Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій
| Вид материала | Документы |
- Збірка науково-популярних публікацій щодо новітніх медіа-технологій, 1794.03kb.
- Націоналізм на сторожі традиції (замість передмови), 674.85kb.
- Повітряний кодекс України встановлює правові основи загальної діяльності в цивільній, 1513.57kb.
- Перелік публікацій викладачів кафедри історії України за 2008, 325.5kb.
- Повітряний кодекс україни, 1669.49kb.
- Повітряний кодекс України, 1628.91kb.
- Повітряний кодекс україни, 1591.83kb.
- Інформаційне забезпечення навчального процесу, 364.91kb.
- Міністерство фінансів україни державна навчально-наукова установа академія фінансового, 92.91kb.
- Правила медичного забезпечення І контролю польотів цивільної авіації України, 1139.61kb.
ІМ’Я НА ФЮЗЕЛЯЖІ
Авіаконструктору Олегу Антонову нині було б сто
Дзеркало тижня № 4 (583) 4 – 10 лютого 2006 dt.ua/3000/3760/52483
У гуркоті реактивного грому по довгій, розмитій пекучим маревом злітно-посадковій смузі повз аеровокзал із написом «Новосибірськ» стрімко розбігаються потужні лайнери.
А осторонь, ніби «за рогом», на непоказному тьмяному газоні відбувається посадка в пошарпаний Ан-2, який здійснює звичайний півгодинний рейс на Бердськ чи Іскітим. Другий пілот затягнув залізні східці в черево літака, із зусиллям зачинив двері.
Літаки, як люди, старіють, помирають, тільки значно швидше. Коли в останню неділю серпня 1947 року з тісного заводського аеродромчика в Новосибірську вперше здійнявся в небо літак мало кому відомого конструктора Олега Антонова, над країною літав ще знаменитий біплан У-2, зроблений у роки першої п’ятирічки. А реактивного радянського первістка – винищувач Як-15 із бюро Яковлєва, звідки пішов у самостійне плавання конструктор Антонов, – небагатьом щасливчикам удалося побачити на параді в Тушино, на День авіації.
Так, давно це було. Навіть за мірками літакового життя. А ти ж дивись – літає. Мало не третина всієї історії авіації... Та авіація надзвукових швидкостей, якою ми знаємо її сьогодні, тільки починалася. Але коли злетів перший наш реактивний пасажирський Ту-104, Ан-2 – «Аннушка», «Антон», як ласкаво прозвав його літаючий народ, – уже ніс на своїх чотирикрилих плечах значну частину льотної роботи «Аерофлоту».
Ми ще не знали, що стоїмо на порозі космічної ери. Але друг планерної молодості творця Ан-2 на надсекретне будівництво в казахстанському степу добирався на «Аннушці». Об’єкт назвуть космодромом Байконур, а засекреченого пасажира «Аннушки» Сергія Павловича Корольова – Головним Конструктором.
Так, було це дуже давно – навіть за космічними мірками. Ще не літав перший супутник, а майбутній космонавт-1 Юрій Гагарін поки що здійснював тренувальні стрибки з борта тієї ж таки «Аннушки». Його шлях в авіацію, а потім і в космос починався в аероклубі Саратова. Того самого міста над Волгою, де на Жареному бугрі стояв колись із задертим до неба обличчям хлопчисько з Копійчаної вулиці Олежка Антонов.
Образ польоту
Напередодні сторіччя конструктора з далекої шухляди я дістав пожовклу папку з написом «Антонов». Короткі записи розмов із Олегом Костянтиновичем у нього вдома й на роботі, виписки з книжок, пописані в його КБ блокноти. Папку заведено на початку 1980-х, коли створювався кіносценарій «Антонов – людина і літак» (у зборі матеріалів до нього допомагав мій друг кінорежисер Л. Автономов). Тепер усе це перемішалося в пам’яті – як-не-як чверть століття минуло.
…Аркуш зі старого командировочного блокнота. Серпень 1982 р. У небі ширяв довгокрилий планер. Легко, наче невагомий. Але, затінивши очі долонею, за ним стежить не хлопчисько – 76-річний чоловік зі срібними скронями. На переконання Генерального конструктора О. Антонова, планер – найяскравіше втілення краси в авіатехніці. Чисті лінії, чиста аеродинаміка, гармонійне поєднання краси й доцільності. А ще – це образ. Образ самого польоту. Юнацька мрія, що пройшла через усе життя цієї людини. Через усі літаки, які несуть на фюзеляжі в небі планети дві початкові літери його імені.
Попри ранній час, на аеродромі Пацинай у селищі Пренай під Вільнюсом кипить життя. Довгою, майже на кілометр шеренгою вишикувалися на старті планери. Одне крило задерте в небо, друге – впирається в землю.
– Всесоюзні змагання планеристів на приз імені Корольова оголошую відкритими! – долинає з динаміків. – У нас присутні почесні гості – заслужений льотчик-випробувач Сергій Анохін і Генеральний конструктор авіаційної техніки, Герой Соціалістичної Праці Олег Костянтинович Антонов!
