 30-ті роки.
Поштова марка із зображенням літака К-5 конструкції Калініна
К-6. Поштовий літак для перевезення матриць, газет і пошти, а також для аерофотознімань, двомісний. Двигун – “Юпітер-IV” на 420 к. с. Крило, оперення, шасі і ряд частин і деталей були узято від К-5. Фюзеляж – порівняно тонший... Дві половини еліптичного крила стикувалися на осі літака на кабанах. Двигун був закритий капотом з коком на гвинті. Головки циліндрів не мали обтічників. Льотчик поміщався в передній кабіні, а задня завдовжки в 4 м була пристосована під навантаження. Випущений літак у 1930 р., випробування пройшов, але в серії не будувався.
Ярослав ТИНЧЕНКО
ПЛАНЕТА «КОНСТАНТИН»
ФОКУС №7 focus.in.ua/article/history/10848.phpl
Творець радянської пасажирської авіації, винахідник важких бомбардувальників – прототипів сучасної надзвукової авіації, людина, чиє ім'я носить планета. Ним могла б гордитися будь-яка країна...
Костянтин Олексійович Калінін – виходець з сім'ї слобідського козака на прізвисько Калина-Малина, уродженця м. Валуйки Воронезької губернії. Батько майбутнього авіаконструктора в імператорській армії вислужився з простих солдатів у офіцери, дійшов до чину штабс-капітана і свою «Калину-Малину» замінив на солідніше – Калінін.
Калінін-молодший з'явився на світ 29 грудня 1889 р. Він пішов по стопах батька – закінчив одеське військове училище зі званням офіцера артилерії. Незабаром почалася Перша світова війна. Вражений подвигами російських льотчиків, до того ж – великий шанувальник технічних новинок, Костянтин Олексійович попросив про перехід до авіації.
У 1916-му закінчив курс навчання в Гатчинській авіаційній школі, а теоретичний курс – у петербурзькому політехнічному інституті, і був призначений військовим льотчиком у 26-й корпусний авіаційний загін 9-й армії румунського фронту. В одному з повітряних боїв був контужений, в іншому – зумів двома бомбами знищити міст через Бистрицю.
На службі УНР
1917-й рік... Революція, створення Центральної Ради, розвал фронту. 26-й армійський корпус, до складу якого входив 26-й авіаційний загін, українізувався. Загін Калініна, яким він на той час вже командував, також оголосив про свій перехід до складу армії Української Народної Республіки.
Подальші два роки Костянтин Олексійович служив в авіації незалежної України. При гетьмане Павлові Скоропадському Калінін отримав чин сотника і був призначений льотчиком до складу Волинського авіаційного дивізіону. В другій половині листопада 1918 р. цей дивізіон перейшов на сторону повсталої проти гетьманської влади Директорії. Три літаки з його складу брали активну участь у боротьбі під Києвом військ Директорії з офіцерськими дружинами гетьмана Скоропадського. На одному з них літав Калінін, в основному – розкидав листівки й газети.
3 грудня 1918 р. Костянтин Олексійович отримав призначення на посаду командира 1-го Волинського авіаційного дивізіону діючої армії УНР. До складу дивізіону входило кілька бойових літаків, що брали участь взимку та навесні 1919 р. в боях з радянськими військами, наступаючими з території Білорусі, а також – з польською авіацією – в небі Волині і Галичини. Зрештою частина дивізіону була передана в розпорядження Авіаційного полку українській галицькій армії, а сам Калінін призначений інспектором її авіації. На цій посаді він в основному займався технічними питаннями – оновленням, ремонтом і збереженням авіаційного парку. Із запчастин і моторів за ініціативою Калініна сталі збирати нові літаки, проте про бойове їх застосування нічого не відоме.
Грудень 1919-го. Армію УНР косить тиф. Петлюра зі штабом виїжджає до Польщі, рештки армії відправляються в похід по тилах червоних, а потім білих. Авіаційне майно УНР, завідуючим якого у той час є Калінін, безповоротно гине. Йому нічого не залишається, як у складі армії УГА, разом зі всім авіаційним полком, навесні 1920-го перейти на сторону червоних.
