Извлечения из дисциплины «надежность и безопасность транспортных средств»

Вид материала

Документы

Содержание 14.3. Взаимодействие Российских аварийно-спасательных служб В соответствии с этим положением за каждым МСКЦ и МСП закреплен свой поисково-спасательный район. 14.4. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности. 17. Действия в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера Чрезвычайная ситуация 17.2. Природные чрезвычайные ситуации Причины возникновения природных чрезвычайных ситуаций. 17.3. Техногенные чрезвычайные ситуации 17.4. Биолого-социальные чрезвычайные ситуации 17.5. Особенности организации защиты от чрезвычайных ситуаций на судах водного транспорта 18. Организация борьбы за живучесть судна 18.3 Доступ в запираемые помещения судна 18.4 Подготовка к борьбе за живучесть судна

Подобный материал:

• Направление 190700 «Технология транспортных процессов», профиль 190702 «Организация, 19.64kb.
• Аннотация программы дисциплины «Организация таможенного контроля товаров и транспортных, 43.72kb.
• Конференция Безопасность транспорта безопасность жизни, 15.07kb.
• К рабочей программе учебной дисциплины «Надежность технических систем и техногенный, 23.59kb.
• Рабочая программа по дисциплине Безопасность транспортных средств Аббревиатура специальности, 363.56kb.
• Рабочей программы дисциплины Безопасность и надёжность информационных систем (наименование), 43.02kb.
• Рабочая программа учебной дисциплины "Надежность электроснабжения" Цикл, 141.8kb.
• Плата за проверку технического состояния транспортных средств с использованием средств, 27.88kb.
• Правила охраны труда при эксплуатации и техническом обслуживании автомобилей и других, 888.02kb.
• Аннотация рабочей программы дисциплины Надежность технических систем и техногенный, 49.16kb.

14.3. Взаимодействие Российских аварийно-спасательных служб

В 1996 году на морские администрации портов (МАП) были возложены функции по поиску и спасению людей, терпящих бедствие на море.

Приказом Минтранса России от 20.08.1999 № 57 были утверждены типовые положения о морских спасательно-координационных центрах (МСКЦ) и морских спасательных подцентрах (МСП).

В соответствии с этим положением за каждым МСКЦ и МСП закреплен свой поисково-спасательный район.

В 1995 году принимается совместное Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России, которое определяет порядок взаимодействия аварийно - спасательных служб федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, местной администрации и организаций различных форм собственности Российской Федерации при организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России.


Участниками взаимодействия становятся следующие министерства, ведомства и организации Российской Федерации:

- Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России);

- Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России);

- Министерство обороны Российской Федерации (Минобороны России);

- Министерство топлива и энергетики Российской Федерации (Минтопэнерго России);

- Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации (Минприроды России);

- Комитет Российской Федерации по рыболовству (Роскомрыболовство);

- Федеральная пограничная служба Российской Федерации (ФПС России);

- Российская академия наук (РАН).

Согласно Положения К обеспечению поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России, привлекаются:

- Министерство внутренних дел Российской Федерации (МВД России) - для обеспечения общественного порядка и охраны материальных ценностей при чрезвычайных ситуациях, тушения пожаров на судах в портах, доках, затонах;

- Министерство связи Российской Федерации (Минсвязи России) - для обеспечения связи между взаимодействующими организациями;

- Министерство здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации (Минздравмедпром России) - для организации функционирования службы экстренной медицинской помощи потерпевшим бедствие;

- Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации (Минприроды России) - для обеспечения поисковых и спасательных работ в условиях экологического загрязнения окружающей среды;

- Министерство финансов Российской Федерации (Минфин России) и Министерство экономики Российской Федерации (Минэкономики России) - для обеспечения финансирования проведения поисково-спасательных работ, создания и развития средств их выполнения;

- Федеральная служба России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) - для гидрометеорологического обеспечения поисковых и спасательных работ и другой производственной деятельности;

- Государственный научный центр Российской Федерации (Госкомоборонпром России) - Центральный научно-исследовательский институт имени акад. А.Н. Крылова (головной) с привлечением НИИ и конструкторских бюро судостроительной отрасли - для совершенствования технических средств поиска людей на море и водных бассейнах России;

- Всероссийское общество спасания на водах (ВОСВОД).

