Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій
| Вид материала | Документы |
- Збірка науково-популярних публікацій щодо новітніх медіа-технологій, 1794.03kb.
- Націоналізм на сторожі традиції (замість передмови), 674.85kb.
- Повітряний кодекс України встановлює правові основи загальної діяльності в цивільній, 1513.57kb.
- Перелік публікацій викладачів кафедри історії України за 2008, 325.5kb.
- Повітряний кодекс україни, 1669.49kb.
- Повітряний кодекс України, 1628.91kb.
- Повітряний кодекс україни, 1591.83kb.
- Інформаційне забезпечення навчального процесу, 364.91kb.
- Міністерство фінансів україни державна навчально-наукова установа академія фінансового, 92.91kb.
- Правила медичного забезпечення І контролю польотів цивільної авіації України, 1139.61kb.
ЗЛЕТ І ЗАБУТТЯ
Портрет Федора Андерса в інтер’єрі історії повітроплавання
Дзеркало тижня № 30 (709) 16 – 22 серпня 2008 dt.ua/3000/3150/63746
Учора, 9 жовтня 1911 року, відбувся перший у Росії публічний політ на дирижаблі російської конструкції. Дирижабль «Киев», побудований Ф.Ф.Андерсом, демонструвався на прив’язі в саду купецького зібрання вже кілька днів і вчора демонстрація закінчилася дуже вдалим керованим польотом. Через брак водню, у польоті не могли взяти участь пасажири, і конструктор піднявся в повітря з одним механіком.
Політ почався о 5 годині 15 хв. за повного безвітря. Ф.Ф.Андерс зайняв місце пілота, а місце механіка зайняв п. Вессер. Мотор було пущено на холостий хід за кілька хвилин до підйому і, випробувавши його роботу, Ф.Ф.Андерс віддав наказ відпустити аеростат. Звільнений «Киев» плавно піднявся на висоту близько 30 м. Тут було ввімкнено гребний гвинт і, підкоряючись своїм стернам, аеростат повільно поплив у повітрі в напрямку до пам’ятника Св. Володимиру, потім повернув праворуч і полетів над Подолом.
… Дивна рибоподібна істота не летіла, а саме пливла в повітрі, і глухе тріскотіння мотора скидалося на невдоволене бурчання чудовиська.
Близько 20 хвилин Ф.Ф.Андерс виконував різноманітні еволюції над Подолом, описуючи кола, вісімки й ламані лінії, потім піднявся на висоту до 200 м і направив свій аеростат до Вишгорода. Поступово зменшуючись у міру віддалення, «Киев» зник з поля зору близько 6 години вечора, і до півночі не було отримано жодних звісток про місце спуску повітроплавців.
Так захоплено описувала цю подію одна з київських газет. Докладно описували газетярі й технічні характеристики аеростата:
«Дирижабль має об’єм 890 м3. На ньому встановлено мотор «Анзані» на 25 кінських сил із водяним охолодженням. Довжина балона 51 аршин, а човна, підвішеного до балона, – 25 аршин. На одному боці човна встановлено мотор й інші механічні пристосування, а на іншому – невеликий металевий кошик для пасажирів»...
Епохальному польоту передували кілька демонстраційних днів, коли на дирижаблі, утримуваному на канатах солдатами повітроплавальної роти, щогодини в гондолі піднімалося по три пасажири на висоту 18–20 метрів. Уже першого дня на дирижаблі «покаталося» понад 20 людей. Таких польотів за рік роботи «Києва», як стверджують довідники, було близько 150 і перевезено понад 200 пасажирів.
У листопаді того ж року газети пишуть, що Андерс працює над удосконаленням дирижабля: «Анзані» замінює 60-сильним німецьким мотором «НАГ» і збільшує об’єм оболонки. І найцікавіше: «Андерс планує за взірцем німецьких повітроплавців проектувати на оболонку дирижабля з допомогою чарівних ліхтарів оголошення торгових фірм і здійснювати польоти над містом між 7 і 9 годинами вечора. Зимова кампанія «Киева» почнеться в другій половині грудня, і в кожному польоті можуть узяти участь 2–3 платні пасажири». Що ж змусило газетярів настільки докладно описувати, здавалося б, ординарну подію?
1911 рік. Світ безнадійно «захворів» на повітроплавання. Популярність його настільки велика, що тогочасні газетні хроніки ледь не щодня розповідають про польоти й перельоти, випробування аеропланів, змагання й падіння, технічні нововведення й нові правила... Небо стало доступне відчайдухам і сміливцям, усім, хто в нього закохався назавжди і кого не міг зупинити ризик не повернутися з польоту, – робітникам, студентам, письменникам, іменитим особам, навіть жінкам. Випробувальні та показові польоти збирають величезну кількість публіки.
Людина прагнула в небо завжди, але тривалий час армія доморослих «ікарів» стрімко поповнювалася новими жертвами – земного тяжіння ніхто не скасовував. Доки 1783 р. брати Монгольф’єри вперше в історії людства не піднялися на повітряній кулі (прапрабабусі дирижабля), зрозумівши, що в повітря може піднятися лише те, що легше повітря. Першим газовим наповнювачем кулі був дим від пальної суміші вовни та сирої соломи. Потім додумалися наповнювати оболонку воднем і гелієм. Видозмінювалася й сама оболонка, вона поступово набувала конусоподібної форми, і таке диво техніки стали називати аеростатом. Але людині мало було гойдатися над землею на канаті і залежати від напрямку й сили вітру. Вона хотіла управляти рухом. Із появою перших парових двигунів стало можливо не лише зависати над землею, а й рухатися в потрібному напрямку. Француз Анрі Жиффар у 1852 році створив важкий паровий двигун усього в три кінські сили – спеціально для аеростата. Керований аеростат став називатися ще й дирижаблем. Керованими польоти можна було назвати з великою натяжкою, але не минуло і якихось 30 років, як дирижабль «Франція» Ренара і Кребса міг уже не просто летіти в певному напрямку, а й повертатися до місця вильоту. 1896-го на дирижаблі вперше було встановлено бензиновий мотор. Потім, крім м’якої (безкаркасної) оболонки, з’явилися напівжорстка й жорстка конструкції. 1897 р. німецький інженер Шварц побудував перший дирижабль жорсткої конструкції об’ємом 5600 м3. А 1900 р. з’являється металевий дирижабль знаменитого німецького конструктора Фердинанда Цеппеліна. Дирижаблебудування бурхливо розвивається в усьому світі.