Радянське командування дуже цінувало галицьких льотчиків, що перейшли до них на службу. Віднеслося воно також поблажливо і до колишніх офіцерів УНР, що служили в УГА. Калінін був направлений до Києва, де якийсь час був воєнльотом (військовим льотчиком) в частинах червоної авіації. У 1921-му Костянтина Олексійовича на його власне прохання відрядили на навчання до московського інституту Червоного повітряного флоту. Правда, закінчити його не вдалося – вже у лютому 1922-го виключили, як колишнього петлюрівця.
КБ товариша Калініна
Калінін не зневірявся – він повернувся до Києва, влаштувався завідуючим конструкторського бюро на новостворений київський авіаційний завод, і паралельно вчився у київському політехнічному інституті.
Дипломною роботою випускника КПІ став проект пасажирського літака, який він успішно захистив у 1925 р. На той час у Радянському Союзі щойно з'явилися перші пасажирські літаки, в основному – закуплені у Німеччині. Вважалося, що зруйнована двома війнами країна неспроможна створювати власні пасажирські літаки.
Костянтин Олексійович був рішуче незгоден з цим становищем. Ще влітку 1923 р. він запропонував директору київського авіаційного заводу Василю Герасименку-Ленському і робітникам власними силами почати конструювати пасажирські літаки. Свій перший літак Калінін робив з матеріалів і запасних деталей від старих літаків, що зберігалися на складах ще з часів Першої світової війни.
Головною відмінністю літаків Костянтина Калініна від решти моделей стала особлива еліптична форма крила, що покращувала аеродинамічні показники. Іншими словами – літаки Калініна розвивали більшу швидкість, ніж аналогічні машини інших конструкторів.
І от 26 червня 1925 р. на аеродромі в районі станції Пост-Волинській (нині аеропорт «Жуляни») в повітря піднявся перший літак конструкції Калініна, що отримав назву К-1. В кабіні літака знаходилися молодий льотчик Станіслав Косинській і сам конструктор. Випробування пройшли успішно, і хоч К-1 піднімав всього двох пілотів і трьох пасажирів, він не мав дефектів і виявився набагато дешевшим, ніж західні аналоги, що закуплялися СРСР.
Про К-1 – один з перших радянських літаків – писали всі вітчизняні газети. В Харкові, першій столиці радянської України, було вирішено створити конструкторське бюро на чолі з Калініним і його найближчими співробітниками з київського авіазаводу.
Вже у лютому 1926-го КБ Калініна в складі 3-х конструкторів, 3-х майстрів і 2-х слюсарів прибуло до Харкова. Розширити своє конструкторське бюро Калінін розраховував за рахунок місцевих кадрів – в основному випускників харківського технологічного інституту. Дуже скоро при інституті було створено авіавідділення, яке в 1930 р. виросло у харківський авіаційний інститут. Костянтин Олексійович став одним з родоначальників цього ВНЗ. За активної участі Калініна у вересні 1926-го року був також створений Харківський авіаційний завод, який згодом довгі роки випускав літаки марки «К».
На шляху до "Жар-Птиці"
Літак К-2, побудований у грудні 1926 р., мало чим відрізнявся від свого попередника. Хіба що брав на борт не трьох, а чотирьох людей. До того ж, конструкція К-2 виявилася порівняно трудомісткою і дорогою. Саме тому до виробництва він не пішов. Зате К-3 став подією світового значення в літакобудуванні. Калінін зі своїми помічниками сконструював і побудував спеціальний літак для транспортування поранених і хворих. Його кабіни були розраховані на пілотів, лікаря і двох лежачих пацієнтів. Випробування К-3 пройшли 31-го жовтня 1927 р. Новий літак здав іспит на «відмінно», і за ухвалою державної комісії через рік представляв Радянський Союз на Міжнародній авіаційній виставці у Берліні. Перший к світі санітарний літак отримав золоту медаль.
