Извлечения из дисциплины «надежность и безопасность транспортных средств»

Вид материала

Документы

Содержание Современные спасательные шлюпки Буксирное устройство. Устройства для влезания на плот. Спасательные леера Устройства для переворачивания надувных плотов. Водобалластные карманы. Сигнально-поисковый огонь. Спуско-подъемные устройства Hammar Н20 – гидростатическое пусковое устройство 22.4. Снаряжение спасательных шлюпок и плотов 22.5. Морская эвакуационная система 23. Оставление судна и выживаемость на воде 23.2. Выживаемость после оставления судна Психическое состояние (эмоциональная устойчивость, воля к жизни, активность Аварийное снабжение

Подобный материал:

• Направление 190700 «Технология транспортных процессов», профиль 190702 «Организация, 19.64kb.
• Аннотация программы дисциплины «Организация таможенного контроля товаров и транспортных, 43.72kb.
• Конференция Безопасность транспорта безопасность жизни, 15.07kb.
• К рабочей программе учебной дисциплины «Надежность технических систем и техногенный, 23.59kb.
• Рабочая программа по дисциплине Безопасность транспортных средств Аббревиатура специальности, 363.56kb.
• Рабочей программы дисциплины Безопасность и надёжность информационных систем (наименование), 43.02kb.
• Рабочая программа учебной дисциплины "Надежность электроснабжения" Цикл, 141.8kb.
• Плата за проверку технического состояния транспортных средств с использованием средств, 27.88kb.
• Правила охраны труда при эксплуатации и техническом обслуживании автомобилей и других, 888.02kb.
• Аннотация рабочей программы дисциплины Надежность технических систем и техногенный, 49.16kb.

Современные спасательные шлюпки

К современным спасательным шлюпкам относятся:

1.Судовые спасательные шлюпки тросового спуска ШСТ-16 и ШСТ-22

2.Судовые спасательные шлюпки проекта 01612 , приводняющиеся методом свободного падения с высоты установки до 12 м.


Современные дежурные шлюпки


К современным дежурным шлюпкам относятся:

1.Дежурная шлюпка жесткого типа из стеклопластика Фиорд-420 RBS.

2.Надувные дежурные шлюпки ПК/PD-420, ПК/PD-520, ПК/PD-380.


Основные эксплуатационные характеристики спасательных шлюпок


Скорость спасательной шлюпки по требованию Международного Кодекса по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) должна быть не менее 6 узлов на тихой воде, при запасе топлива на 24 часа непрерывной работы. Мощность двигателя должна обеспечить возможность буксировки полностью загруженного спасательного плота вместимостью 25 человек со скоростью не менее 2 узлов.

Основной характеристикой размера шлюпок является пассажировместимость.

В соответствии с международными правилами не допускаются спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек. Вес спасательной шлюпки не должен превышать 20 т.


Учитывая низкие мореходные качества шлюпок малых размеров и сложность спуска на воду больших шлюпок , ограничивают их размеры как минимальные, так и максимальные.

Так например на морских судах длина спасательной шлюпки не должна быть меньше 7,3 м. В исключительных случаях на морских судах допускаются шлюпки длиной до 4,9 м.

Все грузовые суда и пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 р.т. должны иметь одну дежурную шлюпку, а пассажирские суда- более 500 р.т. должны иметь дежурную шлюпку на каждом борту. Дежурные шлюпки могут быть жесткими , надувными и комбинированными длиной не менее 3,8м и не более 8,5 м. Они оборудуются стационарным или подвесным мотором . Подвесной мотор может быть бензиновым. В любо случае должна быть обеспечена скорость 6 узлов в течение 4 часов. В дежурную шлюпку помещаются 5 человек сидя и один лежа. Дежурные шлюпки должны находиться на судне под спусковыми устройствами в постоянной готовности; надувные- всегда в надутом состоянии. В качестве дежурной может использоваться спасательная шлюпка, если она отвечает всем требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.


Спасательная шлюпка должна быть постоянно готова к действию для оказании помощи людям терпящим бедствие. Поэтому двигатель должен находиться в таком состоянии, чтобы его можно было быстро и надежно ввести в действие в любых условиях, возможных в эксплуатации. В соответствии с Международной конвенцией СОЛАС –74 спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями с самовоспламенением топлива за счет высокого сжатия воздушного заряда. Для дизелей спасательных шлюпок важна минимальная продолжительность операций запуска, прогрева и подключения под полную нагрузку. Продолжительность ввода в действие дизеля на спасательной шлюпке установлена 60 с. Дизеля должны быть устойчивы к различным температурам воздуха. В качестве основного способа запуска предусматривается – пуск вручную.

На спасательной шлюпке могут оказаться люди не знакомые с ее эксплуатацией. Поэтому к дизелями предъявляются следующие дополнительные требования:

0. 
   простота управления, при которой обслуживание могут осуществлять лица, не имеющие специальной подготовки;
   
1. компактное расположение органов управления и наличие на них мнемонических знаков, облегчающих обслуживание;
   
2. простые и четкие, хорошо читаемые в темное время суток пояснительные надписи на контрольно – измерительных приборах и органах управления ;
   
3. сокращение приборов и органов управления до минимума;
   
4. наличие на дизеле специальной таблички с краткой инструкцией по пуску и управлению;
   
5. конструкция рукояток валопроводного устройства, обеспечивающая удобный и безопасный запуск дизеля вручную;
   
6. минимальное количество средств аварийно-предупредительной сигнализации;
   
7. предельно простые в обращении и надежные механизмы и устройства.
   