Вислів «Нема пророка у своїй вітчизні» міг би стати епіграфом до всієї історії повітроплавання в царській Росії (і не тільки). Вітчизняні конструктори мізкують над новими моделями аеропланів і дирижаблів (самі їх будують власним коштом і самі ж випробовують), а уряд закуповує апарати за кордоном, вкладаючи в не найкращі зразки величезні суми, які могли б дуже знадобитися нашим винахідникам. Так і не вдалося втілити в життя створений 1903 р. Г.Кириловим проект аеростата, керованого годинниковим механізмом, як і перший проект дирижабля жорсткої конструкції К.Ціолковського 1888 р., який було розроблено раніше від цеппелінівського (ідеями вченого скористалися через 40 років у США).
Лише 1908 р., коли в Європі було досягнуто великих успіхів у цій галузі, Росія робить практичні спроби – будує за проектом офіцера Шабського навчально-тренувальний дирижабль «Учебный». Невдовзі на російських заводах починають створювати вітчизняні апарати, але переважно за кресленнями закордонних колег. Втім, парк повітряних велетів на початок Першої світової війни був доволі чисельний – Росія мала 15 керованих аеростатів і посідала за їхньою кількістю друге місце у світі після Німеччини.
ХIХ століття вважалося добою дирижаблів. Інтерес до цих апаратів зумовлювався тим, що їх можна було використовувати в найрізноманітніших сферах: у наукових цілях – для дослідження погоди або для передачі телеграфних повідомлень; з їхньою допомогою набагато швидше, ніж поїздом чи пароплавом, можна було перевозити вантажі та людей на великі відстані й без проміжних посадок. Вони були просто незамінні в розвідці, особливо морській, коли з висоти легко виявляли підводні човни. До того ж вони не потребували складної інфраструктури. Дирижаблебудування вважалося вигідною справою. К.Ціолковський сказав колись: «Навіть дирижабль із червоного золота дасть неабиякий відсоток прибутку».
Саме тому на початку ХХ ст. уряди різних країн усе ще приділяють велику увагу дирижаблебудуванню. Проте апарати залишалися дуже уразливими – вони не могли протистояти сильному вітру, а водень легко займався.
До 1911 р., коли відбувся знаменний політ Федора Фердинандовича Андерса, дирижаблі ще не втратили свого значення, але їм у «спину» вже дихає молода галузь повітроплавання – авіація. Її бурхливий розвиток зумовлювався відносною дешевизною (аероплани будували з фанери, дерева й легких труб), але головне – напруженою ситуацією у світі та передчуттям великої війни. Незаперечні переваги аеропланів у швидкості, маневреності, легкості змусили уряди великих держав вкладати, поряд із дирижаблебудуванням, чималі кошти у створення військової авіації.
Київ і Південно-Західний край хоча й вважалися провінцією імперії, проте не тільки не відставали в технічних розробках літальних апаратів, а в чомусь навіть випереджали Москву і Петербург. Кошти на проектування концентрувалися в центрі. Саме брак грошей спонукав розвиток інженерної думки, коли потрібно було просто-таки викручуватися. У перше десятиріччя ХХ ст. тут побудували 40 модифікацій аеропланів. У Севастополі школа авіації, створена раніше за московську, випускає військових льотчиків. У Києві з 1909 р. активно працює Товариство повітроплавання, створене на базі авіагуртка при КПІ. Товариство організовує показові польоти, збирає кошти для будівництва літальних апаратів, будує аеродром на Куренівці. Чимало навчальних польотів проходить на аеродромі в маєтку авіатора і мільйонера Ф.Терещенка, котрий також володів у Києві авіамайстернями. Це далеко не єдиний випадок, коли заможні люди вкладали кошти в авіацію.
Вже майже рік здійснює польоти на моноплані власної конструкції Ігор Сікорський; відомі імена Уточкіна, Нестерова, Свєшникова, Єфімова, інших авіаторів...
А в цей час конструктор-самоук Федір Андерс працює над створенням дирижабля, ніби й не помічаючи перспектив для авіації, наче це не він написав рік тому брошуру «Як самому побудувати аероплан». У чому причина любові до дирижаблів? На багато запитань, які стосувалися життя Андерса, важко або неможливо дати відповіді – його архіви зникли під час Великої Вітчизняної війни. За скупими рядками довідників губиться багато життєвих подій, характер, мотивація вчинків...
Народився в Києві 2 червня 1868 р. в родині робітника заводу «Арсенал», навчався в реальному, потім у землемірному училищах, 1918 р. заочно закінчив Київський політехнічний інститут. Побудував перший у Росії дирижабль м’якої конструкції цивільного призначення (в інших джерелах – «перший в Україні» або «перший вітчизняний») «Киев», перевіз близько 200 пасажирів. Після загибелі дирижабля розробив нову конструкцію – гідродирижабль «Киев-2», на якому гондола мала форму човна й могла, у разі потреби, триматися на воді. Але побудувати його не вдалося. Їде до Німеччини, де рік працює на заводі Цеппеліна. 1921 р. радянський уряд доручив йому розробити оригінальний проект дирижабля жорсткої конструкції на 100 осіб зі змінним об’ємом. Але цей проект реалізувати не вдалося. 31 травня 1926 р. конструктор помер у Києві...
Розбіжність фактів і дат в енциклопедіях і статтях не лише насторожила, а й огорнула ім’я Андерса певною таємничістю. У пошуках істини довелося звернутися до першоджерел – архівів та преси початку ХХ ст. Щось вдалося уточнити, щось – ні. Наприклад, чому людина, котра народилася й померла в Києві, не значиться в Київському міському архіві? Невідоме й походження такого рідкісного прізвища. Немає відомостей про його сім’ю. У дореволюційних публікаціях зустрічається ім’я сина Володимира, у сучасних згадується ще про одного сина й стверджується, що обидва вони загинули молодими в Громадянську війну. Нещодавно у приватній розмові спливла інформація про доньку, котра начебто б за радянських часів служила в НКВС, і саме з її слів відновлювали деякі факти біографії Андерса (виникає припущення, що «особливе» місце роботи допомогло доньці «розкрутити» ім’я батька). Сім’ї і дітей вона не мала, відтак рід Андерсів перервався.