З сином Андрієм, 1968 р. Фото antonov.com
Антонов сидить між Анохіним і сином, шістнадцятирічним Андрієм. Авіаконструктор зі світовим ім’ям, він досі по-юнацькому залюблений у планеризм. І донині з КБ Антонова, поряд із всесвітньо відомими Анами, продовжують вилітати нові моделі планерів. А торік на нашому аеродромі Олег Костянтинович разом із сином літав на планері!
Помах прапорця – і перша пара стартує. На борту написано: «А-15». Суцільнометалевий планер конструкції О.Антонова.
Планерист відчіплюється від буксирувальника. З ковзанням на крило стрімко закладає перший віраж.
– Тепер, як бачите, – каже С.Анохін, – у планериста немає проблеми, де літати. Витягнув його буксирувальник на дві-три тисячі метрів – і пішов. А тоді, наприкінці двадцятих? Які там буксирувальники – літаків один-два, та й усе! Тому для перших планерних змагань – тільки повітряні потоки обтікання гір. Поблизу Карадагу знайшли. У Криму, в Коктебелі. Теперішнє Планерське.
– Так, – продовжив Антонов, – тринадцять діб поїздом із Саратова добирався. І було мені 18 років. Але я вже вважався... конструктором! Перший мій апарат «Голуб» задуманий як – подумати лише – «рекордний планер»! Але які там рекорди! Він тільки підстрибував! А все просто: дуже хотілося літати. Хотілося – і все!
Біля Жареного бугра ще в 1919-му був аеродром 33-го авіазагону, куди щодня прибігав хлопчина з Другої трудшколи Олежка Антонов. Баки заправляли «казанкою» – сумішшю газоліну зі спиртом, одеколоном, а бувало – й самогоном-перваком. Хлопчині дозволялося тримати лейку або піднести плоскогубці, коли після вильотів латали пробоїни в крилах. Шкуро з Мамонтовим рвалися до Саратова. Колчак намірявся з’єднатися з Денікіним. І тут було начало начал. Коли Олега через занадто юний вік не прийняли в авіашколу, вирішив: будуватиму аероплани. Будуватиму, щоб літати.
Вдома в Антонова, у двоповерховому особнячку (він стоїть у вирощеному власноручно саду) за пам’ятником академіку Вернадському, гортаю товстий альбом. Планер «Голуб» на кресленнях – згори, збоку. І він – на положистому схилі Узун-Сирту, на фото, де дві маленькі постаті біля крила – Олежка Антонов і його друг Женя Броварський.
Моделі для «Ленфільму» і штопор
На початку шляху Антонову не пощастило так, як, скажімо, Туполєву: той, роблячи перші кроки, отримав допомогу «батька російської авіації» Жуковського. А в заштатному Саратові звідки такі вчителі? Ось і довелося хлопчиську з Копійчаної вулиці у свої 14 років самому організовувати гурток аматорів авіації.
На Верхньому базарі в лахмітників купували, згадував, журнали і книжки. З них по крихтах добували відомості з аеродинаміки та опору матеріалів, вирізали малюнки з літаками. Вийшов унікальний підручник. І до закінчення школи Олег з пам’яті міг намалювати сотні літаків – удало сконструйованих і не дуже.
На таких прикладах майбутній авіаконструктор шукав шляхи вдосконалення літальних апаратів. І чи не звідси, з саморобної «авіаенциклопедії», беруть початок енциклопедичні знання майбутнього академіка? А що не було вчителів, то чи не від того своєрідність почерку, самостійність мислення, несхожість його «птиць» на інші крилаті машини, яка стала фамільною рисою всіх майбутніх Анів?
Ось перша брошурка Антонова, видана в Саратові ще 1924 року, – «Найпростіші моделі планерів із паперу». На обкладинці рука тримає крихітну «бабку», у якої «фюзеляж» зроблено з сірника...
Так, він дуже хотів літати. Але батько, інженер-будівельник, наполіг: значно практичнішим є університет. На свої 16 абітурієнт не виглядав, тому зажадали довідку і тільки після цього прийняли. І – розлучили з тим, чого він пристрасно жадав. Адже факультет був земний – колійний...
…Ширяють над Пренаєм планери. Прикривши долонею очі, Антонов стежить за їхнім польотом.
Ні, він не зрадить своїх задумів, не відступить, продовжить розпочате.
Ім’я того хлопця Антонов вдячно запам’ятав назавжди – Леонід Заборовський. 1925-го до Саратова надійшла путівка-рекомендація на авіабудівний факультет Ленінградського політехнічного інституту, і міжсекційне бюро запропонувало її Заборовському. Але той великодушно відмовився – на користь відповідального секретаря губвідділу Товариства друзів повітряного флоту Антонова.
