Тезисы докладов ХХXVII самарской областной
| Вид материала | Тезисы |
- Тезисы докладов ХХ xvi самарской областной, 6387.86kb.
- Тезисы докладов, 4952.24kb.
- Тезисы докладов, 3726.96kb.
- Тезисы докладов, 1225.64kb.
- Правила оформления тезисов докладов Тезисы докладов предоставляются в электронном виде, 22.59kb.
- «Симпозиум по ядерной химии высоких энергий», 1692.86kb.
- Требования к тезисам докладов, 16.83kb.
- Тезисы докладов научно-практической, 6653.64kb.
- Правительство самарской области постановление от 27 октября 2010 г. N 539 об утверждении, 449.25kb.
- Тезисы докладов 1 Межвузовская научно -практическая конференция студентов и молодых, 100.64kb.
финансового менеджмента
Методы управления затратами
Егорова Д.Н., научный руководитель доц. Гаранина М.П.
(Самарский государственный технический университет)
В России популярны западные методы учета затрат: стандарт-костинг, директ-костинг, абзорпшен-костинг. Ограниченность этих методов в том, что они используются для оценки результативности и регулирования затрат, но не способствуют их снижению. Восточные методы: таргет-костинг и кайзен-костинг помогают эти затраты снизить. Таргет- и кайзен-костинг можно отнести скорее к области стратегического управления затратами, чем к сфере производственного учёта. Тремя краеугольными камнями японской системы управления затратами являются таргет-костинг, кайзен-костинг и функция поддержки достигнутой себестоимости. Первой внедрила подобную «тройственную» систему Toyota и сейчас она широко распространена практически во всех отраслях промышленности Японии. И таргет-костинг, и кайзен-костинг решают практически одну и ту же задачу, но на разных стадиях жизненного цикла продукта и разными методами. Обе концепции предназначены для снижения уровня отдельных статей затрат и себестоимости конечного продукта в целом до некоторого приемлемого уровня. Вместе обе системы дают предприятию весьма ценное конкурентное преимущество, состоящее в достижении более низкого по отношению к конкурентам уровня себестоимости и возможности выбирать удобную ценовую политику для захвата и удержания соответствующих секторов рынка.
ЦЕННЫЕ БУМАГИ КАК ОБЪЕКТ ИНВЕСТИРОВАНИЯ
Горнова Е.С., Туманова Е.А., научный руководитель доц. Терешин А.А.
(Филиал Российского государственного гуманитарного университета в г. Самаре)
Представлены сравнительные характеристики структуры портфеля открытого и интервального паевого инвестиционного фонда (ПИФ).
Приведена структура активов открытых и интервальных паевых инвестиционных фондов ведущих российских компаний. Показано, что инвестиционные вложения в ценные бумаги РАО ЕЭС, Ростелеком, Мосэнерго, Сургутнефтегаз и другие компании составляют 5- 7%, акции других компаний 7,6 - 0,03%, денежные средства 21,45 - 6,59%.
Следует отметить, что структура вложений некоторых компаний зависит от вида инвестиционного фонда. Например, активы Лукойла в открытый паевой инвестиционный фонд составляют 5,68%, а в интервальный - 69,63%. Структура вложений облигаций и денежных средств наоборот: облигации в отрытый ПИФ - 24,69%, в закрытый ПИФ - 0,19%, денежные средства в открытый ПИФ - 21,45%, в интервальный ПИФ- 0,21%.
Это говорит о возможности компаний продавать и выкупать паи интервальных паевых фондов без специального разрешения со стороны всех инвесторов с целью ускорения оборота денежных средств для вложения их в наиболее перспективные инвестиционные фонды.
Оценка риска и доходности портфеля ценных бумаг
Данилова А.А., научный руководитель доц. Ростова Е.П.
(Самарский государственный аэрокосмический университет)
Главная цель формирования портфеля состоит в стремлении получить требуемый уровень ожидаемой доходности при более низком уровне ожидаемого риска. Данная цель достигается, во-первых, за счет диверсификации портфеля, то есть распределения средств инвестора между различными активами, и, во-вторых, тщательного подбора финансовых инструментов и прогнозирования поведения акций.
