Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій
| Вид материала | Документы |
- Збірка науково-популярних публікацій щодо новітніх медіа-технологій, 1794.03kb.
- Націоналізм на сторожі традиції (замість передмови), 674.85kb.
- Повітряний кодекс України встановлює правові основи загальної діяльності в цивільній, 1513.57kb.
- Перелік публікацій викладачів кафедри історії України за 2008, 325.5kb.
- Повітряний кодекс україни, 1669.49kb.
- Повітряний кодекс України, 1628.91kb.
- Повітряний кодекс україни, 1591.83kb.
- Інформаційне забезпечення навчального процесу, 364.91kb.
- Міністерство фінансів україни державна навчально-наукова установа академія фінансового, 92.91kb.
- Правила медичного забезпечення І контролю польотів цивільної авіації України, 1139.61kb.
На злеті
Народився І. І. Сікорський у Києві 25 травня 1889 р., п'ятою дитиною в родині університетського професора психології. Дід і прадід Ігоря були священиками у селах під Києвом. Про Ігорового батька "Всемирный биографический энциклопедический словарь" подає такі відомості.
Іван Олексійович Сікорський (1842-1919), психіатр, психолог, педагог. Народився у багатодітній сім'ї священика села Антонове Київської губернії і по закінченні з відзнакою Київського духовного училища вступив до семінарії. Але потім перейшов у Київський університет Св. Володимира, обравши не духовну, а світську кар'єру. Закінчивши з відзнакою у 1869 р. медичний факультет, він починає свою наукову діяльність і вже до 1882 р. серед психіатрів одержує міжнародне визнання.
Обраний професором у 1885 р., він заснував і очолив кафедру душевних і нервових хвороб в рідному університеті і керував цією кафедрою протягом двадцяти шести років. Опублікував праці з питань психічних епідемій (масових психозів), психогігієни та психопрофілактики, логопедії, психології дітей, педагогіки тощо. В 1912 р. заснував у Києві перший у світі Інститут дитячої психології.
Іван Олексійович активно працював у небаченому "медичному містечку" Покровського монастиря. Його організаторка, Велика княгиня Олександра Петрівна, навіть зробила Сікорського одним з двох виконавців свого заповіту.
Ряд своїх праць професор Сікорський присвятив дослідженню особливостей національної психології. Полемізуючи з ентузіастами розвитку національних культур, у тому числі з Михайлом Грушевським, він захищав великодержавницькі позиції російських шовіністів. Особливе обурення викликала його роль у сумнозвісній справі Бейліса. Залучений у якості судового експерта, професор Сікорський заплямував свою наукову репутацію, звинувачуючи єврейський народ у одвічній ворожнечі до решти людства.
Дружина Івана Олексійовича, українка Зінаїда, мала медичну освіту, прищепила дітям любов до музики і літератури, які сама глибоко розуміла й цінувала. Вона розказувала дітям про Леонардо да Вінчі, згадавши, що геніальний італієць – серед іншого – сконструював літальну машину, здатну підійматися в повітря без розгону, як би угвинчуватися. Цю розповідь Ігор запам'ятав на все життя. Він довго був під враженням почутого і почав мріяти про польоти уві сні і наяву.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский1_files/image003.jpg" \* MERGEFORMAT 
Професор Іван Олексійович Сікорський.
Ігор в однострої морського кадетського корпусу
Взагалі Ігор Сікорський відносився до тих рідкісних людей, дитяча мрія яких визначала весь подальший життєвий шлях. Через багато років він згадував: "У віці 11 років мені приснився дивний сон. Привиділось, що йду вузьким коридором. Підлога під ногами злегка тремтить, і вібрація ця схожа на похитування пароплава. Проте уві сні я був переконаний, що знаходжуся на борту величезного літаючого корабля. Коли я прокинувся, мені сказали, що людина ще ніколи не створювала вдалого літаючого апарату, і взагалі, це нездійсненно". Через 30 років сон став реальністю на одному з побудованих ним літаючих човнів.
Зачитувався Ігор і творами славетного фантаста Жюля Верна. В одному з романів був описаний повітряний корабель, що літав за принципом вертольота, або, як тоді називали, гелікоптера. Ігор змайстрував невелику модель з гумовим мотором, яка досить пристойно літала по кімнаті.
У 1903 р. Ігор вступив до морського кадетського корпусу. Подорожуючи Німеччиною, побачив у газеті зображення Орвілла Райта і його літака, першого у світі. Пізніше він скаже про цю подію: "Протягом двадцяти чотирьох годин я вирішив змінити свій життєвий шлях, захопившися авіацією". Відтак, закінчивши загальний курс, на загальний подив, Ігор залишив кадетський корпус, хоч у навчанні був серед кращих.
Родина Сікорських: сестри Ольга й Олена,
мати Зінаїда, брати Сергій та Ігор.
Куди далі? Спеціальних учбових закладів, де навчали створювати літальні апарати, тоді не існувало.
У 1906 р. авіатори Франції були в перших рядах завойовників П'ятого океану. В газетах і журналах миготіли прізвища Сантос-Дюмона, Фарбера, Блеріо, Фармана та інших «великих піонерів». Це визначило вибір. Ігор їде до Парижа, де вступає до Технічної школи Дювіньо де Лапно. У Франції Сікорський зустрівся з піонерами авіації та повітроплавання, слухав їх лекції, спостерігав за першими спробами польотів. В Парижі Ігор майже щодня відвідував аеродроми Іссі-ле-Муліно та Жювісі, де здійснювалися перші польоти. Незабаром він познайомився з французьким авіатором Ф. Фербером, вступив до його льотної школи, де вивчив експлуатацію літаків та моторів.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский1_files/image004.jpg" \* MERGEFORMAT
За півроку Ігор повернувся на Батьківщину і восени 1907 р. вступив до Київського політехнічного інституту. Під час літніх канікул 1908 р. збагачував знання про повітроплавання та авіацію у Німеччині.