…У кінозалі, де бринькає розбите піаніно тапера, на екрані з дивних, небачених літаків сиплються бомби. Це кадри з пригодницької стрічки «Ленфільму» 1926 року «Наполеон-газ». Лиходій-учений винайшов бомби, наповнені отруйним газом, який допоможе йому завоювати світ. Реквізит для фільму сконструював і власноручно виготовив студент Антонов.
Але головний його інтерес – на Дудергофських висотах під Ленінградом, неподалік залізничної станції. Там має випробовуватися його планер ОКА-3. Це пізніше на всіх аеродромах і авіазаводах країни його називатимуть ОКА, за ініціалами. А тоді, на початку 1928-го, коли в планерну майстерню зазирнув міцнолиций, симпатичний, дуже знаменитий чоловік, хто знав цього ОКА, окрім захоплених дівчисьок-планеристок? А хто не знав льотчика, який пролетів під Троїцьким мостом... на гауптвахту? Сам Чкалов (а це був він) погодився стати наставником молодих ентузіастів.
Настав день, коли планер нарешті привезли у Дудергоф. Прославлений льотчик ледве вмістився на вузенькому сидінні. Але радості не було меж: Чкалов підняв планер у повітря!
Після приземлення він звалив на плече 77-кілограмовий апарат і сам поніс угору. З Олегом була старенька ернеманівська клап-камера, і він устиг натиснути на спуск. Символічний знімок вийшов: відомий льотчик підставив плече майбутньому відомому авіаконструктору.
Ні підручників у них не було, ні посібників – суцільна ініціатива із самодіяльністю. Як дізнатися, наприклад, на якій швидкості у планера можливий флатер і руйнуються крила?
Взяли антоновський планер «Рот-фронт-2», посадили в нього шибайголову Сережку Анохіна, і кілометрів із трьох він починав пікірувати.
– То на якій крила відірвалися? – запитує Олег Костянтинович.
– Двісті двадцять, – спокійно повідомляє Анохін.
Американці потім напишуть: «Надзвичайне за зухвалістю випробування, гра зі смертю». Телеграму навіть надішлють : «За будь-які гроші купуємо кіноплівку, що фіксує нечуваний експеримент». А яка тоді кіноплівка?!
Десять разів спочатку
Із Сергієм Павловичем Корольовим він зустрівся 1929 року в Коктебелі. Треба було підтягнути керування рулями, і Олег пішов по плоскогубці. Раптом його гукнув присадкуватий такий міцний чолов’яга:
– Гей, що у вас – плоскогубці? Киньте їх мені в голову, дуже потрібно! Довго сміялися, коли з’ясували: ця траєкторія – найзручніша для того, хто ловить...
Через рік Антонов закінчить політехнічний. І з Корольовим життя зведе у знаменитому московському підвалі на Садово-Спаській, 19. Головний конструктор планерного бюро ТСАВІАХІМу Антонов і теж головний – Корольов із ГІРДу, Групи вивчення реактивного руху.
Друзів і сусідів розділяла тільки стіна. За якою один сушив голову над своїми ракетами, а другий – над своїми планерами. Доки останній не переїхав у Тушино. На перший в СРСР планерний завод. Пускати в серію свої ширячі, які почнуть бити світові рекорди. «Стандарт-1» і «Стандарт-2», «УС-3» (Анохін на ньому «проширяв» майже 16 годин), «УС-4», «Упар» (світовий рекорд висоти). Планери «Стандарт» витримають найбільшу у світі серію. Через 15 років О.Антонов повторить успіх – уже з літаком. Його серія буде найбільшою в історії авіації.
«Десять разів спочатку» – так назвав він автобіографічну книжку, написану, до речі, дуже талановито, як усе, до чого тільки доторкався цей дивовижний розум. Такими були доля і характер, який з роками став характером його КБ. Він зберігався, навіть коли Антонова не стало.
А літак?
В останній рік його життя ми з режисером Львом Удовенком знімали на студії «Київнаукфільм» повнометражний фільм про видатного авіаконструктора.
Народ невтаємничений, ми наївно вважали, що для конструктора літак починається з осяяння – «раптом», «сяйнуло», «спливло». Може, тут винен сам Антонов, який одного разу обмовився перед журналістами, що хвостове оперення гіганта «Антея» йому наснилося? Хоч потім Антонов безліч разів повторював, що авіаконструктори сплять міцно, а натхнення – це добре організований ланцюг осяянь у робочий час, легенду розвіяти важко.
Конструктори літаків працюють за зачиненими дверима і, як правило, своїх розробок не анонсують. Це пізніше ми дізнаємося, що вантажний Ан-72 (або «Чебурашка», як ласкаво охрестили новинку в КБ, коли побачили, що винесені на крила двигуни спереду виглядають як очі милого персонажа з мультика) – це до десяти тонн вантажу при швидкості 720 кілометрів на годину і довжині смуги для зльоту й посадки всього 600 метрів. Цей Ан став піонером неба в тих краях, куди, як у пісні співають, «только самолетом можно долететь». У сім’ї транспортних Анів він перший із реактивним, а не з турбореактивним двигуном. Виходить, це ще раз «спочатку»?