На основе рассчитанных показателей, характеризующих риск и доходность портфеля ценных бумаг, составлен прогноз для анализа дальнейшего поведения акций данного портфеля. Также в работе решена задача формирования портфеля, а именно, определены доли, в которых акции присутствуют в формирующемся портфеле.
На основе данных расчетов, а именно сформированного портфеля и прогноза акций, можно определить наиболее оптимальную стратегию поведения держателя портфеля.
СТРАХОВОЙ РЫНОК – НЕОБХОДИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВА
Гноевая О.В., научный руководитель препод. Климова В.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Одна из важнейших проблем российского страхового рынка – низкая страховая культура населения. Застраховано не более 10-12% потенциальных объектов, государство в лице его властных органов до настоящего момента не желает воспринимать страхование как стратегический аспект развития экономики. Другая проблема – недостаток платежеспособности клиентов. Реальное развитие страховых отношений возможно на основе добровольного страхования, предполагающее активизацию работы участников рынка по совершенствованию взаимодействия между потребителями и поставщиками страховых услуг, достижение качественно более высокого уровня таких отношений. В настоящих условиях, это означает, что все элементы его инфраструктуры должны быть системно дополнены механизмами и процедурами, нацеленными, прежде всего, на реализацию интересов отечественных страхователей. Научная разработка и последовательная реализация комплекса мер, направленных через модернизацию страховой инфраструктуры, на активизацию роли потребителей в страховых отношениях, должна стать сердцевиной стратегической трансформации отечественной системы страхования. Поэтому целесообразно, прежде всего, сосредоточиться на решении стратегически важной задачи формирования инфраструктурных предпосылок нового качества роста российского страхового рынка, что в перспективе должно будет привести к повышению качества системы страховых отношений в нашей стране.
КАТЕГОРИЯ ЛЕВЕРИДЖА В ФИНАНСОВОМ МЕНЕДЖМЕНТЕ
Бамбурова С.И., научный руководитель доц. Болгова Е.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Исследование понятия левериджа как категории финансового менеджмента обусловлено актуальностью расширения возможностей расчетного механизма рычага за пределы финансовых управленческих решений.
В теории маржинализма категория левериджа определяется в рамках проблемы оптимального использования ограниченных ресурсов, что имеет большое методологическое значение для задач управления капиталом предприятия и его стоимостью в финансовом менеджменте. Поскольку экономическая природа левериджа подразумевает управление структурой показателя, то логика его как категории позволяет расширить круг задач за пределы финансовых решений. Широко используемые в практике в настоящее время механизмы достаточно известных финансового и операционного рычагов могут быть дополнены новыми разновидностями задач. В круг этих задач можно включить задачи в отношении ценовой и ассортиментной политики, внешних заимствований, решений в отношении дополнительного прироста постоянных издержек и эффективного финансирования некоммерческих организаций. Развитие категориальных возможностей левериджа позволяет включать в этот круг задач и другие объекты, имеющие четкую финансово-экономическую структуру.
финансовые ресурсы инновационных ФИРМ
И механизм фондовой биржи
Болгов И.С., научный руководитель доц. Матиенко Н.И.
(Самарский государственный экономический университет)
Проблема перехода российской экономики к инновационному технологическому укладу обусловлена необходимостью преобразования ее сырьевого характера и преодоления отставания от экономик развитых стран. Одним из условий достижения этой цели является привлечение финансовых ресурсов в отрасли и компании, обеспечивающие инновационное развитие.
Роль фондовой биржи в этом процессе заключается, с одной стороны, в содействии инновационным фирмам в поисках инвесторов, с другой стороны, в помощи инвестору найти удобный объект для инвестиций и снизить риски.
Функционирование биржевой инфраструктуры, обеспечивающей привлечение финансовых ресурсов в инновационные секторы экономики, требует совершенствования нормативной базы, организационной структуры биржи, отношений с эмитентами, инвесторами и посредниками.