8 березня 1928 р. на харківському авіаційному заводі був закладений літак К-4, який міг використовуватися і як пасажирський, і як санітарний, і як аерофотозйомочний. І хоч К-4 був багато в чому схожий на колишні конструкції Калініна (він брав на борт 2-х пілотів і 4-х пасажирів), його серійний випуск дозволив СРСР відмовився від подальшої закупівлі в Німеччині пасажирських літаків, які за своїми льотно-технічними характеристиками значно поступалися К-4. Новий літак активно використовувався на пасажирських лініях всього Радянського Союзу, літав до Персії, Афганістану і Німеччини.
Жовтень 1929-го. З харківського аеродрому «Сокольники» злетів у небо пасажирський літак К-5, здатний перевозити 8 пасажирів. На цілі десять років К-5 став основним повітряним судном радянської пасажирської авіації. Тбілісі, Баку, Алма-Ата, Ленінград, Іркутськ, Куйбишев, Пенза, Мінськ, Астрахань та багато інших міста – ось географія його польотів.
Наступна машина – К-6, була розроблена для перевезення матриць газет. Перший рейс з Москви до Харкова він здійснив вранці 4 червня. На борту знаходилися матриці газети «Правда», центрального друкованого органу Радянського Союзу. На аеродромі у Харкові літак приземлився об 11-й ранку, а вже о першій свіжа «Правда» розвозилася містом з харківських друкарень. Незабаром К-6 став здійснювати подібні рейси до Ленінграда, Свердловська, Одеси, Севастополя тощо. Тепер свіжу пресу стали читати одночасно у найбільших містах Радянського Союзу.
Кілька дальших розробок Калініна були призначені для сільського господарства. На них встановлювали розпилювачі для добрив, отрути проти комах тощо. Одну з конструкцій навіть прозвали «виконкомівською»: літак був розрахований на керівника великого радгоспу чи іншого діяча партгоспактиву. У нього швидко складалися крила – щоб літальний апарат можна було легко сховати до сараю.
По-справжньому фантастичним досягненням Калініна стало будівництво двох літаків-гігантів К-7 і К-12 – найбільших у світі на той час. Перший з них зійшов зі стапелів у 1933-м і був розрахований на 120 пасажирів і 12 членів екіпажу. Військовий варіант був здатен нести не менше 10 тонн бомб при озброєнні у 12 гармат.
Що ж до К-12, то він став першим у світі дальнім безхвостим бомбардувальником – прототипом надзвукової авіації. Під час показу на аеродромі у Тушині під Москвою він викликав справжній фурор – приголомшливо маневрений, швидкий і недосяжний літак. До того ж – гарно розфарбований у казковому стилі. Власне, він і отримав назву «Жар-птиця».
К-13 – також бомбардувальник, але найпростішої конструкції, став останнім дітищем конструктора. Незабаром, як колишній петлюрівець він був репресований сталінським режимом і 12 вересня 1938 р. розстріляний, а найсучасніші бомбардувальники К-12 і К-13 зняті з виробництва: на них було накладено «табу». Зате новації Костянтина Олексійовича були використані у Великобританії, США та Німеччині.
Та все ж, Калінін залишився на сторінках історії як один з видатних конструкторів ХХ століття. Саме тому в 1990 р. Міжнародний планетний центр у США ухвалив рішення назвати його ім'ям одну із нововідкритих планет.
До історії авіації літак К-12 (ВС-2) увійшов як перший у світі реальний бомбардувальник безхвостої схеми, що відповідав усім вимогам військової тактики свого часу. У 1958 р. англійський журнал “Ейр пікторіел” вмістив фотографію К-12 з красномовним підписом: “ця машина стала прототипом всіх сучасних надзвукових літаків”.
Авіаконструктор Костянтин Калінін. Кінець 20-х рр.
ИЗ ИСТОРИИ ХАРЬКОВСКОГО АВИАЗАВОДА
ksamc.com/history
23 березня 1923 року в Харкові, що мав на той час статус столиці України, було організовано акціонерне товариство "Укрвоздухпуть" – перша авіакомпанія на терені республіки. 51% її акцій належали державі...