22.3 Спасательные плоты


В России до недавнего времени широко применялись сбрасываемые надувные плоты ПСН – 6М, ПСН-10М и ПСН-20М. В настоящее время они устарели, используются только на судах, не попадающих под требования SOLAS, и заменяются более современными моделями ПСН – 6МК, ПСН-10МК и ПСН-20МК. Добавленная к спецификации буква «К» означает соответствие конвенционным требованиям.

Сбрасываемые плоты ПСН/МК вместимостью в соответствии со спецификацией 6,10 и 20 человек примерно одинаковы по своему устройству, но отличаются формой, габаритами и массой; предназначены для спасения пассажиров и членов экипажей надводных кораблей, судов и летательных аппаратов в любых широтах Мирового океана; отвечают требованиям SOLAS, одобрены Российским Морским Регистром Судоходства. При полной расчетной нагрузке плоты сохраняют требуемые эксплутационные качества при любом волнении моря.

Все они имеют две камеры плавучести, образующие надувной борт по периметру плота. Плоты ПСН – 6МК, ПСН-10МК имеют восьмигранные в плане и круглые в сечении камеры плавучести, каждая из которых разделена на два автономных отсека. Плот ПСН-20МК имеет шестигранный план. К нижнему краю камеры плавучести приклеен двойной пол (днище), имеющий внутренние скрепления слоев. Днища плотов также разделены на два самостоятельных отсека, надуваемые раздельно вручную после посадки людей. К днищу прикреплены четыре водобалластных кармана, служащие для увеличения устойчивости плотов.

К верхним камерам плавучести присоединены надувные арки (стойки), служащие для подъема тента. Арки надуваются автоматически через отсеки камер плавучести при их заполнении газом из баллона. Тент выполнен из трехслойной прорезиненной ткани для улучшения теплоизоляционных свойств, имеет ярко-оранжевый цвет для наилучшего обнаружения плотов. В тенте на противоположных сторонах плотов оборудованы два выхода, закрываемые двойными шторками и входными клапанами. Имеются также два окна обзора.

Оборудование всех плотов ПСН/МК соответствует конвенционным требованиям. Снабжение поставляется в зависимости от комплектации по нормам SOLAS (А, В или С Расk).


Технические характеристики плотов ПСН/МК

Параметры	ПСН – 6МК	ПСН-10МК	ПСН-20МК
Длина наибольшая, мм	2160	2680	3750
Ширина наибольшая, мм	2160	2680	3750
Масса в контейнере, кг	41	150	185
Пассажировместимость, человек	6	10	20

Спасательный плот Viking изготовлен из прочной ткани, покрытой натуральной резиной, имеет два отсека плавучести, надувные арки, поддерживающие тент, который может противостоять штормовым ветрам, а также обеспечен целым рядом средств выживания.

Спуско-подъемное устройство состоит из прочных растяжек, закрепленных внутри плота за камеры плавучести и сведенных к подъемной скобе вверху плота. При подъеме и спуске плота часть нагрузки воспринимается двойным тентом, который прикреплен по периметру к верхней камере плавучести. Для поддержания тента служат две стойки, надуваемые независимо друг от друга через верхнюю камеру плавучести, благодаря чему при повреждении одной из стоек тент поддерживается другой стойкой. В тенте как спускаемых, так и сбрасываемых плотов сделаны два входа, закрывающихся двойными пологами, которые в начальном положении находятся в свернутом виде и подвязаны по периметру штертами. Палуба плота состоит из двух полотнищ, соединенных проницаемыми концентрическими перегородками и прикрепленных к нижней части камеры плавучести. Надувание днища производится ручным мехом после спуска плота на воду.

Оборудование плотов Viking включает; подъемные трапы у входов, внешний и внутренний спасательные леера, четыре убирающихся водобалластных кармана, строп на днище для переворачивания плота, а также внешнюю и внутреннюю электрические лампочки, работающие от водоналивных батареек.


В соответствии с требованиями SOLAS-74, Правил Российского Морского Регистра Судоходства и других классификационных обществ, надувные спасательные плоты должны быть оборудованы: буксирным приспособлением, разобщающим гидростатическим устройством или слабым звеном, устройством для влезания на плот, спасательными леерами, устройством для переворачивания плота, водобалластными карманами, водосборниками и сигнально-поисковыми огнями, а спускаемые плоты, кроме того – спуско-подъемным устройством.

Буксирное устройство. Каждый надувной плот должен иметь буксирное приспособление, позволяющее буксировку со скоростью не менее 3 уз; при этом приспособление должно иметь трехкратный запас прочности по отношению к усилию на разрыв.

Для крепления буксирного конца плоты вместимостью более 10 человек оборудованы специальными буксирными шпрюйтами, представляющими собой три прочные ленты, вклеенные в ткань камеры плавучести и соединенные с металлическим кольцом, за который крепится буксирный конец.

Плоты малых размеров, не попадающие под требования SOLAS, не имеют специальных устройств для крепления буксира; для этой цели в них используются кольца входных трапов.

Устройства для влезания на плот. Наружные трапы на плотах делают из тканых лент или отдельных петель. Трапам из троса и лент присущ тот недостаток, что они занимают произвольные положения, затрудняющие их использование при подъеме из воды.


Во избежание этого английской фирмой «Данлоп» предложен входной трап, имеющий четыре ступеньки. Одна из них прикреплена к верхней камере плавучести, а три другие – к нижней камере плавучести. Нижние ступеньки прикреплены на втулках из пластмассы, что располагает их в более удобном положении для использования. Все ступеньки сделаны из мягких шнуров, и на каждую из них надеты трубки из твердой резины, под тяжестью которых ступеньки располагаются в воде одна над другой.