Только задействовав биржевые технологии, можно обеспечить приток финансовых ресурсов в инновационные отрасли и получить преимущество в долгосрочном технико-экономическом развитии России.
УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВЫМИ РИСКАМИ
Кожевников Н.А., научный руководитель доц. Баранова В.В.
(Международный институт рынка)
Риски, порождающие финансовые последствия и связанные с осуществлением определенных видов деятельности, выделяют в отдельную группу финансовых рисков, играющих значимую роль в общем «портфеле рисков» предприятия. Под финансовым риском предприятия понимается вероятность возникновения неблагоприятных финансовых последствий в форме потери дохода и капитала в ситуации неопределенности условий осуществления его финансовой деятельности.
В работе рассмотрены понятие и виды финансовых рисков, управление финансовым риском. Также были проанализированы такие важнейшие составляющие, как система рисков, классификация финансовых рисков, способы оценки степени риска, методы управления финансовым риском, способы снижения финансового риска.
Важно не избегать риска, а предвидеть его, стремясь снизить до возможно более низкого уровня.
ОЦЕНКА СТОИМОСТИ КОМПАНИИ
Савченко Е.В., научный руководитель доц. Баранова В.В.
(Международный институт рынка)
В настоящее время все большую актуальность приобретает концепция управления стоимостью компании. Важной составляющей управления стоимостью компании является оценка ее стоимости.
В качестве объекта исследования была выбрана компания ОАО «ВТГК». Выбраны наиболее подходящие для объекта исследования методы оценки и произведен расчет. Как правило, чтобы получить действительно реальную оценку, применяют разные подходы, а затем проводят обоснование единого значения.
Метод чистой балансовой стоимости всегда дает приближенную оценку, поэтому весомость результата 20%. Результат, полученный методом дисконтирования денежного потока, разительно отличается от остальных результатов, поэтому его значимость в конечной оценке незначительна – 10%. Результаты, полученные при использовании метода экономически добавленной стоимости и на основе рыночной цены акций, оцениваются, как наиболее приближенные к реальной стоимости компании, поэтому им присваивается вес – 35%. В результате расчетов анализируемая компания была оценена в 39075703164 руб. Для увеличения стоимости компании в ОАО «ВТГК» используются три основных способа: реализация инвестиционных проектов, структурная перестройка компании, прозрачность и открытость предприятия.
СЕКЦИЯ актуальных направлений развития
транспортного комплекса
ДИСЛОКАЦИЯ ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
С ПРИМЕНЕНИЕМ МОДЕЛЕЙ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
Япрынцева О., научный руководитель проф. Михеева Т.И.
(Самарский государственный технический университет)
Использование интеллектуальных транспортных систем на основе искусственных нейронных технологий позволяет с успехом решать задачи организации дорожного движения. Одной из таких систем является геоинформационная система дислокации дорожных объектов «ITSGIS», предназначенная для учета и мониторинга объектов транспортной инфраструктуры, непосредственно или опосредованно влияющих на организацию дорожного движения.
Для распознавания образов, оптимизации и анализа состояния пространственно-координированных объектов, расположенных на отдельных слоях электронной карты города, используется одна из моделей искусственного интеллекта. Зависимость между слоями электронной карты строится с использованием дважды многослойной самоорганизующейся нейронной сети с активными нейронами. С помощью геоинформационной системы «ITSGIS» решается задача оптимальной и корректной, с точки зрения обеспечения безопасности движения, дислокация дорожных объектов на улично-дорожной сети города.
2,5D ВИЗУАЛИЗАЦИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
В ГИС «ITSGIS»
Михайлов Д., научный руководитель проф. Михеева Т.И.
(Самарский государственный аэрокосмический университет)
Визуализация интенсивности транспортных потоков в ГИС «ITSGIS» позволяет получить наглядные и удобные для пользователя данные, которые могут использоваться, например, для построения оптимальных маршрутов, анализа причин образования пробок на определенных участках улично-дорожной сети, решения задач оптимизации управления транспортными потоками. Интенсивность может отображаться как в виде поверхностей с размерно-цветовыми признаками, так и в виде точки с привязанным числовым значением. Визуальное представление информации об интенсивности предполагает возможность разделения информации на различные слои в зависимости от различных параметров с учетом требований, задаваемых пользователем.
