Извлечения из дисциплины «надежность и безопасность транспортных средств»
| Вид материала | Документы |
- Направление 190700 «Технология транспортных процессов», профиль 190702 «Организация, 19.64kb.
- Аннотация программы дисциплины «Организация таможенного контроля товаров и транспортных, 43.72kb.
- Конференция Безопасность транспорта безопасность жизни, 15.07kb.
- К рабочей программе учебной дисциплины «Надежность технических систем и техногенный, 23.59kb.
- Рабочая программа по дисциплине Безопасность транспортных средств Аббревиатура специальности, 363.56kb.
- Рабочей программы дисциплины Безопасность и надёжность информационных систем (наименование), 43.02kb.
- Рабочая программа учебной дисциплины "Надежность электроснабжения" Цикл, 141.8kb.
- Плата за проверку технического состояния транспортных средств с использованием средств, 27.88kb.
- Правила охраны труда при эксплуатации и техническом обслуживании автомобилей и других, 888.02kb.
- Аннотация рабочей программы дисциплины Надежность технических систем и техногенный, 49.16kb.
ИЗВЛЕЧЕНИЯ ИЗ ДИСЦИПЛИНЫ «НАДЕЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»
Автор : А.Н.Игнатов –преподаватель Енисейского филиала НГАВТ в г.Красноярске.
1. НАДЕЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Опасности – катастрофы и аварии, в той или иной степени сопутствуют всем способам перевозки людей и грузов. Согласно статистических данных, наибольшему риску подвержен автомобильный транспорт. Однако если разовые дорожно-транспортные происшествия на автодорогах, по сравнению с другими видами транспорта, характеризуются небольшими единицами погибших и травмированных и относительно незначительным материальным ущербом, то кораблекрушения и транспортные происшествия на водном транспорте ведут к последствиям значительных как материальных так и людских безвозвратных потерь.
.
Думали ли 10 апреля 1912 г. пассажиры знаменитого Титаника вступая на палубу судна об опасности подстерегающей их в холодных водах Атлантики.
Только, что отстроенный на верфях Белфаста, огромный семипалубный пассажирский лайнер водоизмещением 48928 тонн, длиной 275 метров отвечал техническим требованиям того времени. Шестнадцать герметических отсеков – по мнению специалистов исключали возможность катастрофы. При испытаниях Титаник пускали плавать с двумя совершенно затопленными отсеками. Миф о надежности и непотопляемости Титаника был развеян в ночь с 14 на 15 апреля 1912 г. В 23 часа 40 минут при столкновении судна с айсбергом ледяная громада пропорола обшивку борта на длине сто метров. Таким образом шесть из шестнадцати отсеков были затоплены не оставив шанс сохранить плавучесть судна.
Мореходные качества позволили продержаться судну на плаву 2 часа 40 минут.
Однако недостаточная обеспеченность судна спасательными средствами вызвала среди пассажиров панику и как следствие срыв эвакуационных мероприятий. Из находящихся на борту 2207 человек удалось спасти лишь 711.
В статье 1 Закона Российской Федерации «О безопасности» дано следующее понятие безопасности: Безопасность- состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз.
В Концепции национальной безопасности России (2001г.) уточнено: состояние защищенности… во всех сферах жизнедеятельности.
Статья 1 Федерального Закона «О транспортной безопасности» раскрывает основные понятия в системе транспортной безопасности
транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;
объекты транспортной инфраструктуры - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование;
транспортные средства - воздушные суда, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливаемых транспортными кодексами и уставами;
акт незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий;
транспортный комплекс - объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства;
обеспечение транспортной безопасности - реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства;
уровень безопасности - степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства.
2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ СУДОХОДСТВА НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
В настоящее время речной транспорт Российской Федерации обслуживает 26 автономных республик, краев, национальных округов и 41 область России, осуществляет внешнеторговые перевозки по внутренним водным путям длиной 101,6 тыс.км.
Не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система в европейской части страны длиной 6,5 тыс.км обеспечивает транспортную связь с пятью морями и перевозки транзитных грузов. Объем перевозок речными и класса река- море судами в 2006 г. составил 133, 4 млн.т, что несколько выше (на 0,4%) уровня 2005 г., перевезено более 18 млн. пассажиров, в том числе 2,6 млн. «льготников».