У юнацькому запалі літакобудування здалося йому надто второваною дорогою, й Ігор заходився створювати гвинтовий апарат для вертикального зльоту і посадки – вертоліт. Вирішив застосувати співвісну схему, коли несучі гвинти розташовані на одній геометричній осі і обертаються в протилежні сторони. Ніякої літератури по проектуванню і розрахунку не було, і Сікорський вирішив, що потрібно просуватися вперед методом проб і помилок. Він почав із спорудження моделі, робота з якою допомогла йому зробити розрахунок натурного вертольота. Ігор почав будувати свій перший апарат в домашній майстерні. Заняття в інституті він майже зовсім покинув.
Викладачі попросили батька вжити заходів. Батько ж зрозумів, що син займається зовсім не порожньою справою, і підтримав прохання Ігоря фінансувати нову поїздку до Парижа, щоб набратися знань і досвіду, купити мотор і матеріали.
У 1909 р., коштом сестри, Ігор знову відвідав Париж – тодішній центр європейської авіації, зустрічався з французькими пілотами. Після ретельної оцінки він вибрав для свого апарату трициліндровий мотор «Анзані» потужністю 12 к. с.; на одному з паризьких заводів замовив деталі. Незабаром було збудовано перший власноруч сконструйований літальний апарат. Підйомну силу в ньому повинні були створювати два співвісні 2-лопатеві гвинти. Та випробування показали, що потужності недостатньо для підйому в повітря навіть апарату без пілота. Проте Сікорський не зневірився. У нього вже визрів план створення нової машини, з потужнішим двигуном.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский1_files/image005.jpg" \* MERGEFORMAT
Другий гелікоптер Сікорського
Навесні 1910 р. був готовий другий гелікоптер. Як і перший, він мав два співвісних, але вже трилопатевих несучих гвинта, важив 180 кг, і вже міг піднімати власну вагу, щоправда, без пілота. Подібний результат вперше був досягнутий в Російській імперії.
Молодий конструктор упевнився, що підняти вертоліт у повітря поки що неможливо. Вдалося це через багато років, і вже зовсім у іншому житті. Зате водночас, взимку 1909-1910 року, І. Сікорський спільно з однокурсниками Билінкіним та Іорданом побудував літак, дуже схожий на біплан братів Райт. В спорудженні брали участь також Адлер, Кліміксєєв, Серебренніков та Панасюк. Більшість з них згодом складуть ядро конструкторського колективу. Літак був названий БІС №1 (Билінкін, Іордан, Сікорський). Звісно ж, на язиці у молодих конструкторів крутилося, що літати на такому чуді не легше, ніж осідлати біса.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский1_files/image006.jpg" \* MERGEFORMAT
Ігор Сікорський кермує БІС №1
На цьому літаку зі штовхаючим гвинтом Ігор Сікорський вчився рулити, проте злетіти ще не міг. Літак був перебудований у БІС №2 з мотором «Анзані» потужністю 25 к. с. 11 червня 1910 р. Ігор здійснив на ньому перший вдалий політ: піднявся на 1-1,5 м і пролетів 200 м. Цей скромний зліт був третім у Росії!
Потім Сікорський спроектував і разом з Билінкіним побудував апарати С-3, С-4. У 1911 р. молодий інженер сконцентрував зусилля на біплані С-5, реалізувавши багато новацій. По-перше, відмовився від французьких моторів «Анзані» й поставив важчий, але надійніший німецький двигун водяного охолоджування «Аргус» потужністю 50 к. с. По-друге, вперше було встановлено сидіння для пасажира. Шасі також мало прогресивну конструкцію з амортизаторами. Так, спроба за спробою, від конструкції до конструкції накопичуючи досвід, йшов пошук досконалості.
17 травня Сікорський нарешті здійснив на С-5 перший політ з розворотом і посадкою на місці старту. Це була перемога. Наступного дня він на С-5 встановив чотири всеросійські рекорди: висоти – 500 м, дальності – 85 км, швидкості – 125 км/год., тривалості 55 хв. і здав іспит на звання пілота. Російський імператорський аероклуб від імені Міжнародної авіаційної федерації (FAI) видав Сікорському пілотське свідоцтво № 64
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский1_files/image010.jpg" \* MERGEFORMAT
Пілотське посвідчення. На фото – І. І. Сікорський за штурвалом С-5
Ім'я Ігоря Сікорського стає відомим, і 1 вересня він був запрошений для участі у військових маневрах під Києвом. Там він на С-5 піднімав у повітря офіцерів-спостерігачів для рекогносцировки військ.
За тодішнім звичаєм, почалися "гастролі". Восени 1911 р., під час показових польотів у районі Білої Церкви, відмовив мотор і при вимушеній посадці знесло шасі. Причина аварії виявилася у тому, що жиклер карбюратора забив комар! Цей випадок навів конструктора на думку, що в авіації дрібниць немає, а літаки потребують більш ніж одного двигуна.
С-6 був останнім літаком, побудованим Сікорським у Києві. Незвичайною на ньому була кабіна, у формі човна. Попереду розташовувався мотор «Аргус» потужністю аж 100 к. с., а за ним, одне за одним, три сидіння, причому пілот сидів позаду. Допрацьований до грудня варіант став називатися С-6А. 29 грудня 1911 р. Сікорський на С-6А з трьома пасажирами поставив світовий рекорд швидкості – 111 км/год.. Перший світовий рекорд! Скільки ще буде їх на апаратах І. І. Сікорського...