Є ще одна загадка: у жодній статті про Андерса немає будь-яких відомостей про нього з 1913 по 1921 р.: де і як він жив, чим займався під час світової і громадянської воєн, революції? Якщо він представив свій гідродирижабль на Всеросійській промисловій виставці, котра проходила в Києві з травня по жовтень 1913 р., то в часові рамки ніяк не вкладається його річна робота на заводі Цеппеліна. Вже влітку 1914 р. почалася Перша світова війна. Цей факт явно не сприяв перебуванню Андерса на ворожій території, а 1917 р. Цеппелін помер.
Пошук документів про закінчення КПІ також не увінчався успіхом – в особових справах, списках студентів і випускників механічного та інженерного факультетів за 1909–1923 рр. (авіаційного факультету тоді ще не існувало), що їх мені люб’язно надали в Київському міському архіві, ім’я Андерса не значиться. Втім, він міг відвідувати лекції вільним слухачем. Тоді звідки взялися відомості про закінчення ним КПІ? Для надання ваги образу Андерса? Гадаю, відсутність диплома лише підкреслює неабиякий технічний талант конструктора...
Багато плутанини у висвітленні найвідомішого періоду його життя – 1911–1912 рр. Твердження, що конструктор 6 серпня 1911 р. брав участь у маневрах Київського військового округу, не підтвердилося – лише через тиждень, як писала тогочасна хроніка, оболонка дирижабля мала прибути з Петербурга, де її виготовляли на замовлення Андерса. Не брав участі він і в намічених на середину серпня 1911 р. змаганнях у рамках Київського авіаційного тижня (польоти було призначено на 17, 18, 24, 25 вересня і на 1, 2 жовтня. Але через сильний вітер і негоду першого дня льотчики зробили по одному показовому вильоту, відклавши змагання на другий день. Однак вітер знову поламав програму, і видовище «вивіз» на собі І.Сікорський, єдиний, хто піднявся того дня в небо. Після чого авіаційний тиждень закрився «через украй несприятливі умови»). Тоді ж повідомлялося, що «Член Київського товариства повітроплавання Ф.Ф.Андерс має намір організувати на початку жовтня публічний політ на керованому аеростаті «Киев» власної системи». Отже, у вересні в польотах він участі не брав.
Не брав він участі і в торжествах на честь відкриття 12 вересня 1912 р. Спортивного поля – першого в Києві стадіону (між нинішніми вулицями Студентською і Глибочицькою). Газетярі докладно описували церемонію свята – польотів узагалі не передбачалося, у двох відділеннях виступали спортсмени в олімпійських видах спорту, а все третє відділення було віддано футбольному матчу. Якби анонсований раніше політ Андерса усе ж таки відбувся, газетярі не поскупилися б на захоплені епітети, оскільки в той період широко висвітлювали діяльність Андерса в пресі.
Фатальний політ «Киева» відбувся не 12-го, як написано в сучасних джерелах, а 29 серпня 1912 р. Газети писали про це так: «29 серпня о 5 1/2 год. вечора, зі «Спортивного поля» в Києві вилетів у напрямку Чернігова на дирижаблі «Киев» В.Ф.Андерс. Дирижабль «Киев» був побудований конструктором Ф.Ф.Андерсом, батьком пілота В.Ф.Андерса. Оболонка дирижабля мала 36,5 м довж., у діаметрі 7 м., ємність 1000 м3 і була наповнена воднем; до нижньої частини оболонки дирижабля прикріплено гондолу довж. 20 аршин, у центрі гондоли поміщався мотор «НАГ» у 60 кінських сил. Учора (30 серп. – Т.Н.) у Києві отримано телеграфне повідомлення від пілота В.Ф.Андерса про те, що за 12 верст від м. Остра дирижабль «Киев» згорів, а сам він залишився неушкодженим». Подробиць і причин катастрофи газети так і не повідомили, хоча в сучасних статтях ідеться і про несправний бензопровід, і про сильний вітер, що призвів до зупинки двигуна.
Здавалося б – дрібниці. Але через них втрачається довіра до солідних джерел. І виникає запитання: чому сучасні автори статей, усупереч фактам, вписали ім’я Андерса в ключові події, що відбувалися в Києві? Можливо, як і у випадку з навчанням у КПІ, не знайшовши інших чеснот, таким чином намагалися додати ваги образу конструктора?
Якими джерелами вони користувалися? На жаль, цього питання не вдалося з’ясувати, оскільки один з дослідників історії повітроплавання в Україні не захотів вказати ці джерела, а координати інших авторів мені просто відмовилися надати...
На тлі численних тогочасних газетних повідомлень про досягнення в авіації та повітроплаванні і сама конструкція, і перший політ дирижабля «Киев» виглядають скромно. І до Андерса існували вітчизняні розробки, та й м’яка конструкція була найпростішою з усіх існуючих, і технічні характеристики (висота, швидкість, вантажопідйомність) були не найвищими в Російській імперії. Розглядати політ як унікальне видовище, напевно, теж було б натяжкою – ще в серпні 1911 р. газети писали: «Щодня можна бачити над фортечними валами підйоми військових повітроплавців на змійковому аеростаті». У жовтні 1911 р. з Печерського бігового плацу піднімався на сферичному аеростаті на висоту 1000 м аеронавт Ю.Древенецький (на землю спускався з парашутом). До речі, називати «Киев» першим вітчизняним дирижаблем або першим в Україні некоректно. України як окремої держави тоді не існувало. Що ж залишається? «Дирижабль цивільного призначення», тобто такий, що перевозить не військових, а цивільних осіб. Можливо. Але річ у тім, що в той час конструктивно вони нічим не могли різнитися (це пізніше, за кордоном, на величезних цивільних аеростатах будували каюти, ресторан, кухню). Дирижабль Андерса і тогочасні військові аеростати мають той-таки кошик для перевезення пасажирів – байдуже, цивільних чи військових. Тогочасні аероплани справді модифікували – на військових перед льотчиком встановлювали гармату, і він міг стріляти, не відриваючись від штурвала.