Другая система устройств предусматривает надувную ступеньку с вспомогательными петлями, как, например, на плотах ПСН/МК или Viking.


Спасательные леера имеются на всех надувных плотах и предназначены: наружный – для облегчения перемещения ко входам людей, плавающих на воде; внутренний – для удержания находящихся на плоту при качке. Материалом для спасательных лееров служат синтетические тросы или тканые ленты, из которых делают свободно свисающие петли.

Устройства для переворачивания надувных плотов. В некоторых редких случаях SOLAS допускает всплытие плота после надувания вверх днищем, поэтому все плоты снабжены устройством для их переворачивания. При этом имеется в виду, что переворачивание осуществляется одним человеком, первым подплывающим к опрокинутому плоту.

Возможны два типа устройств для переворачивания плотов. Для небольших плотов это – вклеенные в днище, напротив чехла для баллона, мягкие ручки. На плотах большой вместимости устройство представляет собой ленточный строп, проходящий по всему днищу поперек плота так, что человек имеет возможность перебирать его руками, что и приводит к приведению плота в нормальное положение.

Водобалластные карманы. Их назначение – уменьшение качки плота на волне, а также предотвращение его опрокидывания при резких наклонах. Кроме того, водобалластные карманы несколько уменьшают ветровой дрейф плота. Обычно на плотах делается по четыре кармана, расположенных симметрично на днище вблизи бортов. Карманы могут быть прямоугольной или круглой формы с отверстиями для заполнения водой. Для подтягивания карманов к днищу, когда это необходимо для ускорения дрейфа плота или при его буксировке, служат штерты, закрепленные у входов в плот. При подтягивании штертов, карманы складываются и прижимаются к днищу плота, прекращая выполнять свои функции.

Водосборники. Предназначаются для сбора дождевой воды и расположены с двух сторон в верхней части тента. Это наклоненные желоба, сходящиеся в месте, откуда внутрь плота пропущены резиновые трубки.

Сигнально-поисковый огонь. Служит для обнаружения плота в темное время. Огонь в водонепроницаемом прозрачном колпачке из пластмассы вклеивается в тент плота, а батарейка размещается в специальном кармане, находящимся под днищем, и устроена так, что начинает работать вследствие гидролиза после заполнения морской водой.


Спуско-подъемные устройства – это стропы, изготавливаемые чаще всего из синтетических лент и размещаемые внутри плота или проходящие через тент. Снизу стропы прикреплены к камерам плавучести или к днищу, а сверху крепятся к металлической подъемной скобе.

Hammar Н20 – гидростатическое пусковое устройство, которым снабжаются спасательные плоты различных форм и размеров. Изготовлено из усиленного стекловолокном нейлона..

Принцип действия:

1. Бельный пусковой линь гидростата Hammar Н20 крепится к палубе или кроватке плота и присоединен к найтову с помощью глагольгака. Линь плота со слабым звеном заведен скобой за пусковой линь.

2. При погружении судна на 4 м давлением воды приводится в действие нож, перерезающий пусковой линь, вследствие чего плот свободно всплывает.

3. По мере погружения судна линь плота натягивается и плот начинает надуваться.

4. Красное слабое звено рвется и терпящие бедствие могут начать посадку


22.4. Снаряжение спасательных шлюпок и плотов


Снаряжение спасательных шлюпок и плотов определяется Кодексом ЛСА. Большинство из предметов снаряжения предназначено для снабжения обоих видов спасательных средств, отдельные предметы имеются только на шлюпках или только на плотах.

Обычное снабжение спасательных шлюпок и плотов включает:

1.Пищевой рацион калорийностью из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению в спасательном средстве. Хранится в воздухонепроницаемой упаковке и водонепроницаемом контейнере таким образом, чтобы делился и легко вскрывался.

2.Пресную воду в водонепроницаемых сосудах из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению в шлюпке и 1,5 л - соответственно в плоту. Из этой нормы 1 л в шлюпке или 0,5 л в плоту
может быть заменено водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного производить такое же количество пресной воды в течение 2 дней.

Если установлен опреснитель ручного действия, не зависящий ни от сол­нечной энергии, ни от иных чем в морской воде химических элементов, то при указанной выше его производительности, возможна такая замена - 2 л из нормы воды на человека в шлюпке или 1 л в плоту. Для порционного распределения питьевой воды в снабжении есть один нержавеющий градуи­рованный сосуд, а в шлюпке еще и нержавеющий ковш со штертом.

3.Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта. Отдельно медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном, по крайней мере, на 48 ч, и по
одному гигиеническому пакету на человека.

4.Весла плавучие в шлюпках по числу уключин, за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением. В плотах - два плавучих гребка.

5.Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м в шлюпках и одно такое же кольцо с линем в плотах.

6.Один складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом. В плотах – один нескладной нож в безопасном исполнении с плавучей ручкой и штертом, прикрепленный и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня. На спасательном плоту, вместимостью 13 человек и более имеется второй нож, который может быть складным.

7.Один плавучий черпак и два ведра в шлюпке. Один плавучий черпак "шполик" для спасательного плота вместимостью не более 12 человек, и два таких же черпака для плота, вместимостью 13 человек и более. Две губки в плоту для удаления влаги.