1911 рік був для Сікорського дуже плідним: з'явилися солідні знання, досвід конструювання, а головне – упевненість, що він в змозі будувати досконалі машини. Понад півроку він працював інженером у авіабудівній майстерні славетного цукрозаводчика Терещенка, в маєтку Червоне нинішнього Андрушівського району Житомирщини Згодом Федір Федорович Терещенко надав кошти для спорудження літака «Ілля Муромець».
14 березня 1912 р. на С-6А Сікорський підняв уже чотирьох пасажирів, встановивши рекорд швидкості 106 км/г., а у квітні літак був показаний на московській виставці повітроплавання. 23-річному конструктору була вручена Велика Золота медаль, потім С-6А перевезли до Петербургу, де продовжувалися його випробування. Журнал «Повітроплавець» писав: «З'явилися апарати російської конструкції, що не поступаються якістю і опорядженням закордонним і навіть ставлять світові рекорди».
У квітні 1912 р. Сікорський був запрошений до Петербургу на посаду головного конструктора авіаційного відділу Російсько-балтійського вагонного заводу (РБВЗ). Він прийняв пропозицію і підписав п'ятирічний контракт, який передбачав можливість будувати окрім серійних ще й дослідні літаки за рахунок заводу. Дирекція не заперечувала, щоб постійні помічники Сікорського, його шестеро друзів, також працювали разом з ним на РБВЗ. Вони й склали ядро нового конструкторського бюро.
Молодому конструктору відкрилися нові горизонти широкої творчої діяльності. Всього за два роки заводом було випущено близько 20 оригінальних експериментальних літаків. Сконструювавши і побудувавши так багато різних машин за такий короткий час, Сікорський впровадив на них багато різних новинок, які ніким до нього що не застосовувалися (наприклад, окрім дерева стали використовувати цільнотягнуті сталеві труби, ацетилено-кисневе зварювання). Сікорський першим застосував штурвальне керування, яким і в наш час забезпечені важкі літаки, ножні подали для керма повороту, першим розташував учня (пасажира) поряд з льотчиком. Тільки його літаки могли нести таке велике корисне навантаження – 427 кг. У моноплана Моран-Сольньє воно складало лише 291 кг, а у Депердюссена – 390 кг. Це були перші кроки перетворення авіації з циркового атракціону на дещо практичне.
Найбільші у світі
Конструктор мріяв будувати багатомоторні літаки. Між тим, більшість авіаційних фахівців і в Росії, і за рубежем вважали цей напрямок тупиковим. Скептики казали: он страус – великий, важкий птах – не літає, а лиш бігає! Проте Сікорський вірив у задумане: «Велика швидкість і маса – ось майбутнє авіації! Не треба боятися великих, важких машин! Дайте їм швидкість, і випустіть у повітря цілий вагон!»
Наприкінці 1912 р. на РБВЗ почалося спорудження великого корабля, вага й розміри якого майже удвічі перевершували характеристики інших літаків того часу. Планувалося використовувати його для стратегічної розвідки, а також в Арктиці. Модель продули в аеродинамічній трубі. Справа йшла швидко, і 13 травня 1913 р. літак був випробуваний конструктором, спростувавши всі побоювання. В першому польоті приймали участь також другий пілот Янковський і незмінний механік Панасюк. Апарат слухався керма навіть при зупинці двох моторів з одного боку!
С-21 «Руський витязь».4 поршневі двигуни "Аргус" потужністю 4х100 к с. Максимальна швидкість 90 км/год., крейсерська 77 км/год., практична дальність 170 км, практична стеля 600 м. Маса порожнього 3400 кг, нормальна злітна 4000 кг. Розмах крил: верхні 27 м, нижні 20 м, довжина 20 м, площа крил 120 кв. м. Екіпаж 3 особи.
25 червня 1911 р. імператор Микола II оглядає «Руський витязь»
Реклама Російсько-балтійського вагонного заводу, 1913 р.
Незабаром літак був перейменований на «Руського витязя». Влітку 1913 р. І. Сікорський виконав на ньому ряд вдалих польотів; один з них, із сімома пасажирами на борту, тривав 1 годину. 54 хв. і був зареєстрований як черговий світовий рекорд. Це був тріумф. «Витязь» став національною гордістю, прототипом багатомоторних машин у всьому світі.
Перший великий повітряний корабель прожив недовго. 11 вересня з іншого літака в польоті зірвався двигун і впав, неначе прицільно, просто на «Руського витязя». Відновлювати вщент зруйнований апарат було вже не варто. Прямим його продовженням став літак «Ілля Муромець», спорудження якого почалася у серпні 1913 р.
«Ілля Муромець» мав приблизно таку ж схему, як і «Руський Витязь», лиш фюзеляж коротший та товщий. У фюзеляжі розміщувалися засклена пілотська кабіна, вітальня, спальня і туалет. Було електричне освітлення від вітрогенератора. Каюти опалювалися вихлопними газами моторів. Всередині фюзеляжу можна було пересуватися до хвостового оперення. Чотири мотори спочатку розвивали 400 к. с., потім – 600 к. с. Корабель важив 3,5 т і міг піднімати півтори тони корисних вантажів! Конструкція вийшла простою, технологічною, раціональною.
«Ілля Муромець»: 4 двигуни "Аргус": 2 х 140 к .с. (середні) + 2 х 125 к .с. (крайні). Максимальна швидкість 100 км/год., крейсерська швидкість 85 км/год., практична дальність 500 км, тривалість польоту 5 год., практична стеля 3000 м. Маса порожнього 3040 кг, нормальна злітна 4650 кг. Розмах крила: верхнього 31 м, нижнього 22.5 м, довжина 19 м, площа крил 150 кв. м. Екіпаж: 7 осіб.