Кожну машину за строго заданою програмою нескінченно довго випробовують на міцність, на живучість конструкції. Один цикл – це повна імітація всіляких навантажень одного польоту зі зльотом і посадкою. Ан-24, який здійснив 29 972 польоти, в лабораторії змусили «літати» до 96 тисяч разів. Сто тисяч разів «мучили» стариганя Ан-2, який відлітав в Аерофлоті кілька років. Витримав!
Щоразу це подолання. Життя випробовує конструктора, як новий літак. Людям, далеким від авіації, здається, що робота такого роду – спокійна, тиха. Але насправді це безперервна, гостра, безкомпромісна боротьба за свою ідею. Ось і його прихід у велику авіацію був, хоч як дивно... вимушеною посадкою.
… Наприкінці 1930-х Антонов переживав нелегкі дні. Польоти в Коктебелі заборонено. Хоча газети ще писали про світові рекорди дальності, які тричі обновляли вітчизняні планеристи. Останні п’ять планерів-рекордистів «Рот-фронт» старіли в ангарах. Планерний завод було закрито. Антонов залишився без діла...
Колишній головний із колишнього планерного пішов в ОКБ Яковлєва головним інженером. А коли ж він зможе будувати своє?
Нагода випала 1939-го. Німеччина готується до війни, і Люфтвафе серед своїх літаків має й тримісний «шторьх», здатний злітати з будь-якого п’ятачка. А Червона Армія такої машини не має. Термінове урядове завдання Яковлєв доручив Антонову.
Навесні сорокового він прилетів у Ленінград, місто своєї студентської юності, щоб знову стати зачинателем нового. А на осінь – готовий результат, утілення зусиль ОКБ старенького авіазаводу під керівництвом новачка-головного: санітарний літак викотили на льотне поле.
Тільки сам молодий головний незадоволений. У нього є варіант кращий, створений паралельно – так би мовити, в порядку самодіяльності.
Антоновські рекордні планери хвалили за обтічність форм, які далеко випередили за аеродинамікою тодішню авіацію. І раптом – тупорилий, короткофюзеляжний літак. Та ще й біплан! Чотири крила, наче в «етажерок»!
Косі погляди, розмови про його нездатність зрозуміти принципи новітньої авіації. Адже що від неї потрібно? Швидкість, швидкість і ще раз швидкість. Плюс висота стелі і дальність. Як товариш Сталін вчить? Вище, далі, швидше за всіх! Небезпечно про це забувати.
Але Антонов був вірний собі. Він розрахував, що оптимальна машина, задумана як транспортно-санітарна, – не моноплан. При такій вантажопідйомності він був би надто громіздким. А при високій швидкості потрібна довга злітно-посадкова смуга. Біплан же в передбачуваних бойових умовах повинен мати велику сумарну площу крил при помірному розмаху та вазі, злітати і сідати де завгодно.
Опоненти не прийняли його аргументів. Які там ще «секрети крила»? Адже швидкість усього 300 кілометрів! Конструктору дати нове призначення і швидше пустити в серію санітарний літак. А про біплан краще забути.
Через півроку фронтова обстановка примусить широко використовувати біплани У-2. Хоч їхня крейсерська швидкість усього 111 кілометрів і вантажопідйомність значно менша.
У-2 – це і був прообраз Ан-2.
А поки що новий головний конструктор прибув до Каунаса, на авіазавод №465. Налагоджувати серійний випуск санітарного. Коли ж відступала заводська текучка, перед очима невідступно поставав нездійснений літак, і пальці тягнулися до креслярського олівця. А за вікном уже пахла акація. Наближалося літо. Літо 1941 року.
Планери, виявляється, воювали
Антонов згадував:
– Удосвіта 22 червня мене розбудив вибух. Вухо моментально розрізнило, чиї це мотори. На заводі дізнався: бомблять і Вільнюс, Київ, Брест, Бобруйськ... А потім було вже не до санітарного, не до біплана: ремонтували підбиті МіГи.
А тут термінова шифровка з наркомату: Антонову евакуювати ОКБ. Негайно! Легко сказати, а на чому?!
Трапилася покинута пожежна машина, а шофера немає. Хлопець один місцевий із нами працював. «Вмію, – каже, – водити». Скільки літ, а прізвище пам’ятаю – Жвірбліс... Я з товаришами сидів спина до спини на лавках сокирників і ствольників. Ні карт, ні компаса – по зірках рухалися на Москву. А креслення біплана? Згоріли в каунаській квартирі...
У Москві наркомат доручив: негайно будувати дослідний зразок десантного планера. Терміни? Немає, немає термінів!
Довоєнний піджак незабаром теліпався на конструкторі. А тут новий наказ: евакуюватися в Тюмень. «Я думав тоді, – зізнавався ОКА, – скільки ж можна спочатку?.. Кинути все? Попроситися на фронт?.. Ні, – війна. Зціплюй зуби і тримайся».