8.Один плавучий якорь в шлюпке с дректовом и ниралом. Два плавучих якоря в плоту, причем один из них запасной, а другой - постоянно прикрепленный к спасательному плоту так, чтобы при надувании после спуска на воду плот удерживался в наиболее устойчивом положении к ветру. У спускаемых пло­тов, устанавливаемых на пассажирских судах, этот плавучий якорь раскры­вается только вручную. На всех других спасательных плотах прикреплен­ный плавучий якорь раскрывается автоматически, как только плот оказывается на плаву.

9.Три консервооткрывателя в шлюпках. Три консервооткрывателя и пара ножниц в безопасном исполнении в плотах. Могут быть ножи с консервооткрывателями в безопасном исполнении.

10.Средства сигнализации: один свисток или эквивалентный ему звуковой сиг­нал, один водонепроницаемый электрический фонарь, годный к сигнализации по азбуке Морзе, с комплектом батарей и лампочкой, четыре парашют­ные ракеты, шесть фальшфейеров и две плавучие дымовые шашки.

11.Одно сигнальное зеркало (гелиограф) для дневной сигнализации морским и воздушным судам.

12.Эффективный радиолокационный отражатель, если не установлен радиоло­кационный ответчик (транспондер).

13.Один экземпляр таблицы спасательных сигналов, в соответствии с прави­лом V/16 Конвенции в водозащищенном исполнении.

14.Один комплект рыболовных принадлежностей.

15.Инструкцию по сохранению жизни и инструкцию по первоочередным дей­ствиям.

16.Теплозащитное средство (гидротермомешок), в количестве, достаточном
для 10 % от числа людей, допустимого к размещению в спасательной шлюп­ке или плоту, но не менее двух, смотря по тому, что больше.

17.Два надежных фалиня на шлюпках и спускаемых плотах длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места установки спасательного средства до ватерлинии при наименьшей осадке судна или 15 м, смотря потому, что больше. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным паде­нием, оба фалиня должны быть в носу шлюпки в готовом для использования при буксировке состоянии. На всех остальных шлюпках оба фалиня, также носовые, должны быть в готовности к использованию; при этом один должен быть закреплен к разобщающему устройству, позволяющему букси­ровать ее безопасно со скоростью 5 узлов на тихой воде и отдать его при та­кой буксировке при отходе от борта, а другой закрепляется прочно к форштевню или вблизи от него и используется как буксирный конец в необхо­димых случаях уже после оставления судна.

18.На сбрасываемых плотах пусковой линь используется и как фалинь, который обрезается при отходе.

19.Только в спасательных шлюпках:

- два отпорных крюка, которые не должны быть закреплены, если спуск
шлюпки осуществляется на талях;

- светящийся или снабженный средством освещения компас;

- два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;

- ручной насос, соответствующей производительности, если шлюпка не

са­моосушаемого типа;

- достаточное количество инструментов для выполнения незначительных ре­гулировок двигателя и относящихся к нему устройств;

- переносной огнетушитель одобренного типа, пригодный для тушения горя­щей нефти;

0. одобренный прожектор, который способен непрерывно светить не менее 3 ч.
   

20.Только в спасательных плотах:

- один комплект ремонтных принадлежностей для заделки проколов и не­больших разрывов в камерах плавучести;

0. один насос или меха для подкачки.
   

По периметру спасательной шлюпки и на поверхности ее закрытия, на тенте спасательного плота, наклеиваются полосы из светоотражательного мате­риала. В носовой и кормовой частях шлюпки, на верхней части ее закрытия и верхней части тента плота наклеиваются кресты из светоотражательного мате­риала.

Внутри плота ПСН наклеиваются таблицы "Немедленные действия" и "Азбука Морзе", выполненные на гладкой ткани, а также надписи, указывающие местонахождение клапанов и предметов снабжения: "Предохранительный клапан", "Подкачка", "Выпуск", "Спасательный конец", "Таблетки против морской болезни", "Пробки для за­делки повреждений", "Черпак с губками", "Фалинь для буксировки крепить за кольца трапа", "Памятка для спасающихся", "Дождевая вода".

Если на плотах предусмотрено размещение радиостанции, то для нее сде­-
ланы крепления и дополнительно нанесены надписи: "Место для радиостан­-
ции" и "Выход антенны". Нанесены также надписи, указывающие место для ус­тановки радиолокационных отражателя или ответчика.


Маркировка спасательных шлюпок наносится четким шриф­том несмываемой краской и указывает:

Число людей по одобренной вместимости и размерения шлюпки LxBxH;

Название судна и порт приписки - наносится на каждом ее борту в

но­совой части печатными буквами латинского алфавита;

Средства опознавания - какому судну принадлежит шлюпка и ее но­мер - должны быть нанесены таким образом, чтобы они были видны сверху.

Маркировка надувных спасательных плотов указывает:

Наименование изготовителя или торговую марку;

Серийный номер;

Дату изготовления (месяц и год);

Наименование одобряющего органа (классификационного общества);

Наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование;

Число людей, допустимое к размещению - маркировка должна быть над каждым входом, шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота.


Маркировка контейнеров надувных спасательных плотов указывает:

1. Наименование изготовителя или торговую марку;

2. Серийный номер;

3.Наименование одобряющего органа и число людей, допускаемое к размещению;

4. Слово "SOLAS";

5. Тип заложенного комплекта аварийного снабжения: в случае полного
комплекта маркировка должна состоять из надписи "SOLAS A PACK".
Если администрацией разрешен неполный комплект, маркировка должна состоять из надписи "SOLAS В PACK". И
та и другая нанесена печатными буквами латинского алфавита.

6. Дату проведения последнего обслуживания;

7. Длину фалиня;

8. Максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в зави­симости от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием
и длины фалиня);

9. Инструкцию по спуску.