Перший екземпляр був побудований у грудні 1913 р., тому замість коліс на ньому було змонтоване лижне шасі. 10 грудня літак вперше піднявся у повітря. В подальших польотах Ігор Іванович брав на борт послідовно 4, 7, потім 10 осіб. 12 лютого 1914 р. він встановив новий світовий рекорд, здійснивши політ з 16 пасажирами і собакою. В цьому польоті «Муромець» підняв 1290 кг корисного вантажу (попередній рекорд на «Соммеро» складав 653 кг). За лютий і березень літак пробув у повітрі понад 23 години. Незвичайним було те, що у польоті люди могли ходити всередині фюзеляжу і по крилах, а рівновага майже не порушувалася. Більш того, відключення навіть двох моторів не призводило до зниження літака. Це справляло велике враження.
«Ілля Муромець» сідає на Корпусному аеродромі у Санкт-Петербурзі.
Влітку 1914 року «Ілля Муромець» під командою свого творця здійснив переліт з Петербургу до Києва. Це був перший у світі швидкісний далекий переліт важкого літака. Окрім Сікорського учасниками рейсу були другий пілот штабс-капітан Христофор Пруссіс, штурман і льотчик лейтенант Георгій Лавров та механік Володимир Панасюк.
Повітряний корабель був завантажений до межі: на борту майже тонна пального, чверть тонни мастила, десять пудів запасних частин.
Тиха ясна тепла ніч, незвична для Петербургу. 16 червня о пів на другу по полуночі Сікорський піднімає своє дітище «на крило». Переліт почався, попереду понад 1200 кілометрів шляху. Тяжко завантажений літак поволі набирає висоту, але мчить у нічному спокійному повітрі рівно, майже непомітно для екіпажа. Льотчики змінюють один одного біля керма щопівгодини. Приємно пройти до салону машини, випити кави, помилуватися в ілюмінатор пропливаючими внизу пейзажами. Раніше таке було можливе лише на великих дирижаблях.
Ігор Іванович відкрив двері кабіни і вийшов на крило. Хотілося самому переконатися, що льотчики у разі потреби можуть зайнятися ремонтом чи обслуговуванням моторів. Було моторошнувато: пружний потік повітря загрожував вмить здути з крила, а при погляді вниз з'являлося неприємне відчуття слабкості в ногах. Сікорський, постоявши трохи позаду працюючого двигуна, повернувся до кабіни.
Близько сьомої ранку, коли літак вів Пруссіс екіпаж приступив до спільної трапези: розсівшися в зручних плетених кріслах навкруги чималого столу, вільні від вахти льотчики із задоволенням смачно поснідали. Раніше таке було можливе лише на дирижаблях.
Пасажирський салон «Іллі Муромця»
Близько восьмої пролетіли над Вітебськом. Чисте вранішнє повітря дозволило добре оглянути місто з висоти 1200 метрів. Через півгодини попереду показалася Орша. Тут була запланована посадка для дозаправки та огляду машини. Позаду сім годин польоту.
На землі екіпаж опинився у щільному кільці вболівальників. Лишивши Пруссіса та Панасюка «на розтерзання» натовпу, Сікорський і Лавров пішли оглянути поле, на якому приземлився літак. Результати виявились невтішними: по-перше, поле було явно короткуватим для зльоту. По-друге, воно обмежувалося з одного боку лісом, а з іншого – урвищем до річки, відразу за якою починалося місто. Було погано й те, що від лісу до річки поле мало невеликий ухил, що при жаркому літньому дні виключало всяку можливість зльоту у напрямі лісу – розгону «в гору». Адже у спеку мотори втрачають частину потужності. Вихід один: злітати у напрямку до річки.
Заправку завершили тільки о другій годині дня. За допомогою натовпу цікавих закотили літак в найдальший кут поля, і на початку третьої по полудні екіпаж піднявся на борт машини.
Зліт був, прямо сказати, дуже небезпечним. Важка машина поволі набирала швидкість. Сікорський відірвав літак від землі за кілька метрів до урвища. Машина громіздко просіла до поверхні річки, але все таки почала поволі набирати висоту. Гігант надсадно прогув моторами над дахами прибережних будинків, неабияк налякавши мешканців. Нарешті льотчики полегшено зітхнули: небезпека минула, «Муромець» надійно став на крило, і навіть потроху набирав висоту.
Незабаром сталася нова біда, мабуть, найсерйозніша за переліт. Від правого мотора від'єднався шланг подачі пального. Струмінь бензину тут же спалахнув, вздовж крила за мотором забушувало полум'я.
Страшніше за пожежу в повітрі нічого немає. Панасюк, вискочивши з кабіни на крило, спробував припинити витік пального, але сам спалахнув. Положення врятував Лавров: обливши Панасюка з вогнегасника, він зумів швидко перекрити кран подачі пального. Вогонь погас. А Сікорський тим часом шукав підхожий для вимушеної посадки майданчик: літак втрачав і без того невелику висоту. Сіли на житнє поле. Попри побоювання, цілком вдало. І хоч ремонт машини зайняв не більше години, Ігор Іванович ухвалив рішення заночувати на місці вимушеної посадки: залишалося дуже мало часу до настання сутінків.
Увечері розвели (подалі від літака) багаттячко. Харчів було вдосталь: населення довколишніх сіл прибувало і прибувало, приносячи всілякі селянські делікатеси. Відбулася імпровізована «конференція при ватрі». За спогадами Сікорського, на деякі питання він, головний конструктор літака, відповісти не зміг. Наприклад, далеко не всім було ясно, як можна махати у польоті такими великими крилами.
Опівночі зіпсувала погода, по фюзеляжу і крилам літака забарабанив дощ. З'явилося побоювання, що розкисла земля не дозволить злетіти. Проте все обійшлося благополучно, і з світанком «Муромець» взяв курс на Київ.