Тоді яке ж значення авіаконструктора? Чому він присвятив життя конструюванню дирижаблів? Може, давався взнаки вік? 1911 р. йому було вже 43, а розроблені незадовго перед цим медичною комісією при Головному санітарному управлінні вимоги визначили віковий ценз: для льотчиків 35 років, для аеронавтів – 65. Чи відіграли свою роль амбіції, і він хотів виділитися з-поміж повітроплавців? Льотчиків було багато, аеронавтів – одиниці. А може, метою були заробітки, адже авіасправа приносила чималі прибутки: показові польоти – і літаків, і дирижаблів – були платними. За участь у змаганнях кожен льотчик отримував частку – 75% загального виторгу, а виграш приносив переможцеві кілька тисяч рублів (льотчик Єфімов, у минулому простий робітник, зібрав капітал у 200 тис. рублів). Але навряд чи аеронавти могли розраховувати на такі бариші. У Андерса вхід і катання на дирижаблі теж були платні; наприклад, у рекламі польоту зазначалося: «ціна за вхід 50 коп., учням – 27 коп.». Але це були копійки, а в змаганнях він участі не брав. І до того ж дирижабль коштував значно дорожче від монопланів і біпланів. Підняти літак у повітря можна значно швидше, ніж аеростат, який потрібно наповнювати газом кілька годин. Тому й польоти на дирижаблях відбувалися значно рідше, і виторгу було менше. Окрім дорогої оболонки та імпортних моторів потрібно було купувати водень, отримувати який у лабораторних умовах було непросто й дорого. Щоправда, 4 січня 1911 р. Товариство повітроплавання влаштувало в міській бібліотеці благодійний аеробал з метою зібрати кошти «для придбання дирижабля «Киев» (напевно, за ці гроші й купили оболонку і мотор). Благодійність була в моді, і громадяни знали, що їхній рубль потрапить за призначенням. Але більше таких акцій на користь Андерса не проводили. Тому мотор та оболонку Андерс придбав за власні кошти й гроші, отримані від аеробалу, усе інше зробив власними руками. Отже, меркантильні мотиви можна відкинути.
Таким чином, поки не знайдено якихось достовірних свідчень, питання про пристрасть Андерса до дирижаблебудування залишається відкритим.
Загибель первістка не зламала конструктора. Вже 9 жовтня 1912 р. він демонструє модель у 1/20 натуральної величини гідродирижабля «Київ-2», який здатен підняти 12 осіб. Однак його так і не було побудовано.
На мій погляд, головне значення Андерса полягає у фактах, які в довідниках подано скоромовкою. 1921 р. на замовлення радянського уряду конструктор починає розробляти новий дирижабль. Робота триває протягом двох років. Ось уже цей апарат називають «дирижабль системи Андерса». І він для СРСР справді був унікальним, у всякому разі повітроплавці, присутні на доповіді 13 травня 1924 р. в Академії повітряного флоту, дуже зацікавилися конструкцією. По-перше, 24-гранна оболонка була зроблена з дюралюмінієвих листів і, головне, могла змінювати в польоті об’єм без витрати баласту й газу, що робило дирижабль більш маневреним. По-друге, відпрацьований газ конденсувався й використовувався як баласт, а не викидався в атмосферу. По-третє, це мав бути велетенський дирижабль – майже 44 тис. м3 із вантажопідйомністю 100 осіб. На ньому передбачалися приміщення для екіпажу та пасажирів, кухня, туалети. За деякими відомостями, цей дирижабль призначався для роботи в республіках Середньої Азії, тому Андерс мав його дещо спростити, з огляду на кліматичні особливості краю.
Рецензент проекту, наголошуючи на безперечній привабливості конструкції, обережно зауважував, що в Росії подібного роду дирижаблів ще не створювали, і їх будівництво «в даний час ускладнене», оскільки технічно вони навіть складніші за дирижаблі Цеппеліна, і що «до такої значної кубатури потрібно підійти поступово, не лише з конструктивних міркувань, а й через новизну проекту. Тому спершу потрібно зробити дослідний зразок із об’ємом оболонки 5 тис. м3».
Істинних причин не назвали. Але, здається, вся справа в часі – голодні 20-ті роки. Втілення проекту потребувало серйозних витрат. І знову, як і в царській Росії, брак коштів (а, можливо, й побоювання новизни, і недовіра до «своїх» розробок) не дав можливості побудувати унікальний апарат. Описаний на початку політ на маленькому примітивному дирижаблі став, по суті, найбільшим тріумфом у житті конструктора...
Неабияке завзяття й цілеспрямованість Андерса викликають захват, хоча його особистість залишається для нас загадкою. Андерс жив на Фундуклеївській вулиці № 50 (нині Б.Хмельницького). На ній були два театри – Соловцова і Другий міський, цирк, перший у Києві автоклуб, Анатомічний театр, готелі, приватні гімназії та школи, Колегія Галагана, редакція газети «Киевская мысль», яка широко висвітлювала польоти Андерса. Конструктор міг розкланюватися з К.Паустовським, котрий працював там коректором, В.Короленком, котрий приїжджав на «Справу Бейліса».
…Збереглася єдина фотографія конструктора. Видно, що людина, зображена на ній, досить замкнута. Це характерно для дослідників і людей, захоплених своєю справою.
Ф.Андерс був членом ради Київського товариства повітроплавання, але не дозволяв собі скористатися посадою для фінансування своїх проектів. Певно, він був невиправним романтиком і глибоко порядною людиною. Раптова смерть у 58 років, мабуть, була наслідком постійних невдач і боротьби з обставинами...
Отже, захоплення газетярів, які описували політ дирижабля 9 жовтня 1911 р., зумовлювалося, мабуть, більше патріотичними почуттями, ніж реаліями. Аеростат Андерса наче об’єднав у собі тогочасні технічні нововведення. Можливо, головним притягальним моментом для них було те, що створили його саме в Києві і назвали на честь рідного міста...