В авіації немає дрібниць. Та все ж відділ міцності в антоновській ієрархії конструкторських пріоритетів посідав перше місце. Його у фірмі ОКА багато років очолювала лауреат Ленінської премії Єлизавета Аветівна Шахатуні, один із найкращих, на переконання Генерального, міцністів Союзу. А ще він сказав нам, що Шахатуні – автор відкриття: літак старіє не від налітаних годин, а від кількості зльотів і посадок.
Аркуш зі спогадом Шахатуні:
– Може видатися: прибули, значить, на енський авіазавод у Сибір – і замість однієї продукції стали випускати свою. Але це ж жовтень сорок першого! Верстати евакуйованих підприємств запускали просто неба, а вже потім навколо зводили стіни. Нам пощастило: приміщення в Тюмені дали відразу. Навіть два. Який, питається, стосунок до авіавиробництва мали центральний ринок і пивоварний завод? Отож. Світилися незабаром, від вітру хиталися, але через два місяці пішли десантні планери А-7 на фронт.
У парі з бомбардувальниками СБ 1942-го вони доставлятимуть борошно і цукор дітям блокадного Ленінграда, в оточений Сталінград – антифриз для танкових моторів, а 1943-го – патрони та медикаменти партизанам Білорусії. Сідали вночі на сигнали вогнищ, після розвантаження планери спалювали, а німці бомбили вже порожній майданчик.
Гітлерівське командування для нічного пошуку загадкових, нечутно літаючих об’єктів підготувало вісім пар «кажанів» – винищувачів перехоплення. Але їх командир оберст Хайц залишив свідчення: «Зустрітися в бойовій обстановці з об’єктами нікому з них не вдалося».
Ось так антоновські планери воювали. Але про це ані рядка в «Історії війни».
Прославлений «Як», авіаконструктор Олександр Сергійович Яковлєв, згадував:
– Коли 1943-го мені повідомили, що до нас переводять із Сибіру Антонова, я зрадів. У КБ приходить дуже обізнаний тямущий конструктор. Ми однолітки, знайомі ще з часів Коктебеля.
Приходжу наступного дня в ОКБ, а він лежить на плазі й розкреслює нервюру крила. Що за дурниця! Це ж для вчорашніх студентів робота! Бракувало ще, щоб сам ошкурив лист фанери. Так і є – ошкурив чин чином, як доручали... Я відразу запропонував йому стати моїм заступником. Так і почали працювати – душа в душу.
Картину домалював сам новоспечений заступник Яковлєва:
– Тоді ми завершували розробку нового винищувача Як-9. Фронт – найсуворіший відділ технічного контролю. Він вимагав постійного поліпшення бойових якостей машин. Не таїтиму, від Яковлєва я взяв багато чого, що сьогодні вкладаю в поняття «Генеральний конструктор». На все життя запам’ятав його кредо: «Потрібно робити тільки те, що потрібно». Ось під час війни й робили те, що потрібно, – до самої Перемоги.
«Цей літак треба побудувати»
Всю війну, коли випадала вільна хвилинка, він повертався до свого відкинутого експертами літака. Креслення, що згоріли в Каунасі разом із будинком, відновив з пам’яті. І з’явилося чимало нових, де удосконалилася схема.
Восени 1945-го наполіг на новій експертизі. Вантажний біплан високих злітно-посадкових якостей, із двигуном потужністю 1000 л. с. – але знову, знову поразка. Проект відкинуто не тільки офіційною експертною комісією, а й доброзичливцями з авіаспеціалістів.
Але ОКА готовий був почати ще раз, а не відмовитися від мети. І відпросився в Новосибірську філію. Але – на самостійну роботу.
У повоєнні роки, напишуть історики техніки, нові авіабюро з’являлися, як гриби після дощу. І 9/10 виявилися недієздатними. Антонову ж потрібно було довести, що він не з цих 9/10. І шанс йому дали шість слів резолюції Яковлєва на його проекті: «Це цікавий літак, його треба побудувати».
У музеї ОКБ Антонова зберігається саморобний плакатик:
«У неділю 31 серпня 1947 р. о 8 год. ранку на аеродромі заводу ім. Чкалова в м. Новосибірську ми з радісним хвилюванням спостерігали ПЕРШИЙ ЗЛІТ літака СХА, майбутнього Ан-2, – первістка, створеного нашим колективом. Ми вірили в його майбутнє». І багато підписів унизу.
Антонов одного разу пожартував, що якби всі, хто створював «Антей», розписалися на ньому, на авіа-гіганті забракнуло б місця. Але «Антея», гордості нашої авіації, могло б і не бути, якби спочатку не було цих автографів.
Після двох років поневірянь серійний Ан-2 набув нарешті «прописку». Восени 1949-го злетів у київське небо. Почалося найтриваліше довгожительство машини, найбільша у світі серія. «Аннушка» завойовувала світ. В історії техніки запишуть: Ан-2 – така ж легендарна конструкція, як швейна машинка Зінгера, танк Т-34 або гвинтівка капітана Мосіна.