На цій завершальній ділянці перельоту відзначився штурманською майстерністю Лавров. Кілька годин довелося летіти у хмарах і над ними, поза видимістю землі. Тому попередження Лаврова про те, що літак підходить до Києва і пора переводити машину на зниження, здалося неправдоподібним. Ігор Іванович, зайнявши пілотське крісло, обережно почав планування. Майже цілий кілометр по висоті літак знижувався в дощовій хмарності. В кабіні – мовчанка, екіпаж напружений до межі. Приводів для тривоги чимало: не ясно, де летить літак; не ясно, що під літаком – горби або рівнина, ліс, поле або населений пункт; не ясно, чи є просвіт між нижньою кромкою хмар і поверхнею землі.
Яка ж була радість екіпажу, коли на висоті трохи більше 300 метрів внизу, просто по курсу, крізь клоччя хмар, волого блиснули золоті куполи Києво-Печерської лаври. Літак вийшов з хмарності просто над центром міста.
Перший у світі 4-моторний літак «Ілля Муромець», створений і пілотований Ігорем Івановичем Сікорським, 14 червня 1914 р завершує рекордний переліт з Петербурга до Києва. Картина американського художника Дж. Дітца, написана до 25 травня 1989 р. – 100-річчя з дня народження видатного авіаконструктора.
Сікорський упевнено провів машину на Куренівський аеродром. Пролітаючи над своїм будинком, Ігор Іванович похитав крилами гіганта, вітаючи рідних. Незабаром красень-корабель завмер на льотному полі. Того ж дня, до самого вечора, київське товариство повітроплавання вітало екіпаж. Командиру піднесли лавровий вінок з написом «Славному витязю російського повітряного океану Ігорю Сікорському». А літак став іменуватися «Іллею Муромцем Київським».
Кілька днів тривало паломництво киян до літака, кілька днів Київ жив тільки «небесними» подіями. Сікорський влаштував показові польоти, піднімав у небо «батьків міста», рідних, друзів. Хто міг передбачити, що для екіпажу це стане прощанням з мирним Києвом назавжди?!
Двадцять восьмого червня Сікорський підняв «Муромця» у зворотний рейс. Повітряна дорога до Петербургу також не стала легкою; частина шляху пролягла над великою лісовою пожежею. До того ж Сікорському довелося вийти на крило і підтягти гайки одного з карбюраторів, що розхиталися від вібрації, бо за літаком потягнувся бензиновий хвіст.
Зате переліт з Києва до Петербургу вклався у один день, точніше, тривав 14 годин 38 хвилин. Було встановлено кілька світових рекордів. А найголовніше – що переліт Петербург – Київ – Петербург знаменував народження світової важкої авіації.
На превеликий жаль, напередодні Першої світової війни епохальне досягнення було не на часі. Щойно повернувшись до Петербургу, до своїх обов'язків головного конструктора авіаційного відділу Російсько-балтійського вагонного заводу, Сікорський тут же отримав перше замовлення на серію літаків «Ілля Муромець»: всі вони призначалися не для пасажирської чи транспортної авіації, а для бойового застосування на російсько-німецькому фронті.
Хвостова вогнева установка
До початку Першої світової війни було побудовано всього чотири «Муромці». Коли почалася війна, І. І. Сікорський зразу ж запропонував свій літак для військового застосування. Після деякої протидії була створена ескадра повітряних кораблів. В грудні 1914 р., у складі 10 літаків, ескадра попрямувала на фронт, під Псков, а далі під Вінницю. Вже перші польоти показали, яку цінність представляє цей повітряний корабель. Розвідувальна робота незабаром переросла в бойову, бомбардувальну.
До 1917 р. РБВЗ випустив більше 90 літаків цього типу. Сікорський безперервно вдосконалював конструкцію. Почали з'являтися серії Б, В, Г, Д і Е. Кожна нова машина якісно відрізнялася від попередньої озброєнням, устаткуванням, іноді моторами, яких не вистачало. Якщо перші літаки не були озброєні, то останні, серії Е, були забезпечені вісьмома кулеметними точками, у тому числі вперше у світі – хвостовою. Це були вже справжні «літаючі фортеці». Ні в одній країні світу не було флоту таких повітряних крейсерів, як «Ілля Муромець». Жоден літак не міг з ним порівнятися за вантажопідйомністю та дальністю польоту.
Про славні бойові справи російських важких літаків у Першу світову війну відомо чимало. За весь час військових дій був збитий всього один «Муромець»: 25 вересня 1916 року, на схід від Ліди, під час нальоту на штаб німецької дивізії
Сікорський не тільки удосконалював ці машини. Для прикриття їх баз і охорони у польотах він побудував кілька винищувачів супроводу, серед яких відмінні дані показав С-20, що розвивав швидкість до 200 км/год. Примітно, що в створенні одного з них брав активну участь майбутній знаменитий конструктор, «король винищувачів» М. М. Полікарпов.
Ігор Іванович особисто готував екіпажі для своїх важких машин. Багато часу проводив на фронті. Одержуючи інформацію з перших рук – від екіпажів, що повертаються з польотів, тут же вносив потрібні зміни. Робота конструкторського бюро значно випереджала свій час. Заслуги Сікорського було вшановано рядом звань та нагород, у тому числі орденом Святого Володимира.
Правда, важке положення склалося з двигунами. Через їх брак на «Муромцях» встановлювалося близько 11 типів різних моторів. Незабаром постачання їх зовсім припинилося, і 17 жовтня 1917 р. виробництво літаків на РБВЗ було зупинене.
Еміграція
Після Жовтневої революції роботу припинили всі цехи РБВЗ. П'ятирічний контракт Сікорського закінчився, і він був вільний. Роботи для конструктора з його знаннями і досвідом у країні на той час не було. Якийсь час він співпрацював з французьким авіаційним представництвом у Росії. Відтак, виникло рішення емігрувати, а ніхто й не заперечував. У березні 1918 р. Сікорський відплив з Мурманська до Англії, а звідти до Парижа.