Здається, найближчим до істинної оцінки значення Ф.Андерса був професор КПІ М.Делоне, конструктор планерів і пропагандист авіаційних знань, який добре знав Андерса особисто і який 1924-го писав про нього як про автора «першого дирижабля, що з’явився в Києві».
...Попереду був найбільший у світі дирижабль «Граф Цеппелін» об’ємом 105 тис. м3, котрий 1928 р. здійснив переліт з Європи до Америки, маючи на борту 60 осіб. У США наприкінці 20-х років будують дирижабль об’ємом 172 тис. м3, 1926-го знаменитий норвежець Роальд Амундсен здійснить політ на дирижаблі над Північним полюсом. У ряду таких підкорювачів неба «повітряними рибами» міг би загубитися скромний київський конструктор. Але він залишиться в історії повітроплавання єдиним киянином, який зберіг ім’я рідного міста у своєму дітищі як невиправний романтик, як один із багатьох ентузіастів, котрі не дозволили залишитися Києву на узбіччі розвитку авіації.
І хтозна, може, сьогодні, коли у світі знову виникає інтерес до дирижаблебудування, його мрія створити повітряну диво-рибу, котра працювала б не на військові, а на мирні цілі, його цікаві конструкторські розробки ще могли б прислужитися людству.
А для нас він залишиться талановитим самоуком із золотими руками, якому рідне місто дало потужний творчий імпульс. Він не мав звань і нагород, але найвищого звання гідний – Патріота і Киянина...
...На Байковому кладовищі я розшукала могилу Федора Андерса (стара ділянка 4-а). На гранітній брилі напис: «Андерс Федор Фердинандович. Русский советский инженер-конструктор, дирижаблестроитель». На могилі – жодної квітки...
Це було 2 червня 2008 р., у день 140-річчя від дня народження конструктора.
Геннадий ЧЕРНЕНКО
СЕРГЕЙ УТОЧКИН
(12.07.1876 – 13.01.1916)
Использованы материалы статьи из журнала "НЛО" №36, 1999 peoples.ru/technics/aviator/utochkin
Лиш найславетніші артисти були такі ж відомі, як цей веселий вогненно-рудий чоловік, відважний і по-лицарськи благородний – улюбленець всієї Одеси. "Я познайомився з ним на Великому Фонтані влітку 1904 року, – згадував письменник Олександр Купрін, – і з тих пір ніколи не міг собі уявити Уточкіна без Одеси і Одесу без Уточкіна".
Батько одного з перших російських авіаторів і спортсменів, Ісай Кузьмич Уточкін, був купцем 2-ї гільдії, будівельним підрядчиком. Сергій з двома братами виховувалися в різних сім'ях на гроші, залишені рано померлими батьками.
Виступаючи за команду одеського британського атлетичного клубу (у той час футбол культивувався здебільшого серед іноземців), Сергій став одним з перших вітчизняних футболістів. Одним з перших в Росії освоїв роликові ковзани. Займався джіу-джитсу і боксом, був чудовим плавцем і яхтсменом, фехтувальником і боксером, ковзанярем і бігуном, але особливо уславився як велогонщик. Протягом 17 років неодноразово завойовував призи як у Росії, так і за кордоном.
З велосипеда Уточкін пересів на автомобіль, брав участь в перегонах, ставив рекорди. Про його божевільну їзду знали всі городові. Потім захопився повітроплаванням. 29 липня 1908 р. вперше в Одесі здійснив політ на повітряній кулі, досягши висоти 1200 м. Зі своєю повітряною кулею відправився до Єгипту, де літав над пірамідами і пустелею Сахара.
Коли народилася авіація, Уточкін тільки й думав, як навчитися літати. Аероплани трималися в повітрі вже по годині й більше, француз Луї Блеріо перелетів через Ла-Манш, а в Росії все ще не було своїх авіаторів.
Восени 1909 р., будучи у Франції, Уточкін відвідав Луї Блеріо і придбав у нього частини й вузли моноплана, а також двигун “Анзані” на 35 к.с. В Одесі Уточкін за участю столярів – солдатів Морського батальйону – зумів виготовити дерев'яні частини і зібрати літак. 20 грудня 1909 р. Уточкін випробовував його. Вдавалися тільки короткі підльоти. На початку 1910 р. Уточкін виставив літак для платного огляду публікою в одному одеському магазині.
Зрештою, навесні 1910 р. в Одесі відбулися польоти першого російського льотчика Михайла Єфімова. Вони викликали справжній фурор. Це ще більш укріпило гарячу мрію Уточкіна.
І от, 31 березня 1910 р. Уточкін вперше піднявся в повітря на біплані Фармана, схожому на величезний коробчатий змій, злетів і благополучно здійснив політ без жодного інструктажу – рідкісний випадок в історії авіації! Він став другим російським пілотом. З тих пір почалося у нього нове і дуже напружене життя. Подібно до мандрівного циркача, він відправився на гастролі. Зокрема, у Ніжині його польоти спостерігав Сергійко Корольов – майбутній конструктор космічних кораблів.
Перші вітчизняні пілоти літаків:
Олександр Васильєв, Сергій Уточкін, Михайло Єфімов
В цілому Уточкін здійснив близько 150 польотів. Звичайно, йому не раз доводилося переживати смертельно небезпечні хвилини. У Катеринославі вітер кинув аероплан на дерева. В Ростові через зупинку мотора машина впала і трохи не погубила пілота. Небезпечне падіння відбулося також неподалік Бендер. Але фатальна аварія сталася в липні 1911 року під час перельоту Петербург – Москва. Це був перший в Росії дальній і вкрай важкий переліт. В ньому взяли участь дев'ять авіаторів, але долетів лише один – Олександр Васильєв.