Місця гніздування Анів
Київ, куди 1952-го ОКБ переїхало з Новосибірська, ближче до серійного заводу, виявився десятим і, на щастя, останнім початком у цьому важкому життєвому марафоні. Відтепер небо над Дніпром стало колискою і місцем гніздування всіх літаків з ім’ям Ан на фюзеляжі.
…Ан-8 – перший у країні спеціалізований транспортний газотурбінний літак, перший внесок київського бюро Антонова у військово-транспортну авіацію.
…Ан-10, теж перший. Перший вітчизняний турбогвинтовий пасажирський для повітряних ліній середньої дальності.
…Ан-12. Це стане особливістю стилю ОКБ. Ан-12 завоює ледь не дві третини вантажних авіаліній «Аерофлоту», а Антонов уперто здійснюватиме доведення й удосконалення. За рахунок резервів конструкції вантажопідйомність із 12 тонн підніме до 20. Більш як два десятки модифікацій, включно з лижним, – і Ан-12 зможе виконувати рейси на дрейфуючі станції «Північний полюс» і на Мирний в Антарктиці. Дальність збільшено вдвічі. Тепер цьому Ану під силу трансатлантичний переліт – на допомогу жертвам землетрусу в Перу.
Закордонні аналоги Антонов перевершив у два-два з половиною рази. У результаті – Ленінська премія!
…А він летів і летів над країною і над світом, його первісток, повітряний трудяга Ан-2. Летів через усе життя свого творця. Того ж 1962-го – 25-мільйонний пасажир, сільський лікар Євдокія Лебедюк. 1965-го колгоспний бригадир Ганна Кошара виявилася вже стомільйонним пасажиром у тезки своєї, «Аннушки»!
…Ан-24, перший регулярний рейс. На лініях, де літають газотурбінні лайнери, перевозить третину пасажирів Аерофлоту із 23 країн.
…Ан-22, «Антей», у паризькому аеропорту Ле Бурже.
– Олегу Костянтиновичу, відкрийте нарешті секрет. Хвіст «Антея»... він справді вам наснився?
Антонов усміхнувся:
– Звісно, почалося не з малюнка, а з дуже потужних двигунів академіка Кузнєцова. Майже по 15 тисяч сил. Дуже змінює обдувку. Жодне з оперень, які існували, не підходило. І одного разу вночі... несподівано... Я тоді саме картину написав, «Буря»... Одне слово, побачив раптом нове оперення. Повністю... Нічого, що збивало б з ніг! Творчий процес триває безперервно. Прокинувся – і кількома штрихами фломастера замалював...
Антонов бере аркуш паперу, швидко робить начерк. Жаль, що за ці роки десь загубився. А поруч уписує для мене переклад із французької газети про «Антей» у Ле Бурже: «Судно очікували побачити потворним. Безформним, пузатим, а побачили його елегантним і «породистим». Він прекрасний, цей гігант!»
Група творців Ан-2 на ювілейних урочистостях у 1957 р.
"Аннушка" успадкувала від свого попередника У-2 (Полікарпов-2) прізвисько "кукурузник". Це найбільший в історії авіації одномоторний біплан, а також єдиний у світі літак, випуск якого тривав понад 45 років.
В СРСР до припинки серійного виробництва у 1960 р. було збудовано понад 5 тис. машин. У Польщі протягом 1960-92 рр. – близько 12 тис., у Китаї протягом 1957-92 рр. під маркою Y-5 за радянською ліцензією побудовано ще майже тисячу аналогів Ан-2. Експортувалися у 26 країн світу, літали в Арктиці та Антарктиці.
Олег Антонов з екіпажем Ан-2, який встановив світовий рекорд висоти
(понад 11 км) для даного класу літаків. 1954 р.
Хто ви, Генеральний?
Одна людина важкої долі, кому Антонов повірив колись, допоміг і взяв у КБ, дала йому точну характеристику: «Простий, ясний, діловитий. З ним дуже легко спілкуватися, не відчуваєш величі, а от особистість – розумну, прогресивну, щиру – відчуваєш усім серцем. Він справді Генеральний за покликанням, а не тільки за посадою».
Так, це був стиль Антонова. А стиль, як кажуть французи, це людина. Стиль роботи Генерального, хоче він того чи ні, – це стиль роботи ОКБ, багатьох і багатьох людей.
Пунктуальність Антонова стала прислів’ям. О 8.20, поставивши «Волгу» на стоянку (кермував сам), проходив через дворик, де пам’ятник Ан-2. «За життя», ніби двічі Герою. О 8.25 – на робочому місці.
Початківцеві Антонову колись доводилося бути всім одночасно: і конструктором, і слюсарем, і теслею, і навіть шевцем. Тепер стало значно простіше. Розрахунок на міцність – справа міцніста, аеродинамічний розрахунок – аеродинаміка.