В регионах Крайнего Севера, где нет железнодорожного сообщения и автомагистралей, внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и часто безальтернативным при перевозках грузов и пассажиров. Себестоимость таких перевозок в десятки раз ниже, чем авиационных.
Внутренний водный транспорт один из самых безопасных видов транспорта. По данным специальной комиссии Евросоюза аварии на речном транспорте происходят в 178 раз реже, чем на автомобильном, и в 13 раз реже, чем на железнодорожном транспорте.
В 2006-2007 г.г. в Российской Федерации построено 140 судов речного и смешанного река- моря плавания.
В процессе интеграции транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы и взаимного открытия внутренних водных путей будет происходить серьезное обновление старого флота в составе 30 тыс. судов и создание универсальных судов нового поколения.
Интенсивное развитие судоходства зависит от пропускной способности внутренних водных путей, от эффективной работы судоходных и гидротехнических сооружений и качественных параметров внутренних водных путей. На реках расположено около 30 тыс. гидросооружений, в т.ч. 723 судоходных (на балансе организаций Росморречфлота); в их числе 108 шлюзов и Красноярский судоподъемник, 70 плотин и более 125 напорных дамб. Из 335 гидросооружений, подлежащих декларированию, в опасном состоянии находятся 12 объектов или 3,5 %. Основными причинами плохого технического состояния ряда сооружений является их возраст (75% действующих ГТС эксплуатируются от 50 до 176 лет) и недофинансирование их содержания в 1990-х годах.
В 2006 г. на текущее содержание судоходных ГТС и ВВП из федерального бюджета было выделено более 5 млрд. руб.
В 2007 г. финансирование доведено до 7 млрд.руб. (рост на 33%), что позволило увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов с 31,6 до 43,4 тыс.км (рост на 37%) и повысить категории навигационной обстановки, тем самым обеспечив безопасность судоходства и прогнозируемый на среднесрочную перспективу грузооборот.
Внутренний водный транспорт имеет существенный потенциал развития, эффективное использование которого позволит значительно улучшить условия судоходства, осуществить обновление транспортных судов и реконструкцию речных портов.
6. АВАРИЙНЫЕ СЛУЧАИ И ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
6.1. Понятия об аварийных случаях и транспортных происшествиях
В мировом флоте ежегодно происходит более 7000 столкновений крупных судов, приводящих к повреждениям корпуса. В среднем ежегодно терпит аварию в виде столкновения каждое пятнадцатое крупное судно. Если учесть среднюю продолжительность эксплуатации судна, то на основании этих статистических данных можно прийти к выводу, что на протяжении всего периода эксплуатации в среднем каждое судно терпит аварию в виде столкновения. Ежегодно по причине пожаров и взрывов гибнет 50-60 судов, 25-35 судов гибнет из-за посадки на грунт (мель, скалы, рифы).
Интенсификация судоходства усиливает напряженность на водных путях и усложняет условия судоходства, что приводит к аварийности транспортного флота с особо тяжелыми экономическими и экологическими последствиями.
Морские и речные транспортные средства, обладая одним процентом в пассажирообороте стран мира и одиннадцатью в грузообороте, занимают скромное место в проблеме безопасности транспорта. Главную опасность для жизни людей, как показывает статистика, несет здесь маломерный флот. Вместе с тем периодически имеют место и крупные кораблекрушения.
Особенно тяжелые последствия имела гибель английского лайнера "Титаник" 15 апреля 1912 года, жертвами которой оказались 1500 человек. Почти столько же, более 1200 человек, погибло, когда в 1926 году на р. Янцзы взорвался китайский войсковой транспорт. Во второй половине нынешнего века произошло несколько тяжелых кораблекрушений, связанных с морскими паромами (Норвегия, Греция, Филиппины, Китай, Бангладеш, Англия, Египет, Эстония). Рекордные по числу жертв последствия имело столкновение филиппинского морского парома "Дона Паз" с танкером "Вектор" в 1987 году, когда гибель судов унесла жизни почти 4400 человек. 4 февраля 2006 года сильный пожар возникший в Красном море на пароме «Салам –98» , затопление судна и несвоевременная эвакуация пассажиров вызвали гибель более 1000 человек.