В зависимости от наличия необходимых сил и средств, их состояния и местонахождения относительно района (пункта) проведения поисково-спасательных работ, а также других конкретных условий обстановки, участниками взаимодействия также могут быть другие организации различных форм собственности.

Координация действий участников взаимодействия (организаций участников взаимодействия) при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, предусмотренных Конвенцией САР-79, возлагается на Минтранс России.

Осуществляют эти функции Государственный морской спасательно -координационный центр Департамента морского транспорта Минтранса России (ГМСКЦ ДМТ), спасательно-координационный центр ДМТ Минтранса России(СКЦ) и спасательный подцентр ДМТ Минтранса России (СПЦ) на морских бассейнах.

СКЦ (СПЦ), в закрепленных за ними поисково-спасательных районах, координируют действия соответствующих подразделений (формирований) аварийно-спасательных служб участников взаимодействия.

Участие в поиске и спасании на море за пределами поисково - спасательных районов Российской Федерации осуществляется в соответствии с положениями Конвенции САР-79 и межправительственными соглашениями, заключенными Правительством Российской Федерации при организующей и координирующей роли ГМСКЦ.


Координация действий участников взаимодействия (организаций участников взаимодействия) при поиске и спасании людей на водных бассейнах России возлагается на ДПЧС МЧС России.


Осуществляют эти функции региональные центры по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (РЦ) МЧС России в соответствующих регионах, которые объединяют территории субъектов Российской Федерации, координируют действия соответствующих подразделений (формирований) поисково-спасательных сил участников взаимодействия (организаций участников взаимодействия). На территории Красноярского края с прилегающим к нему Карским морем – Сибирский региональный центр МЧС России (г. Красноярск).


Непосредственная организация авиационного поисково - спасательного обеспечения на море и водных бассейнах осуществляется аварийно-спасательными службами различных министерств и ведомств.


Взаимодействие осуществляется:

- на море - в поисково-спасательных районах Российской Федерации, которые ограничены береговой чертой и территориальными водами ;

- на водных бассейнах - в соответствующих регионах.

Участники взаимодействия (организации участников взаимодействия) при обращении к ним ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ и РЦ выделяют для целей поиска и спасания людей соответствующие силы и средства, предусмотренные планами организации взаимодействия в поисково - спасательных районах, а также суда и летательные аппараты, находящиеся в районе аварии.

Все указания ГМСКЦ, СКЦ, СПЦ, РЦ, касающиеся поиска и спасания людей, терпящих бедствие, обязательны для выполнения соответствующими службами, подразделениями, силами и средствами, выделенными участниками взаимодействия для выполнения конкретной поисково-спасательной операции.

Спасание людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах России, осуществляется безвозмездно, независимо от их статуса, государственной и национальной принадлежности или обстоятельств, при которых они обнаружены.


На основании Положения об СКЦ (СПЦ) на морских бассейнах и РЦ в регионах России разрабатывают и согласовывают бассейновые (в пределах поисково-спасательных районов), региональные планы организации взаимодействия сил и средств, предназначенных для спасания на море и водных бассейнах России (далее по тексту - региональные планы), которыми уточняются: границы районов взаимодействия, задачи, подлежащие выполнению в этих районах, состав сил и средств, выделяемых участниками взаимодействия при совместном выполнении таких задач, организация управления, оповещения и взаимодействия, система (схема) связи.

Непосредственными исполнителями поисковых и спасательных работ на море и водных бассейнах являются соответствующие подразделения, корабли, суда, ЛА участников взаимодействия, действующие как самостоятельно, так и совместно друг с другом.