25 травня 1924 року відкрилися перші пасажирські лінії Харків-Полтава-Київ і Харків-Кіровоград-Одеса. За чотири місяці УВП перевезло 760 пасажирів, 137 кг пошти і 519 кг вантажів. Тим часом курс на нову економічну політику почав приносити перші плоди. Відновлювалося народне господарство, були досягнуті успіхи в промисловості, оживала економіка України...
Костянтин Калінін в роки Першої світової війни був льотчиком, після закінчення Громадянської війни став начальником виробництва на київському заводі "Ремвоздухпуть-6" і з групою таких же ентузіастів авіації побудував у 1923 році літак власної конструкції. Восени К-1 вилетів до Москви із зупинкою у Харкові (саме тоді відбулася демонстрація машини перед керівництвом УВП), успішно пройшов державні випробування і, першим з вітчизняних літаків, був рекомендований до серійного виробництва. На пропозицію працювати в Харкові Калінін відповів згодою, і разом з ним із Києва переїхали на нове місце найближчі помічники...
17 вересня 1926 року стало днем народження харківського авіаційного заводу. Калінін був призначений директором і головним конструктором підприємства...
Восени 1928 року харківські авіабудівники вперше взяли участь у престижній міжнародній акції: 8 жовтня в Берліні відкрилася III Міжнародна авіавиставка, де був представлений "повністю радянський" К-4 (двигун БМВ стандартної комплектації перед виставкою замінили на вітчизняний М-6 потужністю 300 к. с.). Жюрі присудило К-4 золоту медаль.
Влітку 1930 року завершилися державні випробування першого екземпляра К-5 з двигуном М-15. Слабким місцем радянських літаків, включаючи К-5, залишався двигун. Мотори не відрізнялися ні надійністю, ні довговічністю, і протягом всього 1931 року завод намагався виправити ситуацію. Робота йшла у двох напрямах: допрацьовувався двигун М-15 і літак був перепроектований під новий М-22.
Всього з 1930 по 1934 рік ХАЗ випустив 288 літаків К-5 різних модифікацій. До 1941 року вони були основою пасажирської авіації СРСР.
До 1934 року було розроблено і виготовлено ще кілька моделей: поштовий літак К-6, багатоцільовий "виконкомівський" К-9, – дешева машина, яку передбачалося використовувати для зв'язку обласних і районних центрів з колгоспами...
У 1932 році в план було включено багатоцільовий військовий літак, що отримав позначення К-12. Він повинен був довгий час баражувати у фронтовому небі, розвивати швидкість 250 км/г на висоті 3000 м, мати радіус дії не менше 350 км і нести 300 кг бомб. Харківські конструктори розробили конструкцію без традиційного хвостового оперення. Теоретичної бази конструювання таких літаків у той час не існувало, і був побудований дослідний дерев'яний планер у масштабі 1:2, який успішно пройшов всі заводські випробування. Проте з ряду причин повнорозмірний К-12 будували вже у Воронежі, куди перевели КБ Калініна...
В ті роки створення літаків-гігантів стало одним з пріоритетів авіабудування... У 1929 був готовий проект чотиримоторного пасажирського літака К-7, оснащеного двигунами БМВ по 1000 к. с. кожний. В остаточному варіанті К-7 був гігантським крилом товстого профілю розмахом 53 м і площею 454 кв. м. Машина в пасажирській модифікації могла перевезти 128 людей на відстань до 5000 км...
Проектовані швидкість і вантажопідйомність дуже сподобалися військовим: як стратегічний бомбардувальник, К-7 міг нести до 10 тонн бомб, габарити дозволяли встановити навіть гармати, схема робила компоновку виключно зручною і безпечною. Десантний варіант був розрахований на 112 парашутистів. У ході такого гігантського будівництва труднощі виникали на кожному кроці: конструкція постійно вимагала удосконалення, виробництво матеріалів тільки починалося, виникали складнощі із зваркою, не було відповідних за розміром цехів.