Маркировка жестких спасательных плотов указывает:

1. Название судна и порт приписки, которому он принадлежит;

2. Наименование изготовителя;

3. Серийный номер;

4. Наименование одобряющего органа;

5. Число людей, допустимое к размещению, нанесенное над каждым вхо­дом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота;

6. Слово "SOLAS";

7. Тип заложенного комплекта аварийного снабжения;

8. Длину фалиня;

9. Максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (высоту,с которой производилось испытание сбрасыванием);

10. Инструкцию по спуску.


22.5. Морская эвакуационная система


Морская эвакуационная система (МЭС) состоит из надувного на­правляющего спускового устройства и плавучей платформы и пред­назначена для быстрой и безопасной посадки в спасательные средства, в част­ности, в сбрасываемые надувные плоты. Ею чаще оборудуются высокобортные крупнотоннажные суда, особенно пассажирские. Как правило, все МЭС прин­ципиально устроены одинаково, иногда с небольшими конструктивными отли­чиями. Например, боковые надувные трубы спускового желоба могут быть изогнуты внизу, образуя, таким образом горизонтальную площадку. При этом от­дельной надувной платформы может и не быть, а посадка в надувной плот осу­ществляется прямо с площадки.

МЭС позволяет осуществлять эвакуацию 10-12 человек всего за одну минуту. По требованиям Кодекса ЛСА МЭС должна обеспечить эвакуацию в надувные спасательные плоты людей, на количество которых она спроектиро­вана, за 30 минут с пассажирского и за 10 минут с грузового судна, считая с момента подачи сигнала об оставлении судна.


Эксплуатация МЭС возможна при неблагоприятных условиях дифферен­та до 10° и крена до 20° на любой борт. Угол наклона к горизонту спускопосадочного желоба равен 30 - 35° когда судно на ровном киле и может иметь мак­симальное значение 55° для пассажирского судна. Удовлетворительная эвакуа­ция с судна может быть осуществлена в условиях силы ветра до 6 баллов по шкале Бофорта.

При хранении спускопосадочный желоб и платформа упакованы в один контейнер. Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться не­посредственно на контейнере или вблизи его.

МЭС, созданные японской фирмой "Мицубиси" отличаются тем, что они имеют вертикальные спиральные спуски, заключенные в наружную оболочку, состоящую из верхней и нижней частей. Верхняя часть входит в нижнюю с оп­ределенным запасом и может перемещаться вверх и вниз - этим регулируется высота устройства в целом. Нижняя часть оболочки опирается на надувную по­садочную платформу и имеет выход на нее.


Маркировка контейнеров МЭС:

1. Наименование изготовителя или торговая марка;

2. Серийный номер;

3. Наименование одобряющего органа и пропускная способность МЭС;

4. Слово "SOLAS";

5. Дата изготовления (месяц и год);

6. Дата и место проведения последнего обслуживания;

7. Максимально разрешенная высота установки от ватерлинии;

8. Место хранения на борту.

Маркировка МЭС:

1. Наименование изготовителя или торговая марка;
   
2. Серийный номер;
   

3. Дата изготовления (месяц и год);

4. Наименование одобряющего органа;

5.Наименование и местонахождение станции обслуживания, которая
проводила последнее освидетельствование и дата этого освидетельствования;

6. Пропускная способность МЭС.


23. ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА И ВЫЖИВАЕМОСТЬ НА ВОДЕ


23.1.Организация эвакуации пассажиров и экипажа судна

Судно оставляется экипажем и пассажирами в аварийной ситуации, когда были использованы все меры борьбы за его живучесть. Решение об оставлении судна может принять только капитан. Судно оставляется по сигналу шлюпочная тревога.

Еще до наступления аварийной ситуации пассажиры должны быть проинструктированы пассажирской администрацией по действиям в случае оставления судна. Пассажирам предлагается обратить внимание на следующие вопросы:

-места расположения и содержание каютных карточек, схем, рисунков и инструкций;

-действия пассажиров по сигналам тревог;

-пути эвакуации;

-места сбора;

-необходимость быть одетыми в одежду по сезону;

-правильное надевание спасательных жилетов и использование спасательных кругов;

-соблюдение порядка на трапах и в проходах;

-необходимость использования штормтрапов для посадки в шлюпки ;

-нецелесообразность прыжков за борт (особенно без спасательного жилета);

-очередность посадки пассажиров в шлюпки (дети, больные, женщины, престарелые);

-правила поведения в шлюпках.

После подачи сигнала «Шлюпочная тревога» делается объявление по общесудовой трансляции:

0. о подготовке экипажа и пассажиров к оставлению судна;
   
1. о необходимости одеться по сезону;
   
2. о необходимости покидать судно с одетым спасательным жилетом;
   
3. о разрешении взять с собой минимум необходимых предметов (документы, деньги, одеяло).
   

Организация эвакуации пассажиров зависит от конструктивных особенностей судна и штатной численности пассажирской службы. Ответственным за организацию эвакуации пассажиров является командир группы охраны порядка и безопасности (пассажирский администратор, старший бортпроводник, помощник капитана по пассажирской части).

Эвакуация пассажиров может осуществляться:

-непосредственным сопровождением пассажиров в шлюпки бортпроводниками (при сложном расположении внутренних помещений);

-сопровождением пассажиров до первого регулировщика, который указывает дальнейший путь движения;

-самостоятельном движении пассажиров по маршрутам эвакуации в соответствии с направлениями указателей, с оказанием помощи бортпроводниками.