Я бачив ОКА в аеродинамічній трубі. На розчалках закріплено націлену вгору модель, її готували до обдування. Це була новітня на той час модель Ан-72. Як і в кожному новому літаку Антонова, в аеродинаміці «Чебурашки» була своя родзинка. Це «ефект Коанда». Його випадково відкрив румунський авіаконструктор так давно, 1910-го, що закрадається думка: чи не з саморобної «енциклопедії» вивуджено? Струмінь відпрацьованих газів, обдуваючи крило, дає приріст підйомної сили. А хвіст фюзеляжу має форму падаючої краплі.
Далі. Електросхему розробляє інженер-електрик, організацію пілотної частини кабіни – інженер-приладовик і фахівець з ергономіки. Прилади в 72-й машині розміщено так компактно, що в пілота піде вдвічі-втричі менше часу на зчитування даних із приладів. Тут ОКА невблаганний: «Літак насамперед для того, хто в небі працює. Для льотчика».
То що – тепер йому простіше? У тисячу разів складніше! Адже сучасний літак, стверджував Антонов, це конгломерат наук, найскладніша споруда у світі, складніша іноді, хоч як це парадоксально, за деякі космічні апарати. І коли аеродинаміка, міцність, умови експлуатації, розміри аеродрому, надійність, економіка з ергономікою, десятки інших, часто суперечливих вимог сплітаються в тугий вузол, розв’язувати його, вислухавши всіх і зваживши все, доводиться Генеральному.
Інакше не бути новому літаку!
Дії без зупинок
Будинок у Святошині, що потопає у власноручно вирощеному фруктовому садку. Дерев’яні гвинтові східці ведуть на другий поверх у домашній кабінет академіка Антонова.
Тут усе продумано по-конструкторському раціонально і зроблено в основному руками господаря.
Письмовий стіл. На ньому окуляри та рукопис. У кутку – прозора куля, в якій змонтовано моделі всіх Анів. На іншому – до креслярської дошки прикноплено початий ватман. У центрі – стіл із сіточкою для пінг-понгу, але під час роботи на ньому зручно і розстеляти креслення.
Коробка з тюбиками, флакони з піненом, етюдник на алюмінієвих висувних ніжках. Не секрет, що Антонов давно пише олією. Його полотна – далеко ходити не треба – відразу, за етюдником: уся стіна в пейзажах і натюрмортах.
– Малюю, – накидаю я пізніше в блокноті слова ОКА, коли він повернеться в кабінет, – скільки себе пам’ятаю. Вміння малювати виробляє чудесне відчуття витонченого, летючого.
– «Красивий літак гарно літає» – ваші слова?
– А некрасивий не літає зовсім. Для мене конструювання і малювання – процес нерозривний.
Три інші стіни повністю заставлені саморобними стелажами зі щільними рядами корінців. Художня література, альбоми репродукцій класики. Окрема бібліотечка із садівництва. А потім несподівано: верстат із непоганим набором столярних інструментів.
І нарешті: на низенькому столику окремо лежать власні книжки академіка Антонова – з авіації, економіки, живопису.
Журнали, розгорнуті на його статтях. А тем – море, та й годі: екологія, планеризм, виховання студентів, садівництво, кіно... Втім, напевно щось забув.
Без зв’язку із сюжетом. Щоб ви відчули веселу чарівність, темперамент Антонова, відчули аромат його стилю. З його статті:
«Я за розквашені носи! За садна на колінках! За мозолі на руках!
Треба організувати будівництво планерів і легких літаків у гуртках, у клубах, на заводах, у майстерних. Шукайте, будуйте, помиляйтеся, виправляйте помилки. І нехай за вами дріботять рахітичними ніжками перестрахувальники, які бліднуть від страху і пищать тоненькими голосами: «На посадку! У вас не перевірене сидіння на флатер!
Будуйте, літайте! Не бійтеся помилок і труднощів!»
Коли в цьому кабінеті журналісти (і я не виняток) запитували господаря, як його на все вистачає, Олег Костянтинович відбувався жартом:
– Один старий парашутний інструктор навчив: потрібно робити повільні дії, але без зупинок між ними.
Може, у цьому й секрет, чому хлопчисько з вулиці Копійчаної світлою своєю головою встиг так багато зробити в цьому земному житті для неба? І це його працями наш Київ досі входить у коло авіаційних столиць світу.
Статичні випробування фюзеляжу Ан-124. Фото antonov.com
Олег Антонов. Радість
Космічний корабель „Буран” верхи на Ан-225 „Мрія”
Завантажується бойова техніка миротворців
Ольга ГУК, Александр ПАНЧЕНКО
МИЛИЦИЯ ПРОСИЛА АНТОНОВА
НЕ ХОДИТЬ В ШОРТАХ ПО БАЗАРУ
Сегодня 7 Февраля, 2008 segodnya.ua/news/873832.phpl
…
Донька Олега Костянтиновича, Ганна Антонова народилася у 1948 р. в Новосибірську. Закінчила Московський фізико-технічний інститут, кандидат технічних наук, професор кафедри вищої математики Національного авіаційного університету в Києві, автор кількох підручників. Любить класичну музику і українську сучасну літературу, особливо молодих письменників. Цікавиться живописом, перш за все творчістю імпресіоністів Моне, Сезанна, які подобалися і Олегу Костянтиновичу. Але, на відміну від батька, сама картин не пише.