Катастрофами судов изобилует и история российского флота. В 1983 году на р. Волге в районе г. Ульяновска столкнулся с опорой моста речной теплоход "Суворов". При этом 175 человек погибли. В 1986 году в районе Новороссийска столкнулся с сухогрузом и затонул, унеся с собой более 300 жизней, пассажирский теплоход "Адмирал Нахимов".
Согласно Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденного Приказом Министра морского флота от 29.12.1989 № 118 :
"Аварийный случай (АС) – это событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико - химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, намотка троса и/или сетей на гребной винт или руль и другие случаи, повлекшие утрату мореходных качеств и препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна; повреждение судном другого судна (судов), средств навигационного оборудования (СНО), берегового сооружения, подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря судном буксируемого объекта".
На внутренних водных путях действует понятие транспортные происшествия .
Виды транспортных происшествий:
соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение);
соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар);
затопление судов;
посадка на мель;
повреждение гидротехнических сооружений.
Различные аварийные случаи отличаются вероятной частотой возникновения, степенью опасности гибели судов, интервалом времени от возникновения ситуации до гибели судна и вероятностью гибели людей.
Вероятность гибели судна вследствие конкретного вида аварии Рг складывается из вероятности возникновения аварийного случая Р1 , условной вероятности данного вида аварий Р 2 и условной вероятности гибели судна при этом виде аварий Р3
Р г =Р1 Р 2 Р3
Вероятность возникновения аварийного случая на судах мирового флота по многолетним данным составляет Р1= 0,2 , т.е. каждое пятое судно в течении года было вовлечено в тот или иной вид аварии. Вероятность возникновения аварии на конкретном судне зависит от возраста судна и его водоизмещения.
Условные вероятности видов аварий и гибели транспортных средств водного транспорта приведены в следующей таблице
| № п.п. | Вид аварии | Условная вероятность данного вида аварий Р 2 | Условная вероятность гибели судна при этом виде аварий Р3 |
| 1 | Столкновение | 0,20 | 0,0016 |
| 2 | Посадка на мель | 0,15 | 0,0035 |
| 3 | Навал | 0,12 | 0,00081 |
| 4 | Воздействие стихийных явлений природы или гидрометеофакторов | 0,08 | 0,0079 |
| 5 | Пожар, взрыв | 0,06 | 0,15 |
| 6 | Повреждения механизмов | 0,27 | 0,0001 |
| 7 | Потеря остойчивости | 0,00041 | 1,0 |
| 8 | Пропали без вести | 0,00003 | 1,0 |
| 9 | Прочие | 0,12 | 0,0017 |
| 10 | Всего | 1,0 | 0,0031 |
Наиболее характерные аварийные случаи и транспортные происшествия.
16.09.2005 г. при подходе к причалу порта Дудинка перевернулся и затонул ОМ 380 «Некрасов», принадлежащий ООО «Фарватер». На борту находились 15 человек и 80 тонн фруктов. Погибло 8 человек. Ущерб составил 330 миллионов рублей. Причина транспортного происшествия – потеря остойчивости вследствие перегруза судна .
23.10.2006 г в Японском море, в условиях штормовой погоды произошло кораблекрушение теплохода «Синегорье» принадлежащего ООО «Транзитсервисвосток» погибло 7 человек. Причина трагедии- грубые нарушения требований по безопасности мореплавания со стороны судоходной компании.
15.01.2007 г. при выходе из порта Петропавловск- Камчатский контейнеровоз «Капитан Артюх» (ОАО «Дальневосточное морское пароходство») получил пробоину в районе машинно-котельного отделения, которое было затоплено. На судне находилось 300 контейнеров. Причина аварийного случая: судно управляемое старшим помощником, значительно уклонилось от линии створа и коснулось грунта. В результате теплоход получил значительные повреждения.