"Їду до Москви чай пити!" – пустотливий кричав Уточкін, злітаючи. Проте попити чаю в першопрестольній йому не вдалося. Він вже минув Новгород, коли пропелер розлетівся на шматки! Треба було йти на посадку. Спуск вийшов невдалим. Літак врізався в крутий берег річки. Уточкін встиг виплигнути з машини, але був зачеплений крилом і без свідомості впав у воду. Його врятували селяни. Каліцтва, отримані ним, виявилися серйозними: переломи ноги, руки, ключиці, важкі травми грудної клітки і голови.
Проте, й тут він виявив надзвичайне благородство, віддавши рештки пального й мастила товаришу по нещастю, що також сів на вимушену посадку, в той час як інший учасник перегонів вчинив за принципом – "як не мені, то й нікому".
Хворий, понівечений, Уточкін лишився один, без копійки в кишені і даху над головою. В особистому житті авіатора також трапилася драма. Кохана жінка, дружина, залишила його і пішла до багатого одеського фінансиста й заводчика.
Ще в лікарні, щоб стримати у понівеченого авіатора жахливі болі, лікарі вводили йому морфій, давали кокаїн. Вийшовши з лікарні, Уточкін вже не розлучався з наркотиками.
У Петербурзі він безуспішно намагався знайти роботу. Трохи заробляв більярдом – адже майстерно володів києм. Одного разу отримав гонорар за спогади в купрінському "Синьому журналі". Раніше Сергій завжди одягався вишукано, тепер же соромився свого поношеного костюма. Ночував у знайомих, а часто і просто на вулиці, голодував.
У 1913 р. пішли чутки про божевілля прославленого пілота. І справді – вранці 26 липня збуджений Уточкін увірвався до царського Зимового палацу і зажадав, щоб государю Миколі II доповіли про його візит. Переляканий швейцар перегородив шлях непроханому гостеві. Тоді Уточкін кинувся на нього з кулаками. Охорона схопила божевільного. "Я – геній! – кричав Уточкін. – Пустіть! Я чую, мене кличуть!"
За розпорядженням доглядача Зимового палацу, авіатора доставили до психіатричної лікарні св. Миколи Чудотворця на Мойці. Там Уточкін розказував, що біля Ісаакіївського собору нібито зустрів государя, і той запросив його до палацу.
Видужував Уточкін поволі. Стараннями друзів його незабаром перевели до лікарні "Всіх Скорбящих" на Петергофському шосе, в окрему палату. Витрати на утримання й лікування авіатора узяла на себе міська управа. В лікарні Уточкін оголосив голодування, на знак протесту проти ув'язнення. Тоді його стали годувати примусово. Тільки восени 1913 року він вийшов на волю і виїхав до Одеси.
Вже йшла Перша світова війна. Багато авіаторів були мобілізовано. Уточкін теж просився на фронт. Але хто його, божевільного, міг вислухати всерйоз?
Коли недуга тимчасово відступила, Уточкін намагався влаштуватися на авіаційний завод. В роботі йому відмовили. "А тим часом, – нарікав він, – я був готовий працювати наглядачем, робітником. Напевно, клеймо божевільного помре разом зі мною". Ці переживання знову загострили страшну хворобу.
Зима 1915 року в Петербурзі видалася морозною і сніжною. Друг Уточкіна, Алексєєв, зустрів колишнього авіатора на Невському проспекті. Напівголодний, погано вдягнений Уточкін був застуджений. Незабаром із запаленням легенів його відправили до психіатричної лікарні св. Миколи Чудотворця, тієї самої, куди він вперше потрапив влітку 1913 року. Там він і помер. "Забутий всіма, – писала "Петроградська газета", – недавній герой натовпу помер під новий, 1916 рік, від крововиливу в легені". Йшов тоді Уточкіну всього сороковий рік... Його поховали на Микільському цвинтарі Олександро-Невської лаври, неподалік могил інших російських авіаторів, загиблих в авіакатастрофах.
Дмитро МАЛАКОВ (Музей історії Києва)
В ІСТОРІЇ АВІАЦІЇ – НАЗАВЖДИ
Дзеркало тижня № 35 (510) 4-10 вересня 2004 dt.ua/3000/3150/47620
Його ім’я стало легендарним ще за життя. Останнє ж тривало недовго, як це часто траплялося з авіаторами на початку ери підкорення неба, й увірвалося під час повітряного бою, коли льотчику було 27 років.
Петро Нестеров народився 15 (27) лютого 1887 р. у Нижньому Новгороді, де його батько – штабс-капітан Микола Нестеров – служив вихователем у кадетському корпусі. Через два роки 27-річний батько помер, залишивши вдовою Маргариту Вікторівну та сиротами – чотирьох дітей. Єдина спадщина – скриня з книжками на військову тематику. Пенсія у 600 рублів на рік забезпечувала тільки досить скромне існування. Петро як син офіцера міг безоплатно здобути лише військову освіту, тому вступив до місцевого кадетського корпусу. Мав успіхи з математики, фізики, малювання, музики; захоплювався спортом. 1904 р. закінчив корпус; в атестаційному журналі цього закладу залишився запис про 16-річного кадета: «…Надзвичайно наполегливий у прийнятих рішеннях, проявляє характер, повністю успадкований ним від покійного батька...»
Далі було Михайлівське артилерійське училище в Петербурзі, де Петро Нестеров здобув не тільки належні знання з теоретичних та військових дисциплін, а й сформувався як всебічно освічений військовий інтелігент. Восени 1906 р. Нестеров закінчив з відзнакою дворічний курс училища і, маючи право вибору місця служби, поїхав до Владивостока – у 9-ту Східно-Сибірську стрілецьку артилерійську бригаду. Рішення викликало подив товаришів; воно зумовлювалося наміром взяти шлюб із подругою дитячих літ Діною Галецькою. Її справжнє ім’я – Ядвіга Лунєвська. Батьки – бідні польські селяни – віддали маленьку Ядзю до заможної бездітної пари Галецьких, які виховали дівчинку, охрестили її в православній вірі під ім’ям Надія.
За тодішніми законами, офіцер, що перебував на військовій службі в Європейській Росії, міг одружитися, лише досягши 28 років, а якщо раніше – лише з умовою сплати «реверса» в 5 тис. рублів для утримання сім’ї в разі смерті годувальника. А служба на околицях імперії звільняла від сплати «реверса». 1909 р. П.Нестерова відрядили до фортечної повітроплавальної роти. Там він здійснив кілька підйомів на аеростатах для коригування артилерійських стрільб.