Для регулирования движения и вывода пассажиров к спасательным средствам из состава группы охраны порядка и безопасности назначаются регулировщики, которые должны иметь нарукавные повязки «Регулировщик».

Основной принцип схемы расстановки регулировщиков состоит в том, чтобы пассажир, куда бы ни пошел, в нос или корму, встретил регулировщика на любой палубе.

В обязанности регулировщика входит регулирование движения пассажиров в нужном направлении к спасательным средствам, обеспечение их непрерывного выхода к спасательным средствам, исключения возможностей образования толпы, заторов, пробок.

По шлюпочной тревоге командир группы охраны порядка и безопасности должен проверить расстановку бортпроводников, регулировщиков, доставку в спасательные средства дополнительного снабжения (продовольствия, воды, одеял и т.д.).

Члены группы охраны порядка и безопасности (проводники) проверяют, чтобы пассажиры были одеты по сезону и с правильными надетыми спасательными жилетами, чтобы они не брали лишь разрешенные предметы. Если возникает необходимость- оказывают помощь пассажирам при надевании спасательных жилетов. Каюты должны быть открыты. Бортпроводники проверяют все ли члены экипажа и пассажиры покинули помещения. Об отсутствии людей командир группы охраны порядка и безопасности докладывает капитану судна.

Спуск шлюпок должен производится так быстро, как это возможно. При возможности шлюпки приспускаются до палубы, с которой в соответствии с конструктивными особенностями судна производится посадка пассажиров и экипажа.

Спуск шлюпок или плотиков на воду производится только с разрешения капитана или его старшего помощника

Каждый член экипажа обязан знать технику безопасности при работе со спасательными средствами.
Перед спуском и подъёмом шлюпки необходимо убедиться в исправной работе лебёдки и тормоза. Запрещается поднимать и спускать шлюпку, если в подъёмно-спусковом устройстве обнаружены неисправности, а также при запутанных или перекрученных шлюп талях.
Перед спуском шлюпки на воду её командир должен убедиться в закрытии отверстия в днище шлюпки пробкой. Спускаться в шлюпки и подниматься из них с помощью шлюп талей и других приспособлений, не предназначенных для этих целей, запрещается. Спуск в шлюпку разрешается только по трапу, штормтрапу и спасательным шкентелям, а выход из шлюпки — по трапу и штормтрапу.

В первую очередь производится посадка детей, больных, женщин и престарелых. Для их страховки от падения используются выброски, растительные (синтетические) тросы, лини. Затем производится посадка остальных пассажиров и экипажа.

Посадку следует производить быстро и непрерывно. При этом необходимо соблюдать очередность спуска и интервал, чтобы люди находящиеся выше, не наносили травм и ранений находящимся ниже.

Экипаж судна оказывает помощь пассажирам при занятии ими мест в шлюпках (плотах). Спуск в плот раненых и больных следует производить с надетыми на них спасательными жилетами. Людей в тяжелом и бессознательном состоянии лучше спускать вместе с носилками, к которым они должны быть надежно привязаны.

В плот, находящийся у борта судна спускаются по штормтрапу. Каждый спускающийся должен, не задерживаясь, проходить под тент, чтобы освободить вход следующему. В аварийной ситуации для ускорения посадки можно прыгать на вход плота с высоты до 2 метров или в крайнем случае на тент (арки) плота с высоты не более 4,5 метров. Прыгать нужно без обуви или в мягкой обуви; стараться смягчать падение, опираясь на арки. Те, кто вошел в плот, располагаются по периметру, на днище лицом к центру.

Если для эвакуации используются надувные спусковые устройства (морские эвакуационные системы) целесообразно сбрасывать плоты на воду у места установки МЭС, а пусковые лини передавать людям, находящимся на посадочной площадке, которые должны сразу подтягивать туда плот. Контейнер с плотом можно спустить по надувному желобу. При посадке пассажиров в плоты члены экипажа должны быть у места выхода на спусковое устройство, и на посадочной площадке. Посадка ведется по группам, назначенным на каждый плот. Члены экипажа помогают пассажирам спускаться и занимать места в плоту.

С каждой группой пассажиров в плоту должны находится члены экипажа, закрепленные расписанием на данный плот. Командир проверяет это перед отходом плота.

При использовании плотов, спускаемых с помощью плотбалки, обеспечивается их спуск вместе со спасающимися, с закрепленными к корпусу судна фалинями.

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Возникновение паники особенно вероятно на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные). В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Основная причина паники- это опасение о нехватке времени и спасательных средств для спасения. Паника не возникнет если экипаж будет доверять капитану.

Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Ей сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас и невозможно. И не зря абзац 7 ст.10.3.10 НБЖС РФ-86 гласит : «К лицам, нарушившим порядок посадки людей в спасательные средства или создающим панику, допускается применение крайних мер принуждения».

Для предотвращения паники командный состав судна, лица пассажирской администрации должны в первую очередь контролировать свое поведение в экстремальной ситуации, стараться не показать растерянности, даже если она в какой-то момент возникла. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т.д.).

Расчеты показывают, что вероятность спасения при организованном оставлении судна выше панического от 4 до 47 раз.

Прыгать в воду при оставлении судна следует только в крайних случаях, дефицит времени- судно тонет и когда для посадки на спасательное средство, нет возможности воспользоваться штормтрапами. Перед прыжком необходимо надеть спасательный жилет. Прыжок осуществляется ногами вниз, при этом спасающийся охватывает свои плечи перекрещенными на груди руками поверх спасательного жилета, крепко прижимая и оттягивая его вниз. Спрыгнув в воду
надо незамедлительно отплыть от судна в сторону носа или кормы, оправить одежду, спасательный жилет.