Ім'я творця російських важких літаків було широко відоме у світі, і з працевлаштуванням труднощів не виникло. В авіаційно-технічній службі французької армії йому тут же замовили проект важкого бомбардувальника для відповіді на німецькі нальоти. До серпня 1918 р. креслення були виконані, але тим часом війна скінчилася.
24 березня 1919 р. Сікорський відплив до Америки; 30 березня він ступив на землю Нового Світу. У Нью-Йорку знайшов земляків з Києва, які допомогли йому на перших порах. Спробував створити авіакомпанію, проте зазнав невдачі: у США авіаційна промисловість також згорталася, і з роботою було важко. Почав давати уроки і читати лекції російським емігрантам у Нью-Йорку, і досяг успіху. Познайомився у емігрантському середовищі з людьми, які зацікавилися авіацією і вирішили взяти участь в створенні транспортного літака. А його проект Сікорський опрацював заздалегідь. У 1923 р. виникла «Сікорські аероінжиніринг корпорейшн». Літак будували в сараї на одній з ферм острова Лонг-Айленд. Фінансові можливості компанії були невеликі – працювали на ентузіазмі. Її часом називали «російською фірмою», бо більшість персоналу склали російські емігранти – інженери, робочі, колишні військовослужбовці.
Літак С-29А (американський) був побудований наполовину, коли компанія виявилася на межі фінансового краху. Врятував співвітчизник – славетний композитор Сергій Рахманінов, надавши 5 тисяч доларів.
Сергій Рахманінов та Ігор Сікорський
Перша проба крил для С-29А ледве не виявилася останньою. Двигуни не давали встановленої потужності, і літак впав незабаром після зльоту. Але Сікорський не здався. Відремонтувавши С-29А, він сам підняв машину в повітря. Це була перемога!
Після численних комерційних польотів фінансове становище компанії покращилося, і незабаром С-29А був проданий одному з підприємців, який у свою чергу перепродав його кінокомпанії. Знімався фільм «Ангели пекла» – про асів Першої світової війни. Літак завантажили пальним, льотчик власноруч підпалив його, виплигнув з парашутом, а покинута напризволяще машина, лишаючи за собою шлейф полум'я і диму, впала й вибухнула, зображаючи збитий німецький бомбовоз. Протягом 1925-1926 рр. компанія Сікорського побудувала ще кілька легких літаків, що не лишили помітного сліду в авіації.
Гідроплани
Успіх прийшов наприкінці 20-х років, коли фірма Сікорського зайнялася будівництвом гідролітаків – так званих «літаючих човнів». Це був новий для Сікорського напрям, але талант конструктора і природжена інженерна інтуїція дозволили йому і тут добитися видатних результатів. Достатньо сказати, що із закупівель гідролітаків Сікорського почала свій шлях найбільша авіакомпанія «Пан Амерікен», а на чотиримоторному «літаючому човні» S-42 у 1934 р. було встановлено відразу 10 світових рекордів.
Новий етап в житті авіаконструктора започаткувала амфібія С-35, що була здатна злітати й сідати як на землі, так і на воді. До червня 1928 р. Сікорський будує вдалий десятимісний літаючий човен С-38, яким водночас зацікавилися і ВПС США, і авіатранспортна компанія «Пан-Амерікен». Дальність цієї амфібії вражала. Льотчик-випробувач Б. Сергієвський перегнав С-38 у Чилі, подолавши 17 тис. км. Амфібія стала дуже популярною в світі, замовлення на неї перевищили можливості заводу, новий почали будувати у Стратфорді (штат Коннектікут). Всього було побудовано майже 120 таких літаків.
Нове підприємство створювалося за останнім словом науки і техніки, з'явилася навіть власна аеродинамічна труба. Завод Сікорського став кращим у США, та, певно, у цілому світі. Справи йшли добре. На порозі великої кризи в країні фірма процвітала. Ігор Іванович міг повністю займатися улюбленим конструюванням, передавши у надійні руки як посаду президента фірми, так і обов'язки льотчика-випробувача.
На черзі була велика амфібія на 40 пасажирів: С-40, моноплан з чотирма моторами по 660 к. с. кожний. Отримані при випробуваннях характеристики виявилися навіть вищими за заявлені. Швидкість – 210 км/г, дальність з 40 пасажирами – 800 км, а з 24 пасажирами – 1500 км. С-40 могла набирати висоту 2000 м навіть на трьох моторах, на що не був здатен жоден літак у світі.
Саме на цьому комфортабельному кораблі Сікорський пригадав свій дитячий сон, який виявився віщим. С-40 став прекрасною машиною і експлуатувався до самого закінчення Другої світової війни.
С-40А незабаром Сікорський будує ще кращий літаючий човен С-42, спроектувавши його з використанням останніх досягнень техніки. Коли наприкінці березня 1934 р. випробувач Б. Сергієвський підняв С-42 в повітря, стало очевидним, що літак набагато перевершує всі аналогічні машини по швидкості, стелі та радіусу дії.
Такі чудові машини, як С-42, піднімали престиж країни і робили її лідером світової авіації. Встановлення на С-42 восьми світових рекордів в одному польоті призвело до того, що 17 рекордів тепер належали США, тоді як Франції – лише 16.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский2_files/image047.jpg" \* MERGEFORMAT
Перший С-42 назвали «бразильським кліпером»: він довгий час літав на лінії США – Аргентина, мав дальність понад 5 тис. км, і кращу комерційну віддачу, ніж будь-який сухопутний літак. Другий С-42 – «Пан-Амерікен кліпер» – літав на найпротяжнішій лінії США – Нова Зеландія. Незабаром були створені наступні моделі С-43 та С-44. Два екземпляри двомоторної амфібії С-43 «Бебі кліпер» закупив навіть СРСР. Хто пам'ятає знаменитий фільм «Волга-Волга», мабуть, звернули увагу, що в одному з кадрів промайнув гарний білосніжний літаючий човен: це й був С-43. В нашій країні С-43 широко використовувалися на півночі, один з них брав участь у пошуках зниклого безвісти літака Леваневського. У квітні 1936 р. С-43 встановив чотири світові рекорди у класі літаючих човнів-амфібій.