ДИСЛОКАЦИЯ ОСТАНОВОК ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ
Малыкова К., научный руководитель проф. Михеева Т.И.
(Самарский государственный аэрокосмический университет)
Задачи организации взаимодействия транспортных и пешеходных потоков, маршрутизации движения общественного транспорта решаются с помощью интеллектуальных транспортных систем, содержащих геоинформационные системы. При их создании возникают вопросы о способе отображения реальных объектов на электронной карте, а также о точности воспроизведения условий их дислокации. В частности, это касается таких объектов как остановки общественного транспорта (ООТ). На первый взгляд простая задача может рассматриваться как минимум с двух позиций. ООТ можно дислоцировать: как микроскопические объекты – в виде точке на карте; как макроскопические полигональные объекты, что подразумевает под собой изучение деталей расположения остановочных пунктов – наличие остановочного павильона, наличие собственного транспортного «кармана» и т.д. В этом случае задача размещения ООТ значительно усложняется, так как возникает необходимость в сборе и обработке дополнительного количества данных. Такое приближение дает возможность внимательнее изучить и оптимизировать движение общественного транспорта.
Установление экономически целесообразных масс составов
тяжеловесных грузов поездов
Селиверстова Е.В., научный руководитель проф. Александров В.И.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Представлены методика, алгоритм и результаты расчетов с применение ЭВМ по установлению экономически целесообразных масс составов тяжеловесных грузовых поездов, формируемых на станциях ОАО «РЖД». В отличие от существующей, методика позволяет выполнять расчеты для тяжеловесных поездов не только при электрической тяге со «СМЕТ», но и для трехсекционных электровозов и тепловозов с одной локомотивной бригадой.
В качестве критерия принимается сумма годовых приведенных затрат, связанных с накоплением, формированием, подготовкой к отправлению, перемещениям и подталкиванием в пути следования составов поездов, которая должна быть наименьшей для экономически целесообразного варианта по сравнению с другими вариантами, в том числе и с существующим.
Представленный алгоритм позволяет производить перебор возможных вариантов с расчётом исходных и результативных данных в автоматизированном режиме с применением ЭВМ.
Результаты выполненных расчетов показали, что отправление тяжеловесных поездов с экономически целесообразными массами позволяет сократить затраты в зависимости от вида тяги, числа формируемых поездов за сутки и расстояния их перемещения от 1,95% до 3,97%.
Установление влияния оБРатных связей на выбор параметров
ресурсосберегающей технологии работы сортировочной станции
Антипина А.А., научный руководитель проф. Александров В.И.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Представлены методика и результаты расчетов по установлению влияния обратных связей на выбор параметров ресурсосберегающей технологии работы сортировочной станции. В отличие от существующих, методика позволяет учесть влияние обратных связей на показатели работы сортировочной станции не только от загрузки бригад ПТО в парках отправления и прибытия, маневровых локомотивов в хвосте сортировочного парка, вытяжек формирования, сортировочной горки, но и величины эксплуатируемого парка поездных локомотивов. Это дает возможность установить ресурсосберегающую технологию работы сортировочной станции.
В качестве критерия принимается сумма годовых приведенных затрат.
Расчеты показали, что увеличение существующего эксплуатируемого парка поездных локомотивов на 1 локомотив позволит сократить время нахождения на станции грузовых вагонов на 7,8 % и затраты, связанные с функционированием станции на 5,0%; увеличение парка на 2 локомотива – соответственно на 9,2% и 6,5%; увеличение парка на 3 локомотива – соответственно на 10,3% и 7,3%; увеличение парка на 4 локомотива – соответственно на 11,3% и 7,5%; увеличение парка на 5 локомотивов – экономически нецелесообразно.
анализ технической диагностики и мониторинга
инженерных транспортных сооружений
Зуев М.Е., научный руководитель доц. Дормидонтова Т.В.