Оказавшись в воде нужно помнить, что нельзя двигаться в воде для согревания, это приводит к более быстрому переохлаждению организма. Находясь в воде, следует подтянуть скрещенные ноги к животу, а руки прижать к бокам и груди. Если в воде находится несколько человек, необходимо как можно теснее прижаться к друг другу, сохраняя вертикальное положение. Плыть в воде следует только для избежания непосредственной опасности и для достижения коллективного спасательного средства.

Подплывая к плоту влезать в него нужно через один из входов, используя входные трапы. Подъем людей с воды шлюпку производится с помощью.

Если шлюпка (плот) переполнены, людям, находящимся в воде, следует держаться за спасательные леера до перераспределения их по другим шлюпкам (плотам).

23.2. Выживаемость после оставления судна


Первоочередные действия

В аварийных ситуациях отход от борта является первым действием после посадки в спасательные средства, направленным на выживание спасающихся.

Находится у борта гибнущего судна опасно. Шлюпка может быть разбита волной о борт судна, камеры плавучести плота повреждены, спасательные средства могут быть втянуты в воронку, образующуюся в месте затопления судна.

Если экстренно отходят от борта судна, продолжая подбирать людей, прыгнувших с борта в воду, то рекомендуется отходить на минимально безопасное расстояние, ориентировочно равное длине корпуса судна. Это даст возможность подбирать людей из воды без риска для спасательного средства быть втянутым в воронку либо накрытым мачтой, легшего на борт судна. Когда все спасающиеся сядут в спасательную шлюпку или плот, то отходят от судна на гарантированно безопасное расстояние в зависимости от ситуации и учета опасных факторов (например взрыв топливных танков, опасного груза и т.п.).

Затем выполняются следующие первоочередные действия :

- действия по команде «Осмотреться в шлюпке (плоту)!», по которой все находящиеся проверяют нет ли повреждений, надежно ли закрыты сливные отверстия и др.;

-оказание первой медицинской помощи пострадавшим (людям получившим ранения, ожоги, сильное нервное потрясение);

-действия по команде «Сдать опасные предметы», по которой все сдают старшему колющие, режущие предметы, оружие, боеприпасы, спички, зажигалки. Также сдают пищу и воду.;

-постановка плавучих якорей;

-спасательные средства связывают между собой фалинями длиной более 10 м или оптимальной в зависимости от длины волны;

-по возможности людей распределяют более равномерно по спасательным средствам;

-моторные шлюпки оказывают помощь несамоходным спасательным средствам;

-назначают или выбирают командиров в спасательных средствах, если они не были ранее определены;

-командиры спасательных средств раздают каждому спасающемуся по одной таблетки против морской болезни, устанавливают наличие людей, по возможности составляя поименный список, назначают вахтенных наблюдателей за окружающей обстановкой, устанавливают дежурство внутри спасательного средства, назначают вахтенных по охране запасов воды, пищи


Жизнеобеспечение


Далеко не все люди оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активным и целесообразным действиям. По данным специальных исследований 50-75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но малоактивной массой коллектива. У 12-25 % наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25 % сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно.

Спасающиеся должны учитывать факторы выживания, которые представляют собой комплекс причин субъективного и объективного характера, обуславливающие исход автономного существования.



Психическое состояние (эмоциональная устойчивость, воля к жизни, активность


Выживание

Обученность к действиям в условиях автономного существования
Выживание

В
Аварийное снабжение
ыживание


Физическое состояние (подготовленность, выносливость и др.)



Температура и влажность воздуха


Травмы

Осадки



Тепловые и холодовые поражения

Солнечная радиация





Укусы животных

Фауна





Отравление рыбой

Гидрологический режим



Водоисточники

Острые психические заболевания





Основные опасности

Боль

Голод

Переутомление

Жажда

Страх

Жара

Холод

Одиночество

Спасающиеся должны считать с самого начала, что в спасательном средстве возможно придется находится долго. Исходя из этого они и должны планировать дальнейшие действия. При плавании на спасательных средствах вдали от берега нужно соблюдать два основных правила:

-всем спасательным средствам необходимо держаться вместе;

-всем спасательным средствам нужно находится у места гибели судна.

Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Покидать место можно лишь при реальной возможности достичь берега или выйти на оживленные судоходные пути.

Необходимо беречь запасы топлива для шлюпочного двигателя. Он может понадобиться для оказания помощи плотам или шлюпкам без двигателя или для удержания шлюпки носом на волну.

С целью обеспечения выживаемости на спасательном средстве организуется защита от холода и жары:

-если жарко натягивается тент, обеспечивая сквозную вентиляцию; можно смочить тент и одежду водой; в плоту можно не надувать днище, чтобы контакт с водой был ближе;

-если холодно удаляется вода из спасательного средства, в случае ее попадания, осушается днище; выкручивается одежда, спасающиеся переодеваются в сухую одежду; плотно закрываются все отверстия, оставив лишь вентиляционные; днище в плоту надувается как можно лучше для уменьшения контакта с холодной водой.

С целью обеспечения своевременной сигнализации и обнаружения необходимо приготовить к использованию пиротехнические средства (ракеты, фальшфейера, дымовые шашки), их нужно использовать лишь тогда, когда в пределах видимости появится судно или самолет. Весьма эффективным средством для привлечения внимания служит гелиограф - сигнальное зеркало.

Приводится в действие радиобуй спутниковой системы, если он не был сброшен экстренно в воду (и значит уже в работе), а взят с собой. Разворачивается шлюпочная радиостанция и посылается в эфир сигнал бедствия, операция повторяется периодически. Включается транспондер (радиолокационный активный отражатель), если имеется или выставляется пассивный отражатель.