Тривала служба Нестерова на Далекому Сході (понад три роки) давала право на так само тривалу відпустку. У Нижньому Новгороді він заприятелював зі студентом Петром Соколовим – майбутнім відомим фахівцем із фотограмметрії та аерофотозйомки. Вони захопилися побудовою планера, на якому Нестеров у серпні 1911 р. здійснив перші польоти. Наступного року він закінчив офіцерську повітроплавальну школу в Петербурзі, літав на сферичних аеростатах і домігся зарахування до військово-авіаційної школи в Гатчині.
Петро Нестеров і його балансирний планер.
Нижній Новгород, 1911 р.
5 жовтня 1912 р. на літаку-біплані «Фарман» склав іспит на звання військового льотчика. У характеристиці зазначалося, що «поручик П.М.Нестеров закінчив школу за першим розрядом, вимогливий до себе, ініціативний, рішучий та, крім того, має видатні якості дослідника й експериментатора».
У Варшаві з жовтня 1912-го по лютий 1913 р. на Мокотовському літовищі тренувався на моноплані «Ньюпор-ІV», який надходив на озброєння російської армії. 26 квітня 1913 р. поручик П.Нестеров почав виконувати обов’язки начальника ХІ корпусного загону 3-ї авіаційної роти в Києві, яка розміщувалася на Печерську й базувалася на Сирецькому військовому літовищі.
Нестеров із родиною оселився на Печерську, на вулиці Московській, 5. Двічі на тиждень там збиралося численне товариство, точилися дискусії про авіацію, літературу, мистецтво, лунала фортепіанна музика. Цілком природно співали українських пісень. Це не кон’юнктурна подробиця – в тодішньому київському інтелігентно-демократичному середовищі українська тема була звичайним явищем. Той рік життя Нестерова в Києві відзначений активною творчістю дослідника та експериментатора.
Тогочасний Київ вважався визначним центром авіації. Київське товариство повітроплавання очолював учень М.Жуковського професор КПІ М. Делоне; тут починали свою конструкторську діяльність Г.Адлер, Ф.Андерс, Д.Григорович, В.Іордан, К.Калінін, О.Карпека, три брати Касьяненки, О.Кудашев, І.Сікорський, Ф.Терещенко.
Невдовзі й Нестеров стає активним членом Київського товариства повітроплавання. На початку жовтня 1913 р. він здійснив випробувальний політ на «повітряній мотоциклетці» з двигуном лише в 15 кін. с. конструкції Євгена Касьяненка. Згодом випробував біплан «№ 3» київського конструктора Олександра Карпеки.
Передбачаючи різнопланові можливості авіації на війні, як-от розвідка, фотографування та бомбардування, повітряні бої, Нестеров провадив цікаві експерименти. У липні 1913 р. під час великих артилерійських стрільб частин КВО на Дарницькому полігоні з ініціативи Нестерова ХІ авіазагін уперше взяв участь у таких навчаннях. Було запропоновано й досліджено кілька способів указання цілей, коригування вогню тощо.
Справжній новатор, Нестеров постійно вдосконалювався в пілотуванні, передавав свій досвід підлеглим. Він здійснив без попередньої підготовки переліт за маршрутом Київ – Остер – Ніжин – Київ. За кілька днів повторив цей переліт, але вже на чолі групи з трьох літаків. То був перший у світі груповий переліт строєм, з чотирма посадками на обраних з повітря, не підготовлених заздалегідь майданчиках. На літаку Нестерова був також кінооператор фірми Антона Шанцера Володимир Добржанський з камерою. Відзнятий ним 30-хвилинний фільм кілька днів із великим успіхом демонструвався в кращому київському кінотеатрі А.Шанцера на Хрещатику, 38. Усе літо Нестеров тренувався, прагнучи здійснити вертикальний політ замкненим колом – так звану «мертву петлю». Ніхто з авіаторів на це ще не наважувався. Лише француз Адольф Пеґу, льотчик-випробувач фірми «Блеріо», виконав фігуру, схожу на літеру «S».
27 серпня (9 вересня) 1913 року о 18 годині 10 хвилин Нестеров на новенькому літаку «Ньюпор»-ІV виробництва московського заводу «Дукс», із двигуном потужністю 70 к.с., піднявся над Сирецьким військовим літовищем і на висоті 600 метрів на очах численних глядачів уперше в світі здійснив знамениту «мертву петлю», що згодом стала називатися «петлею Нестерова».
Того ж вечора в Петербург відправили офіційну телеграму за підписами десяти свідків – військових льотчиків, лікаря та комісара Всеросійського аероклубу в Києві. З Петербурга кореспондент паризької газети Matin одразу ж телеграфував про подію до Франції. Наступного дня одночасно з російськими газетами Matin подала першу інформацію про «мертву петлю» і попросила київського авіатора докладно написати про свій політ. Нестеров так само телеграфом подав статтю, що 30 серпня (які темпи!) була надрукована в газеті Matin. Прочитавши цю публікацію, А.Пеґу через 12 днів повторив політ Нестерова, а потім став виступати з ним перед публікою мало не щодня.
Сенсація викликала розголос в усьому світі. 31 серпня Нестеров одержав підвищення в офіцерському званні – штабс-капітан. Завод «Дукс» одержав розпорядження побудувати за казенний кошт літак власної конструкції Нестерова.
Далеко не всі розуміли значення того, що сталося. Більше йшлося про польоти Пеґу, ніж про першість Нестерова. Лише публічний виступ французького авіатора на великому зібранні під головуванням М.Жуковського 14 травня 1914 р. в московському Політехнічному музеї остаточно утвердив першість присутнього при цьому Петра Нестерова.