11.11. 2007 г. штормовой ветер скоростью до 32 метров в секунду разметал по Керченскому проливу и Черному морю десятки судов. В результате, пострадали 13 судов, пять из которых затонули танкер "Волгонефть-139", три российских сухогруза ("Ковель", "Вольногорск" и "Нахичевань"), а также грузинский "Хач-Измаил". На мель выбросило восемь судов. В море оказалось около 3 тыс т мазута, а также 6,8 тыс т серы. Погибло 23 члена экипажа судов.
22.03.2008 г. украинское судно "Нафтогаз-67"(владелец ГАО "Черноморнефтегаз")", следовавшее из Шэньчжэня, столкнулось китайским судном "Яохай". Инцидент произошел в акватории Гонконга в проливе между районом Туен Мун и сянганским (бывшим гонконгским) аэропортом. Никто из членов экипажа китайского сухогруза не пострадал, само судно получило пробоину диаметром в один метр. Украинское же судно "Нафтогаз-67", получив 4-метровую пробоину, моментально - после столкновения прошло всего пять минут - затонуло. Из 25 человек, находившихся на борту, спасти удалось только семерых. Все они в момент столкновения находились в верхней рубке судна и были одеты в спасательные жилеты. По информации экспертов, катастрофа произошла из-за низкой видимости на этом очень оживленном участке судоходства и плохого уровня коммуникации между китайским и украинским экипажами.
Динамика аварийных случаев с судами
| Классификация АС | 2003 год | 2004 год | 2005 год | 2006 год | 2007 год |
| Кораблекрушения | 3 | 6 | 7 | 7 | 7 |
| Аварии | 4 | 1 | 4 | 1 | 3 |
| Аварийные происшествия | 55 | 35 | 37 | 58 | 64 |
| Всего | 62 | 42 | 48 | 66 | 74 |
Состояние аварийности на водном транспорте в 2007 г.
| Классификация АС | 2006 год | 2007 год | Тенденция (+ /-) |
| Кораблекрушения | 7 | 7 | 0 |
| Аварии | 1 | 3 | +2 |
| Аварийные происшествия | 58 | 64 | +6 |
| Всего аварийных случаев | 66 | 74 | +8 |
| Аварийные случаи, повлекшие за собой загрязнение окружающей среды | _ | _ | 0 |
| Количество пострадавших | 13 | 16 | +3 |
| Из них- погибших | 1 | 15 | +14 |
6.2.Причины возникновения аварийных случаев и транспортных происшествий
Проблема аварийности на водном транспорте обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа (человеческий фактор) и надежностью функционирования техники (технический фактор).
Анализ аварий и инцидентов на море и внутренних водных путях проведенный Международной морской организации (ИМО) за последние 30 лет выявил, что почти во все аварии вовлечен человеческий фактор. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70-80%. Динамика их возникновения растет.
Соотношение аварийности по видам аварийных случаев
| Вид АС | 2006 год | 2007 год | Тенденция (+ /-) в % |
| Навигационные | 45 | 56 | + 24 % |
| Технические | 15 | 13 | -13% |
| Взрывы и пожары | 6 | 5 | -17% |
| Итого | 66 | 74 | +12% |
Исследователями в области безопасности сделан справедливый вывод, об увеличивающемся разрыве между сложностью современной техники водного транспорта и психологическими возможностями человека как элемента системы «человек-машина». Обслуживающий технику персонал средней квалификации не может оперировать углубленными знаниями в области специальных разделов математики, теории управления и физики сложных процессов, без которых невозможно прогнозировать развитие аварийных процессов и принимать управленческие решения. Руководящая и операторская деятельность человека на судне информационно перегружена и плохо обеспечена технологией принятия управленческих решений, учитывающей психологическое состояние человека в экстремальных ситуациях.
Основными причинами аварийных случаев на море являются:
1.Низкий уровень дисциплины.
2.Недостаточная компетентность экипажей судов.
3.Ошибки судоводителей.
4.Старение флота.
5.Игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению безопасности плавания.
6.Отсутствие систематической проверки знаний , умения навыков у экипажа судна.
7.Слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности плавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности плавания.
8. Низкая требовательность при проведении контрольно-надзорных функций в области безопасности плавания.
Причины транспортных происшествий на внутренних водных путях :
1.Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.
2.Нарушение командным составом трудовой дисциплины.