В любую погоду спасательные средства необходимо периодически проветривать. Для проветривания закрытых спасательных шлюпок достаточно на некоторое время поднять с обоих бортов крышки входных люков. Для проветривания подтентового пространства спасательных плотов открыть шторы обоих входов.

На спасательных средствах устанавливается суточное порционное распределение воды и пищи. Особенно жесткий режим устанавливается по водообеспечению.

Потеря 10% воды вызывает глубокие и необратимые изменения в человеческом организме и может привести к гибели .

С самого начала командир спасательного средства устанавливает суточный рацион воды и порядок ее раздачи. В первый день никому, кроме больных, вода не выдается. В последующие дни норма воды не должна превышать 500 гр. Суточная норма разделяется на три или более приемов, как правило утром, днем и вечером. Раздает воду сам командир, отмеряя градуированным сосудом разовые порции у всех на виду и дает лично каждому. Не рекомендуется передавать стакан с водой через руки, во избежания пролива или попыток выпить воду кем-то другим, и связанных с этим возможных последствий.

Вода выпитая «залпом», вызывает обильное потоотделение и усиленную работу почек и будет сразу же потеряна организмом. Поэтому пить надо не спеша, маленькими глотками, хорошо ополаскивая рот. Необходимо ограничивать до минимума физическую работу в жаркие часы, меньше находится под палящим солнцем, чтобы уменьшить выделение пота. Табак и алкоголь увеличивают жажду.

С целью получения дополнительного водообеспечения можно пить сок, выжатый из филе свежепойманной рыбы или высосанный из нее. Однако специалисты утверждают, что в одном литре сока рыбы содержится около 26 г. солей, для вывода из организма которых потребуется столько воды, сколько выпито рыбьего сока.

Можно ли пить морскую воду. В инструкции по выживаемости находящейся на борту каждого спасательного средства указывается, что никогда ни при каких обстоятельствах нельзя пить морскую воду. В 1959 году международный совет экспертов Всемирной организации здравоохранения выдал следующее заключение : « употребление морской воды не дает пользы ни в утолении жажды, ни в компенсации запасов воды в организме. Более того, морская вода вызывает глубокие расстройства многих органов и систем жизнеобеспечения».

Пищевой рацион на любом спасательном средстве в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС-74 имеет калорийность не менее 10 000 кДж. Исследованиями установлено, что при питании рационом, калорийность которого составляет 2000 кДж, у человека в течении не менее двух недель сохраняется физическая и умственная работа на достаточно высоком уровне. Поэтому людям оказавшимся в экстремальной ситуации, следует учесть все запасы пищи, разделив их на порции по 2000 кДж. Это нетрудно сделать, принимая во внимание, что 1г жиров дает 38 кДж, 1г белков и 1 г углеводов-по 17 кДж. Нужно использовать все съедобное, что дает внешняя среда- водоросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных. При этом следует помнить, что употребление в пищу рыбы и жирного мяса требует повышенного употребления воды, запасы которой и без того ограничены. Посколько без пищи можно существовать значительно дольше, чем без воды, употребление этих продуктов нужно ограничивать. Свежую рыбу можно есть сырой. Пойманную рыбу можно нарезать тонкими длинными ломтями и высушить на солнце и ветру.
Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны, Небольшое исключение составляют те, которые раздуваются, покрыты колючками, шипами, без чешуи. Ядовитые рыбы окрашены обычно в желто-серый, либо черный цвет с красноватыми пятнами. Не следует употреблять раненных рыб. Не рекомендуется есть рыбу с жабрами, покрытыми слизью, употреблять печень и икру незнакомых видов рыб и всех морских животных.

Все морские птицы съедобны. Ловить их можно большой рыболовный крючок, поддерживаемый на плаву. Хорошей пищей в море является планктон- мельчайшие водоросли и животные микроорганизмы, находящиеся в толще воды. Для сбора планктона можно использовать подручные средства, например, рубашку. Собранный планктон имеет вид неприятной слизи, однако это не должно смущать спасающихся; следует только по возможности удалить из него лишнюю морскую воду. Удалить надо и нитевидные водоросли с мелкими веточками, которые могут содержать раздражающие вещества. Для проверки нужно размять водоросли в руках и, если они издают резкий кислый запах, в пищу не употреблять.

Порционное распределение пищи, как и воды, осуществляет командир спасательного средства.

Первые сутки нахождения на спасательном средстве рекомендуется продержаться без еды. Заложенный в снабжении шлюпки или плота рацион пищи делится на разовые дозы. Режим их выдачи определяется командиром (учитывая и коллективное мнение) и объявляется с самого начала выживания.

Перед выдачей пищи распределяется и употребляется вода. Затем каждому в руки дается брикет концентрированной смеси, заложенной в спасательное средство. Кушать необходимо медленно, отламывая (откусывая) небольшие кусочки и тщательно разжевывая их.

Нужно помнить, что безделье переключает человека на собственные мысли и переживания, приводит к унынию, ослаблению воли к борьбе за выживание и, в конечном счете к уменьшению вероятности выживания. Поэтому людей нужно чем-нибудь занять- вахтой, наблюдением, такелажными работами, рыбной ловлей, приведением в порядок одежды, поддержкой санитарного состояния спасательного средства, рассказами и т.д.

Все выживающие должны помнить правило выработанное спасшимися в морских катастрофах :

« Жизнь продолжается до тех пор, пока не потеряна вера в спасение».