(Самарский государственный архитектурно-строительный университет)
На сегодняшний день технология мониторинга прочностных ресурсов транспортных сооружений находится в стадии разработки концептуальных основ, хотя последние внезапные разрушения транспортных сооружений, как в нашей стране, так и за рубежом вывели эту проблему на одно из первых мест в системе мероприятий по обеспечению безопасности людей, особенно в крупных городах.
Имея исчерпывающие данные о каждой конструкции, будем иметь общее представление о состоянии сооружения в целом, что позволит судить о необходимости ремонта и организации других мероприятий по предотвращению аварий, а также о безопасности.
При мониторинге проводят работы, обеспечивающие оценку напряженно- деформированного состояния конструкции, и прогноз его изменения.
Повышение качества и долговечности строительных конструкций путем выявления действительных условий эксплуатации на основе научно-обоснованного подхода к комплексному применению методов и средств контроля и диагностики мониторинга.
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Сизова И.О., научный руководитель ст. препод. Павлова В.А.
(Самарский государственный архитектурно-строительный университет)
Устранение участков концентрации дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах является актуальной задачей.
Новые технологии в безопасности дорожного движения (интеллектуальные транспортные системы, контурная маркировка транспортных средств, дальний свет нового поколения, принтер, печатающий на дорогах, новейшая подсветка, Emmerse: внимательные очки, будильник для автомобилистов, надувные ограничители на дорогах и др.) помогают решить данную проблему.
ЗАВИСИМОСТЬ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ОТ ПСИХОФИЗИОЛОГИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ
И ЕГО ПРФЕССИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ
Стояльникова Е.А., научный руководитель ст. препод. Павлова В.А.
(Самарский государственный архитектурно-строительный университет)
Основными психофизиологическими качествами, по которым определяют пригодность к вождению автомобилями, являются ощущение, восприятие, психомоторная реакция, внимание, эмоционально-волевая реакция, оперативное мышление и специальные личностные факторы. Из основных психофизиологических качеств водителя особо следует выделить внимательность и быстроту реакции к ответным действиям на воспринятую информацию.
В напряженном труде водителя на его психическое состояние влияет этика собственного поведения и поведения других участников движения, а также взаимодействие водителя с пешеходами.
В работе затронуты вопросы психофизиологии водителя, определены такие понятия, как: внимательность и быстрота реакции водителя, изложены упражнения физической подготовки перед поездкой или в момент поездки в связи с утомлением водителя, как дорожно-транспортные происшествия зависят от стажа и возраста
РАЗВИТИЕ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ
Поляева Т.И., научный руководитель проф. Куренков П.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Цель научной работы − поиск механизмов повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок в Самарском регионе. Выявлены способы повышения привлекательности и качества предоставления транспортной услуги, что приведёт к окупаемости данного вида транспорта. В первую очередь, развитие инфраструктуры и отделение пассажирских перевозок от грузовых. Это возможно с помощью привлечения частных инвесторов. Это позволит увеличить скорость и повысить безопасность движения, составлять более гибкое расписание - что является на данный момент основными факторами в борьбе за потребителя на рынке пригородных перевозок.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ, КАК ОДНА ИЗ ОСНОВНЫХ ЗАДАЧ
ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ
НА ЛИНИИ МОСКВА – САМАРА
Чигарева Ю.А., научный руководитель проф. Куренков П.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Планируется организация высокоскоростного движения на линии Москва - Самара с достижением на отдельных участках скорости до 250 км/ч. Это требует нового подхода к технологии работы линии, обслуживанию инфраструктуры и подвижного состава, к системе диспетчерского управления движением поездов. При этом должны решаться задачи: достижение высокого качества обслуживания пассажиров при максимально высоком уровне выполнения графика движения поездов; обеспечение безопасности движения; оптимизация системы текущего содержания и ремонта устройств инфраструктуры и подвижного состава.