3.Выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).
4.Неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода.
5.Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки.
6.Невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства.
7.Наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.
6.3. Классификация аварийных случаев и транспортных происшествий.
В Международном кодексе дается следующая классификация аварийных случаев:
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
-гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
-потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
-гибель , предполагаемая гибель или оставление судна;
-повреждение судна;
-посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;
-повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
-ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря.
Серьезная авария есть авария, не классифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:
-пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса;
-конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений;
-загрязнение моря (независимо от количества сброса);
-поломка, потребовавшую буксировку или помощи берега.
Инцидент на море случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
В России разработано и действует Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (ПРАС-90), утвержденное Приказом Министра морского флота от 29.12.1989 № 118.
Аварийные случаи классифицируются следующим образом:
-кораблекрушение;
-авария;
-аварийное происшествие;
-эксплуатационное повреждение.
Кораблекрушением считается:
-аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно;
-аварийный случай, в результате которого потерян буксируемый судном объект.
Аварией считается:
-аварийный случай, повлекший гибель человека;
-аварийный случай, с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.
Аварийным происшествием считается:
-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких –либо эксплуатационных ограничений;
-аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более;
-аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Повреждение груза, потеря палубного груза без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку.
Эксплуатационным повреждением считается:
-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна или смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств при отсутствии утраты мореходных качеств;
-аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавших препятствие в производственной деятельности
В качестве регионального документа в России разработано и действует Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденное Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221.
Транспортные происшествия классифицируются на аварии и эксплуатационные происшествия.
К аварии следует относить:
-транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;
-разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);
-затопление самоходных судов мощностью более 225 Вт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн;
-посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более;
-разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн.
К эксплуатационным происшествиям следует относить:
-все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ;
-посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.
О случаях транспортного происшествия с судами, плотовыми составами, повреждениях гидротехнических сооружений на внутренних водных путях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия.
6.4.Мероприятия по снижению риска возникновения аварийных случаев и транспортных происшествий
Метод «превентивного воздействия», основная цель которого предотвратить само возникновение инцидента или снизить вероятность проявления рисков, получил широкое распространение в мировой практике и называется риск- менеджемент, в российской нормативной базе –управление рисками.
С практической точки зрения, управление риском обычно предполагает увеличение числа обстоятельств, которые можно контролировать, и снижение тех, которые контролировать невозможно вследствие их неопределенности.
В результате анализа риска разрабатываются рекомендации по снижению степени его проявления. Для судов водного транспорта это соответствующие Правила, Наставления. Строгое выполнение нормативных требований и стандартизация технологических процессов. Несмотря на все усилия системы обеспечения безопасности возможность возникновения аварийных случаев и транспортных происшествий на судах водного транспорта остается. Поэтому эффективное планирование и готовность экипажа судна к действиям в аварийных ситуациях может существенно сократить повреждения, защитить людей и окружающую среду от последствий возможных аварийных случаев и транспортных происшествий.
Многие аварии влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы.
Первая группа- это люди, погибшие непосредственно при аварии. Число этих жертв может быть уменьшено применением мер предотвращения аварий, хорошей подготовкой членов экипажа и надлежащей организацией борьбы за живучесть судна.
Вторая группа- погибшие вследствие недостаточной эффективности спасательных средств и плохой организации спасательных операций. Число этих жертв может быть существенно уменьшено и даже (в идеале) сведено к нулю повышением эффективности спасательных средств и умелым их использованием.
Пример. Аварийный случай в 1986 г. с лайнером «Михаил Лермонтов» - «Титаник» советских времен. Он получил пробоины с обоих бортов и затонул между двумя рифами пролива Кука возле берегов Новой Зеландии. Как и на «Титанике», во время крушения многие пассажиры находились в музыкальном салоне, но благодаря слаженным действиям хорошо обученного экипажа и готовности спасательных средств все, были спасены. Пошли впрок регулярно, проводившиеся учения и тревоги.
8.ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ.
8.1. Механическая безопасность судов
Как и любой вид транспорта морские и речные суда являются источником повышенной опасности, как для человека так и для окружающей среды.