В еміграції Ігор Іванович одружився з Єлизаветою Олексіївною Семеновою, мав, як і його батьки, п'ятьох дітей: Тетяну, Сергія, Миколу, Ігоря, Георгія. Був глибоко релігійною людиною, жертвував на церкву, і навіть опублікував ряд своїх богословських праць. Брав активну участь в житті місцевої російської спільноти, морально і матеріально підтримував співвітчизників. На підтримку російської культурної спадщини у емігрантських колах, очолював толстовське і пушкінське товариства. А от свідчень про зацікавлення польською чи українською культурою нема.
Сікорський ворожо ставився до комуністичному режиму. Зокрема, про це свідчила його холодність до радянських авіаційних фахівців під час їх візиту на фірму в 1935 р. Але його книга «Повітряний шлях», написана в перші роки еміграції, проникнута гордістю за досягнення російської авіації. У спогадах, де мовилося про шляхи розвитку авіації у майбутньому, Сікорській писав про освоєння півночі Сибіру, як і раніше називаючи при цьому Росію Батьківщиною. В роки Другої світової війни він щиро радів перемогам СРСР у боротьбі з Німеччиною.
Наприкінці 30-х років попит авіатранспортних компаній на літаючі човни став падати. Замовлень майже не надходило, акції фірми покотилися вниз. Керівництво компанії ухвалило рішення не запускати в серію новий величезний літаючий човен С-44, а провести злиття з фірмою «Воут». Нова авіакомпанія «Воут-Сікорський ейркрафт» утворилася 1 квітня 1939 р. в цей час у Європі вже починалася Друга світова війна.
Ігор Іванович з дружиною Єлизаветою Олексіївною
Гелікоптери
Ще в середині 30-х років, в зеніті слави творця трансконтинентальних кліперів, Ігор Сікорський знов зайнявся вертольотами: проводив дослідження, патентував ідеї. У 1938 р. він отримав схвалення керівництва фірми на лабораторні дослідження і розробку одногвинтової машини.
У той час цей тип літальних апаратів ще не застосовувався на практиці, а випробування небагатьох експериментальних зразків, як правило, не давали приводу для оптимізму. Тому рішення Сікорського було вельми ризикованим. Але, будучи за вдачею конструктором-новатором, він вирішив ризикнути, і не помилився.
Три десятиріччя відділяли його від часу, коли він експериментував з першими гелікоптерами, але весь цей час Сікорський уважно стежив за розвитком вертольотобудування, досягнення якого наприкінці 30-х років були вже відчутними. Так, апарат Генріха Фокке FW-61 підіймався на 2500 м і розвивав швидкість до 125 км/год.. Дальність його склала 230 км, час польоту 1 година. 20 хв., – світовий рекорд. Після цього конгрес США спеціально виділив 3 млн. дол. на розробку гелікоптерів.
Перший американський експериментальний гелікоптер VS-300 відірвався від землі 14 вересня 1939 року. Можна сказати, що це був ідейний спадкоємець першого вертольота, створеного у Києві ще 1909 року.
Як і на початку своєї конструкторської діяльності, Сікорський став на шлях поступового вдосконалення елементів конструкції і поетапного збільшених масштабів та параметрів. Від польоту до польоту машина стала показувати вельми обнадійливі результати, і скоро перевершила всі рекорди німецького FW-61.
Навесні 1941 р. на VS-300 він добився видатних успіхів: тривалість польоту – 1 година. 35 хв., зліт з води на поплавцях, швидкість до 100 км/год.. Сікорський здійснив 18 ґрунтовних переробок машини. Восени 1943 р., після нальоту 102 годин, цей апарат було передано до Інституту Едісона як видатну пам'ятку історії техніки.
INCLUDEPICTURE "../+/Сiкорський/Сикорский2_files/image051.jpg" \* MERGEFORMAT
Сікорський у своєму знаменитому капелюсі кермує VS-300
Остаточна схема вертольота VS-300, стала прототипом всіх подальших машин Сікорського, і багатьох вертольотів інших конструкторів. Керований самим Сікорським, вертоліт поставив два рекорди: у квітні 1941 р. національний рекорд тривалості польоту – 1 година. 05 хв., і у травні 1941 р. світовий рекорд – 1 година. 32 хв.
На базі VS-300 Сікорський у грудні 1941 р. створив дослідний двомісний вертоліт XR-4 і став навчати на ньому вже військових льотчиків – потенційних замовників. На показових польотах у квітні 1942 р. машина показала приголомшливі чудеса. Це був тріумф вертольота, а головне, його автора. Пішли замовлення для берегової охорони, армія замовила аж 300 машин. У січні 1943 р. фірма Сікорського відділилася від об'єднання з «Воут», отримала повну самостійність і завод у Бріджпорті.
Перші успішні результати застосування вертольотів викликали величезну зацікавленість, у тому числі щодо можливості пасажирських перевезень і поштового зв'язку. На сесії Ради авіації США восени 1943 р. навіть обговорювався питання про регулярні приміські й міжміські пасажироперевезення вертольотами.
Вертольоти Сікорського встигли взяти участь на Тихоокеанському театрі військових дій Другої світової війні, виконуючи розвідувальні операції у Бірмі. До моменту закінчення війни у виробництві знаходилися вертольоти R-4, R-5 і R-6. На останніх Сікорський вперше у світі розташував мотор вертикально, паралельно осі несучого гвинта, а також вперше встановив бортову лебідку, що дозволяє завантажувати апарат поза аеродромом. У 1944 р. було побудовано 144, а в 1945 г.– 275 машин.