В научно-исследовательской работе была углубленно рассмотрена задача по обеспечению безопасности движения с учетом мирового опыта работы высокоскоростных магистралей. На таких линиях исключается или имеет крайне ограниченный характер движение грузовых поездов. Крайне нежелательно и встречное движение высокоскоростного пассажирского и грузового поездов на двухпутном перегоне. На линии Москва - Самара исключить грузовое движение невозможно. Рассмотрены тяготеющие к ней существующие вагонопотоки и способы повышения безопасности движения.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛОЖЕНИЙ
В ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ
Филатов С.А., научный руководитель доц. Первов П.А.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Опережающее развитие инфраструктурных отраслей, в том числе транспорта, стимулирует рост экономики регионов, повышает мобильность населения, способствует развитию высокотехнологичных кластеров промышленности. Эффективным инструментом развития экономики может стать организация высокоскоростного железнодорожного движения поездов.
Стоимость вложений в высокоскоростные магистрали велика. Необходимо производить своевременный и максимально точный расчет целесообразности вложений в транспортную инфраструктуру. Для этого необходимо учитывать: динамику объема пригородных перевозок после организации высокоскоростного движения, динамику объема перевозимых грузов, стоимость подвижного состава, технического обслуживания, затраты на топливо, эксплуатацию путевого хозяйства, строительство высокоскоростных путей и экономические выгоды от снижения времени в пути следования, а так же доходные поступления.
Определение ресурса элементов тормозной системы,
оснащенной АБС
Козлов А.А., научный руководитель доц. Родимов Г.А.
(Самарский государственный технический университет)
Сделать тормозную систему максимально эффективной – одна из приоритетных задач автомобильных конструкторов. Для этого разработана система активной безопасности – АБС (антиблокировочная система). Назначение АБС – обеспечение оптимальной тормозной эффективности (минимального тормозного пути) при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения величину подводимого к колесам тормозного момента. Но наряду с положительными качествами, существующие АБС обладают и некоторыми недостатками. Во-первых, автоматизированные тормозные системы сложнее традиционных по конструкции, что может в отдельных случаях привести к снижению надежности. Во-вторых, их элементы работают в более тяжелых, чем в традиционных тормозных системах, условиях. Внедрение АБС в тормозной привод современных автомобилей, в том числе отечественного производства, делает все более актуальным вопрос о влиянии рабочего процесса АБС на надежность тормозной системы в целом и ее отдельных элементов. Анализ показал, что усложнение конструкции и изменение режимов работы элементов тормозной системы АБС сказываются на их ресурсе.
Конструктивная безопасность автомобилей и пути ее повышения
Мордухов М.А., научный руководитель доц. Папшев В.А.
(Самарский государственный технический университет)
При езде по неровной дороге возникают колебания, которые отрицательно воздействуют на сохранность перевозимого груза и на безопасность дорожного движения. На повороте при наезде колеса на неровность может произойти опрокидывание автомобиля. Согласно статистике неблагоприятное состояние дорог и улиц является причиной 29,4% всех ДТП. Вместе с тем, динамические нагрузки, сопровождающие колебания, приводят к повреждению перевозимого груза и возникновению опасных ситуаций. Одним из основных эксплуатационных требований, предъявляемых к современному автомобилю, является максимальное повышение плавности хода и улучшение комфортабельности (удобства) езды. Снижение воздействий колебаний можно добиться в результате повышения конструктивной безопасности автомобиля. При этом можно добиться снижения аварийных ситуаций, возникающих из-за неудовлетворительного состояния дороги. За гашение колебаний кузова, возникающих при движении автомобиля, сохранность грузов и эксплуатационную безопасность автомобиля отвечает подвеска. На основе анализа выявлена гидропневматическая подвеска транспортного средства, которая является оптимальным решением по повышению конструктивной безопасности грузовых автомобилей.
Современные системы моделирования и формирования
дорожной сети
Самсонов М.А., научный руководитель доц. Папшев В.А.