В целях обеспечения механической безопасности транспортных средств должна быть сведена к минимуму опасность, исходящая от элементов конструкции, объектов техники, инструмента и приспособлений.
Основные требования к механической безопасности судов.
Конструкция корпуса, остойчивость, непотопляемость и надводный борт
1) Конструкция корпуса судна, размеры и взаимное расположение его элементов должны обеспечивать:
– прочность и водонепроницаемость;
– допускаемые общим техническим регламентом по безопасности эксплуатации и утилизации машин и оборудования параметры вибрации;
– остойчивость судна;
– приемлемую по условиям непотопляемости посадку при затоплении отдельных отсеков;
– надежность, удобство и безопасность технической эксплуатации корпусных конструкций;
– расположение и установку судовых технических средств, обеспечивающие их безопасную эксплуатацию и обслуживание;
– предотвращение загрязнения окружающей среды в эксплуатации и минимизацию загрязнения окружающей среды при авариях.
2) Все суда должны быть спроектированы так, чтобы минимизировать риск затопления.
Надводный борт, седловатость, бак, ют, фальшборт, расположение отверстий, устройство и прочность их закрытий должны исключать попадание забортной воды внутрь корпуса.
3) В целях обеспечения водонепроницаемости должны предусматриваться:
– оборудование трюмов и машинных помещений приемниками трубопроводов системы осушения, средствами автоматической сигнализации о наличии воды и средствами, препятствующими проникновению воды в непроницаемый корпус;
– защита вентиляционных отверстий от попадания в них забортной воды и осадков;
– система удаления воды за борт.
На каждом непрерывном участке фальшборта должны быть предусмотрены вырезы для стока воды общей площадью не менее 10 процентов площади непрерывной части фальшборта.
Иллюминаторы, двери и крышки люков должны выдерживать давление забортной воды. Иллюминаторы и крышки люков должны выдерживать местную нагрузку от перемещения людей по палубе.
4) Судно должно быть остойчивым во всех случаях нагрузки, соответствующих спецификационным условиям его эксплуатации, предусмотренных проектом.
Остойчивость судов (объектов внутреннего водного транспорта) должна быть проверена и подтверждена расчетом.
5) Должны быть выполнены требования к непотопляемости судов при затоплении форпика, ахтерпика, других отсеков в зависимости от типа судна, его назначения и условий эксплуатации.
Должны быть предусмотрены прочные непроницаемые поперечные переборки, идущие от днища до палубы надводного борта, в том числе форпиковая и ахтерпиковая. Ни одно жилое помещение или оборудование, необходимое для обеспечения безопасности судна или для его эксплуатации, за исключением цепных ящиков якорного устройства и носового подруливающего устройства, не должно находиться в пространстве под палубой надводного борта перед плоскостью форпиковой переборки.
Жилые помещения должны быть отделены от машинных помещений газонепроницаемыми, а от трюмов водо– и газонепроницаемыми переборками, к жилым помещениям должен быть обеспечен прямой доступ с палубы. Машинные помещения должны быть отделены от грузовых помещений непроницаемыми переборками.
6) Каждому судну должна быть назначена наименьшая высота надводного борта, удовлетворяющая требованиям прочности, остойчивости и непотопляемости судна, которая фиксируется строителем путем нанесения на каждом борту судна несмываемых отметки палубной линии и знака грузовой марки.
Ограждения, поручни, переходные мостики, сходные трапы
1) Судно должно быть построено так, чтобы с учетом типа, назначения судна и условий его эксплуатации минимизировать риск падения человека за борт и упростить процесс его поднятия из воды на борт.
Для защиты пассажиров и экипажа от опасности падения за борт на судах предусматриваются ограждения (фальшборт или леерное ограждение), поручни, переходные мостики, сходные трапы.
2) Прочный фальшборт или леерное ограждение должны быть установлены на всех открытых палубах корпуса, надстроек и рубок.
На пассажирских судах ограждение палуб, на которые имеют доступ пассажиры, должно быть выполнено в виде глухого фальшборта или леерного ограждения с защитными сетками.
Вырезы в фальшборте для выходов должны иметь двустворчатые дверцы, открывающиеся внутрь, или съемное ограждение.