Польоти тривали. 1 березня 1914 р. на літаку «Ньюпор»-ІV Нестеров із механіком Руденком за 3 години 9 хвилин здійснив переліт Київ–Одеса, а через кілька днів – до Севастополя. 11 травня 1914 р. на тому ж літаку з механіком унтер-офіцером Геннадієм Нелідовим він виконав одноденний переліт із трьома посадками для заправки пальним за маршрутом Київ–Петербург за 18 годин, з яких у повітрі 8 годин, на відстань 1250 верст! 11 липня Нестеров перелетів із Москви до Петербурга на новому літаку «Моран», на якому йому незабаром довелося почати війну…
Поштівка, присвячена звершенню Петра Несторова,
та меморіальна дошка на будинку по Московській вулиці
Мобілізація була оголошена 14 липня, а 19 липня (1 серпня за новим стилем) 1914 р. Росія вступила у війну. З її початком ХІ авіазагін прибув до Радзівілова, а невдовзі – до Жовкви. Там розмістилися в маєтку барона Фрідріха фон Розенталя, австрійського військового льотчика. Нестеров та авіатори його загону здійснювали повітряну розвідку. Так само робив і барон: щодня його біплан «Альбатрос» з’являвся над розташуванням штабу 3-ї російської армії.
Звернемося до спогадів свідка – поручика В.Соколова, який служив тоді разом із Нестеровим, але, з певних причин, його розповідь була оприлюднена лише 1969 року. Отже, ввечері 25 серпня 1914 р. у вестибулі жовківського замку короля Яна Собєського, де тоді містився штаб 3-ї російської армії, генерал-квартирмейстер М.Бонч-Бруєвич (майбутній «красный военспец»), став докоряти групі льотчиків за безкарні польоти ворожого розвідника. Коли розмова прибрала характеру сперечань і просто звинувачень у боягузтві, штабс-капітан Нестеров дав слово честі, що припинить польоти австрійця.
Наступного ранку «Альбатрос» з’явився в небі над Жовквою. Нестеров і поручик Олександр Кованько піднялися навперейми й наздогін, але при зльоті обірвався трос із гирею, яким Петро сподівався збити гвинт в «Альбатроса» і примусити його сісти. Нестеров з Кованьком повернулися на землю. Перший наказав механіку швидше відремонтувати двигун, а сам сів в автомобіль і поїхав до армійської скарбниці одержати гроші для потреб ХІ загону. Коли повертався назад, у повітрі знову з’явився літак барона. Нестеров під’їхав прямо до справного «Морана», де стояв Кованько, і скочив у літак. Кованько хотів зайняти місце спостерігача. «Що ж ти зробиш, візьми хоча б браунінґ», – мовив Кованько. «Нічого, якось обійдуся», – кинув Нестеров і піднявся в повітря.
Барон помітив наближення «Морана» і став тікати. Але Нестеров наздогнав ворога, зайшов ззаду й згори і, як сокіл б’є неповоротку чаплю, вдарив австрійського літака. Обидва впали. Пілоти загинули. Тоді ще не було парашутів.
За повітряним боєм напружено спостерігали російські вояки та селяни. Першими до місця падіння прибігли двоє солдатів, які роззули Нестерова, витягли гроші, що він перед тим одержав, прибрали його як небіжчика, склавши йому руки на грудях. Після цього мародери зникли.
У кишенях австрійського авіатора виявили особисті документи, світлину, на якій він зображений із красунею-дружиною та двома доньками. Була й велика сума грошей. Неподалік лежав унтер-офіцер Франц Малина. Так завершився 26 серпня (8 вересня) 1914 року біля галицького села Воля-Висоцька цей перший повітряний бій із застосуванням тарану.
Труну з тілом Петра Нестерова привезли до Києва. Попрощатися з героєм прийшли десятки тисяч киян. Його відспівали у Микільському військовому соборі на Печерську і, з відданням належної військової шани, поховали під дерев’яним хрестом на Аскольдовій могилі.
Загибель Петра Нестерова справила сильне враження на всю країну. Посмертно Нестеров був нагороджений Військовим орденом св. Георгія IV ступеня, йому надали чин капітана. Родині призначили найвищу на той час пенсію – 1890 рублів на рік. Невдовзі друг дитинства Нестерова Володимир Докучаєв одружився з Діною; вони прожили разом двадцять років, виростили обох дітей Нестерова – Маргариту та Петра.
Радянська влада вирішила перетворити на парк старовинне аристократичне кладовище на Аскольдовій могилі, дозволивши родичам перепоховати тлін померлих. Деякі перепоховання здійснювалися за державний кошт. 1938 року заходилися перепоховувати і П.Нестерова. Могильний хрест на його могилі не зберігся, тож розкопали іншу, в якій лежав офіцер у чоботях із кокардами. Старий київський фотограф, який пам’ятав, що авіатора ховали невзутим (М.Бонч-Бруєвич писав, що Нестеров «не встиг узутися»!), наполіг, аби пошуки продовжили, орієнтуючись на сусідні пам’ятники, зафіксовані на світлині. Так було виявлено труну, в якій лежав штабс-капітан у… шкарпетках. Його поховали на Лук’янівському цивільному цвинтарі.
Із часом повітряний пілотаж, включно з «петлею Нестерова», став звичним явищем. Повітряний таран – відчайдушний вчинок, останню можливість здолати ворога, коли скінчилися набої, – багато разів застосовували радянські льотчики в роки Другої світової. Пам’ять про Петра Нестерова увічнили в Києві меморіальною дошкою на вулиці Московській, 5, у назві вулиці – там, де колись було Сирецьке військове, а потім – цивільне літовище. На могилі героя встановили пам’ятник; на полі біля с.Воля-Висоцька та на терені Київського авіаційного заводу (АНТК ім. О.Антонова) – пам’ятні знаки.
А 8 вересня 1999 р., у день 85 роковин від дня загибелі Петра Нестерова, на Лук’янівському цивільному цвинтарі на честь героя неба відбувся мітинг. До надгробка лягли живі квіти, під Державний гімн України тричі пролунав салют з автоматів та пройшов повз могилу підрозділ майбутніх українських військових авіаторів. А в небі з’явилася ланка з чотирьох літаків, пролетіла над верхів’ями дерев і виконала «петлю Нестерова». Так зворушливо й романтично завершилося це унікальне, як і все, що дотичне до імені нашого Героя, вшанування. Він у Києві – назавжди.