(Самарский государственный технический университет)
Формирование транспортных сетей на основе моделирования позволяет наглядно представить различные аспекты работы того или иного участка движения и транспортного потока, определить «узкие» места, смоделировать различные нештатные ситуации для принятия адекватных решений по их предотвращению. Современные зарубежные транспортные модели на макроуровне представляют собой решение сложной, системной задачи. Вместе с тем, для решения глобальных градостроительных задач имеются российские разработки. Это – программа Transnet (институт системного анализа РАН, г. Москва); программное обеспечение, разработанное НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры, г. Санкт-Петербург; ПКМ МАДИ, Москва; программный комплекс по технико-экономическим обоснованиям решений на федеральной сети автомобильных дорог (ГипродорНИИ, г. Москва); автоматизированная методика расчета пассажиропотоков в генпланах городов и КТС (ЦНИИП Градостроительства, г. Москва). К сожалению, российские программные продукты не доведены до «товарного» вида, не рекламируются и не используются без участия их разработчиков. Они создавалось исключительно под конкретных пользователей и для решения узких, конкретных задач.
РАЗРАБОТКА ОРИГИНАЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ СНЕГОБОЛОТОХОДА
Дергачёв Д.А, Мурсков С.С, Щеулов А.А., научный руководитель доц. Уютов А.А.
(Самарский государственный технический университет, филиал в г. Сызрани)
Представлена конструкция снегоболотохода повышенной проходимости, собранная на базе ВАЗ–2104. Ширина кузова увеличена на 200мм, что дало возможность применить колеса от большегрузного автомобиля. Изменение конструкции кузова, в частности днища автомобиля, рамы, позволило опустить центр тяжести примерно на 400 мм, что повышает устойчивость снегоболотохода при преодолении препятствий и водных преград. Для возможности установки подвески с ВАЗ-2121 и передачи крутящего момента с двигателя от ВАЗ-2108 разработана нестандартная конструкция соединительной муфты. В результате автомобиль получил увеличенный дорожный просвет, широкую колесную базу, приводом на два моста 4х4. При установке колес с шинами пониженного давления с автомобиля КРАЗ автомобиль приобрел способность преодолевать заболоченную местность. В конструкции болотохода предусмотрена возможность установки подвесного лодочного мотора на лонжерон, заменяющий задний бампер, а также защиту днища и карданных валов. Автомобиль приобрел способность преодолевать водные преграды на повышенной скорости. Автомобиль имеет предпусковой автономный обогреватель способный обогревать как салон, так и моторный отсек, что обеспечивает облегченный пуск двигателя в холодное время года.
URBANTRIKE – НОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
ДЛЯ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ
Абайдулин Р.К., Гусаров Н.А., Гусарова А.В., Ксендинов Д.И.,
научный руководитель доц. Осипов А.П.
(Филиал Самарского государственного технического университета в г. Сызрани)
Цель проекта – создать транспортное средство для передвижения в городских условиях, решающее проблему транспортного коллапса.
Установлено, что существующие конструкции транспортных средств – это микролитражки схемы «2+2» или «2+0», либо спорткары. При этом существующие транспортные средства многофункциональны. Разработанная конструкция совмещает в себе минимальные размеры и выбор необходимых функций в зависимости от требований потребителя. После завершения работ по изготовлению нового образца планируется установить соответствие технических характеристик транспортного средства, заявленным в технической документации.
Предполагается, что заложенные в конструкцию транспортного средства решения позволят разгрузить транспортные магистрали, уменьшить полезную площадь для хранения и парковки транспортных средств, улучшить экологическую обстановку и т.п.
ПРОГРЕССИВНЫЕ СПОСОБЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
КУЙБЫШЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ И ТАМОЖЕННЫХ ОРГАНОВ
Шишкин В.А., научный руководитель проф. Варгунин В.И.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Отправление экспорта станциями Куйбышевской железной дороги носит стабильный характер (пятая часть нефти и нефтепродуктов и каждый третий автомобиль от общесетевой погрузки грузятся станциями Куйбышевской дороги). Дорога ежегодно теряет порядка 54 млрд. рублей от задержек таможнями значительной части грузопотока, адресованного в страны ЕС и Азии. На основании разработанных ФТС России по согласованию с Минэкономразвития и Минфином прогрессивных способов переработки таможенных товаров и транспортных средств и вступления в силу