Після війни почався бурхливий розвиток цієї галузі у Англії, Франції і СРСР. Проте Сікорському не вперше було працювати в умовах жорсткої конкуренції. Навесні 1949 р. його новий вертоліт С-52 встановив рекорд швидкості – 208,9 км/год.. і висоти – 6468 м. На ньому вперше були застосовані суцільнометалеві лопаті і турбогвинтовий двигун.
Гелікоптер ХR-4
У 50-ті роки створюється ціла серія гелікоптерів. Найперспективнішим з них став С-55. Його компоновка послужила базою для створення багатьох вдалих машин у США, а також в Англії і СРСР (Мі-4). Основна особливість С-55 полягала у тому, що двигун розташований попереду кабіни екіпажа, а не позаду, як робили раніше. Таке положення врівноважує хвостову балку і забезпечує вільний доступ до мотора і у вантажно-пасажирський відсік. Двомісна кабіна екіпажа розміщується над цим відсіком і забезпечувала прекрасний огляд. Вертоліт піднімав шість – вісім осіб і до 1 т вантажу.
У 1952 р. два С-55 здійснили трансконтинентальний переліт із США у ФРН з проміжними посадками на палубу авіаносця. Вертоліт С-55 виявився дуже вдалим, у подальші роки було випущено 1282 екземпляри в США і 530 за ліцензією в Англії, Франції та Японії.
На базі С-55 у 1953 р. був створений важкий транспортний С-58 із злітною вагою і вантажопідйомністю майже в 5 разів більшими, ніж у попередника. С-58 міг брати на борт 26 осіб або три автомашини. Як і попередня модель, він був задуманий як палубний, і тому лопаті несучого гвинта у нього складаються. Він мав навігаційну систему для польотів над морем. Портфель замовлень на С-58 перевищив можливості заводу в Бріджпорті, відтак у Стратфорді був побудований додатково спеціальний завод. С-58 випускався до 1963 р., всього було побудовано 2200 цих машин різного призначення.
 | С-58 з чудовими характеристиками став лебединою піснею геніального конструктора. У 1957 р. він вийшов на пенсію і став почесним консультантом своєї фірми. Його учні й послідовники продовжували успішно створювати нові гелікоптери, утримуючи незаперечне лідерство. Протягом наступних десятиліть було створено цілу гамму вдалих апаратів. Вони знайшли найширше застосування у ряді країн; |
на них встановлені світові рекорди швидкості, скоропідйомності, вантажопідйомності, тривалості й дальності польоту.
Сікорський першим почав будувати турбінні гелікоптери, вертольоти-амфібії з шасі, що ховаються, та «літаючі крани». На його вертольотах були вперше здійснені перельоти з дозаправкою в повітрі через Атлантичний (S-61; 1967) і Тихий (S-65; 1970) океани. Машини Сікорського застосовувалися як для військових, так і для цивільних потреб. Останнім апаратом, побудованим Сікорським до відходу на пенсію, став S-58, який свого часу вважався найкращим. За заслуги у вертольотобудуванні Сікорський отримав прізвисько «містер Гелікоптер».
R-5 врятував екіпаж нафтоналивної баржі, що сіла на рифи
поблизу заводу Сікорського. Капітана баржі врятовано
Джеком Вінером, головним пілотом компанії.
Рятувальні операції
Сікорський, сам досвідчений льотчик, якось іронічно зауважив, що апарат вертикального зльоту й посадки може врятувати людину там, де літак зміг би хіба що скинути вінок загиблому.
Останнього тижня листопада 1945 р. східне узбережжя Сполучених Штатів було охоплене сильною бурею з дощем та снігом, і надзвичайно високим морським припливом, у супроводі ураганних вітрів.
Неподалік заводу Сікорського шторм викинув на каміння нафтоналивну баржу з двома членами екіпажу. Хвилі перекочувались через палубу, не дозволяючи бодай як-небудь врятувати з неї людей. Рятувальні катери не могли досягати рифа, бо вони б розбилися об скелі.
Першу в історії вертолітну рятувальну операцію було здійснено 29 листопада 1945 р. Героєм цієї акції став рідний племінник Ігоря Івановича – Джек Вінер Його справжнє ім'я Дмитро, але він змінив його на американський лад. Зовсім ще молодим хлопцем, у віці 15 років, слідом за рідним дядьком Ігорем Сікорським, він виїхав до Америки. Одним з перших прийшов працювати до корпорації Сікорського, і зрештою став головним льотчиком-випробувачем компанії.
Назавтра газети, скрізь в країні і у світі, вмістили фото моряка, що висить у повітрі, на шляху до порятунку. Старший син Ігоря Сікорського, який наслідував батькову кар'єру в авіації, між іншим зауважив, що його двоюрідний брат Джек Вінер, льотчик-випробувач, відомий своєю безстрашністю, завжди боявся води, і не вмів плавати.
Нині рятувальні операції здійснюються легше, швидше і спокійніше, досконалими літаючими машинами з багатьма технічними нововведеннями. Завдяки автоматизованій системі керування вертоліт може робити багато що автоматично, за будь-якої погоди. Сучасний вертоліт Сікорського точно визначає своє місцеположення, і може автоматично знайти будь-що в межах своєї досяжності
Вертольоти обладнані високочутливими сенсорами: радаром, телекамерами, інфрачервоними та радіо-шукачами напряму, комп'ютеризованої навігації та пошуку. Човен або непритомний плавець можуть бути вкриті водою, чи гойдатися серед бурхливих хвиль. Проте, за дотиком до кнопки на пульті, вертоліт знайде тих, хто потребує допомоги. Нині порятунок людей – це точна наука.