Проте всі труднощі були подолані, і, працюючи на межі можливого, харківські літакобудівники створили гіганта, який вражав уяву. 8 серпня 1933 року пілот здійснив на К-7 перше руління по аеродрому, а 19 серпня відбувся перший політ по прямій – літак піднявся на 5 метрів і протримався у повітрі кілька секунд.
(Постає питання: скільки ж двигунів було у цього грандіозного повітряного корабля? У описах і кресленнях позначено чотири, але ж на фото і кресленнях ясно видно близько півтора десятків?! І не від хорошого життя – адже їх потужність та надійність лишали бажати багато кращого. Загалом, вся конструкція, наче списана зі сторінок фантастичних романів Жюля Верна, попри все її новаторство, була громіздкою, архаїчною і ненадійною. – прим. ред.)
О 6 годині ранку 21 серпня К-7 здійснив перший політ. Вже на першому злеті обірвався трос управління одним з рулів, але пілоту вдалося благополучно провести літак по кругу і приземлитися. Через три тижні, після ряду доробок, випробування продовжилися. Другий політ був виконаний 22 вересня 1933 року, після чого почалися офіційні заводські випробування, які теж не обходилися без несподіванок.
Останнім для К-7 виявився його одинадцятий випробувальний політ 21 листопаду 1933 року, в ході якого планувалося визначити його максимальну швидкість. Завдання передбачало зліт, набір висоти до 1000 м, політ до південно-західної околиці Харкова, спуск до 100 м в районі Рогані і триразове проходження на максимальній швидкості мірної бази завдовжки 1250 м. На третьому заході К-7 різко пішов на зниження, врізався в землю і запалав. З двадцяти учасників польоту загинуло п'ятнадцять. К-7 розбився через деформацію хвостового оперення, викликану сильним коливанням ("флаттер"), з яким в ті роки боротися ще не вміли. Проте, враховуючи успішність попередніх випробувань, було ухвалено рішення побудувати ще два такі літаки.
Незабаром в долі і організації Харківського заводу відбулися рішучі зміни: КБ Калініна було переведене до Воронежа, туди ж перейшло будівництво К-7. Завод був перейменований у "№135", що однозначно свідчило про перехід на випуск військової продукції, а самому Калініну катастрофу К-7 так і не пробачили: у 1938 році він був арештований НКВС і розстріляний за звинуваченням у шпигунстві і шкідництві...
Використано матеріали:
- Михайло ЗГУРОВСЬКИЙ (академік НАН України, ректор НТУУ «КПІ»). Перерваний політ: Костянтин Калінін, його життя і літаки. // Дзеркало тижня № 33 (712) 6 – 12 вересня 2008 dt.ua/3000/3760/63940
- Вячеслав САВИН. К-7 САМОЛЕТ-ГИГАНТ. "Моделист-Конструктор" 1989, №11 mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/k_7.php
- Сайт oursky.com.ua/11/238_1.php
ІГОР СІКОРСЬКИЙ
«Людська мрія про польоти безмежна, вона вивела нас в космос. Але чого б ми не досягли в прагненні розширити межі наших знань, Ігор Сікорський назавжди залишиться для нас джерелом натхнення як істинний провидець».
Президент США Річард Ніксон
Ігор Іванович Сікорський, видатний авіаконструктор і пілот, тривалий час був лідером світової авіації. Проте в нашій країні, на його Батьківщині, це ім'я десятиріччями замовчувалося. В книгах з історії вітчизняної авіації, де розповідалося про славетні важкі літаки «Російський витязь» та «Ілля Муромець», ім'я конструктора, як правило, не згадувалося. Неможливо було зрозуміти, хто ж їх спроектував та побудував.
Але слава Сікорського була настільки велика, що приховати її було неможливо, замовчання призводило до зворотних результатів. Особливо прославився Сікорський у післявоєнний час, коли по всьому світі почали літати створені під його керівництвом вертольоти.