– Про особисте життя Олега Костянтиновича відомо набагато менше ніж про його роботу і захоплення. Адже він тричі був одружений, батько чотирьох дітей, встиг стати дідусем...
– Першою його дружиною була Олена Сергіївна Кочеткова. Вона займалася з батьком проектуванням планерів, були навіть планери її конструкції. В 1936 р. у них народився син Ролан. Його вже нема в живих, він помер у 54 роки.
З моєю мамою Єлизаветою Аветівною Шахатуні батько познайомився у 1937 р., через рік вони одружилися. Батько тоді почав самостійну роботу над літаком ОКА-38, мама розраховувала міцність літаків в ОКБ Лавочкіна. А з 1940 р. вони стали працювати разом. Під час війни створювали десантні планери, пізніше працювали в ОКБ Яковлєва.
Все життя батьки працювали біч обіч, зберігши хороші відносини навіть після розлучення і нового одруження тата. Вони завжди цінували талант і професійні якості один одного (вона – один з кращих у світі фахівців у царині розрахунку міцності літаків – прим. автора). Мама, якій 96 років, дотепер активно цікавиться життям антоновців. Моя донька Вєта закінчила факультет міжнародних відносин Київського держуніверситету, живе і працює у Франції. Третя дружина батька, Ельвіра Павлівна Антонова – інженер-програміст. Їх донька Олена після МАІ працювала в ОКБ Ілюшина, син Андрій – художник-дизайнер.
Батько завжди умів вислухати співбесідника. Більшого демократа в спілкуванні я не зустрічала... Головною його пристрастю була авіація. Він міг говорити про неї годинником. Окрім наукових праць, батько написав десятки популярних статей для авіаторів-любителів, великих і маленьких, а також кілька кумедних розповідей і казок "для домашнього вжитку". Це був Вчитель з великої літери.
Він багато що відмів робити своїми руками, писав картини, все життя любив запах свіжої деревної стружки і фарб. Абсолютно несподівано міг пожартувати, побавитися. Чудово відчував російський і французький гумор, і зі смаком ним користувався. Після розмови з одним з високих чинів сказав: "це не генерал... Це – дегенерал".
…
З М І С Т
ВАЖКИЙ ЗЛІТ
1
ФЕДІР АНДЕРС
4
СЕРГЕЙ УТОЧКИН
13
ПЕТРО НЕСТЕРОВ: В ІСТОРІЇ АВІАЦІЇ – НАЗАВЖДИ
17
ДО 100-РІЧЧЯ ВІД ДНЯ НАРОДЖЕННЯ
СЕРГІЯ КОРОЛЬОВА
24
КИЇВСЬКА ШКОЛА ЛІТАКОБУДУВАННЯ
30
ПЛАНЕТА «КОНСТАНТИН»
35
На службі УНР
36
КБ товариша Калініна
На шляху до "Жар-Птиці"
37
ИЗ ИСТОРИИ ХАРЬКОВСКОГО АВИАЗАВОДА
40
ІГОР СІКОРСЬКИЙ
На злеті
45
Найбільші у світі
54
Еміграція
65
Гідроплани
67
Гелікоптери
70
Рятувальні операції
75
Літальні апарати Sikorsky Aircraft Company
77
Спроба суднобудування
79
Газотурбінний потяг TurboTrain
80
Спадки
81
АВІАКОНСТРУКТОРУ ОЛЕГУ АНТОНОВУ
НИНІ БУЛО Б СТО
82
Ольга ГУК, Александр ПАНЧЕНКО
МИЛИЦИЯ ПРОСИЛА АНТОНОВА
НЕ ХОДИТЬ В ШОРТАХ ПО БАЗАРУ
98
10 грн
.
* *
*
*
* *
*
.uazone.net
1000-ліття української культури
Ан-70 – унікальний широкофюзеляжний літак
короткого злету і посадки, з новітніми економічними двигунами.
Розміри 44 х 41 х 16 м, швидкість до 800 км/г. З вантажем 20 т
дальність 7400 км, з вантажем 47 т дальність 1350 км.
100
2
99
3
98
4
97
5
96
6
95
7
94
8
93
9
92
10
91
11
90
12
89
13
88
14
87
15
86
16
85
17
84
18
83
19
82
20
81
21
80
22
79
23
78
24
77
25
76
26
75
27
74
28
73
29
72
30
71
31
70
32
69
33
68
34
67
35
66
36
65
37
64
38
63
39
62
40
61
41
60
42
59
43
58
44
57
45
56
46
55
47
54
48
53
49
52
50
51
Літаки марки "Антонов"