Участники взаимодействия (организации участников взаимодействия) организуют работу своих подразделений, участвующих в поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах, таким образом, чтобы обеспечить круглосуточную связь между взаимодействующими подразделениями.

Для поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и водных бассейнах, используются следующие силы и средства участников взаимодействия:

- МЧС России - ЛА, амфибийные суда, Центральный аэромобильный спасательный отряд, РЦ, региональные ПСС, штабы ГОЧС, воинские части и подразделения ГО, ЦУКС;

- Минобороны России - корабли, суда, ЛА, командные пункты, посты (пункты) управления;

- Минтранс России - морские, речные и река - море плавания суда, пароходства, порты и их технические средства, Международный координационно-вычислительный центр космической поисково- спасательной системы КОСПАС - САРСАТ, центры международной и российской систем спутниковой связи, бассейновые аварийно - спасательные управления (БАСУ), отряды (группы) аварийно - спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ, ЛА гражданской авиации и пункты управления их полетами;

- Минтопэнерго России - суда, диспетчерская служба;

- Роскомрыболовство - спасательные, рыболовные и другие суда, государственные администрации морских рыбных портов, бассейновые экспедиционные отряды аварийно-спасательных работ, службы наблюдения за флотом бассейна, ответственный оперативный дежурный;

- ФПС России - корабли, катера и суда в районах несения ими службы, самолеты и вертолеты, КП и пункты управления Пограничными войсками Российской Федерации;

- Российской академией наук - суда;

- Росгидромет - Росгидрометцентр, Главный радиометцентр, территориальные прогностические органы (управления) и узлы связи, суда и катера, ЛА, выполняющие ледовую авиаразведку и термосъемку морей и рек, гидрометеорологические и полярные станции, в комплексе используемые для организации морской метеорологической поддержки поисково-спасательных операций;

- Минприроды России - спасательные станции, маневренные поисковые группы, специальные водолазные суда, спасательные и патрульные катера, другие плавучие и технические средства ГИМС России;

• ВОСВОД - группы подводно-технических работ, водно-моторные клубы и спасательные посты, а также катера, водолазные боты, моторные и гребные шлюпки (лодки).
  

По получении от российского или иностранного судна (ЛА) сигнала бедствия оперативная дежурная (диспетчерская) служба участников взаимодействия производит оповещение в соответствии с действующей системой донесений и оповещения.

СКЦ (СПЦ), РЦ МЧС России и поисково-спасательные силы, находящиеся в готовности, по получении информации об аварийной обстановке немедленно приступают к действиям в соответствии с планом проведения поисково-спасательной операции в своем поисково-спасательном районе.

Если местонахождение АО известно, то ответственность за начало поисково-спасательной операции возлагается на тот СКЦ (СПЦ), РЦ МЧС России, штаб ГО ЧС субъектов Российской Федерации (на внутренних водных бассейнах), в районе которого этот АО находится.

В случаях, когда местонахождение АО неизвестно, а известно только предположительное местонахождение и при этом получивший информацию о бедствии СКЦ (СПЦ) или РЦ МЧС России не знает о предпринятых другим СКЦ (СПЦ) соответствующих действиях по поиску и спасанию, он обязан принять на себя ответственность за своевременное начало операции и согласовать с соседними СКЦ (СПЦ), РЦ МЧС России вопрос о том, какой из центров примет на себя ответственность за дальнейшее ее проведение.

Взаимодействие со спасательными службами иностранных государств для целей поиска и спасания на море осуществляется на основании соответствующих международных договоров (соглашений). С целью отработки такого взаимодействия регулярно проводятся международные учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море. Планирование и организацию таких учений со стороны Российской Федерации соответственно осуществляют МЧС России, ГМСКЦ и СКЦ на морских бассейнах совместно с участниками взаимодействия.

В международных учениях участвуют подразделения, силы и средства участников взаимодействия сопредельных государств.

Для рассмотрения вопросов координации действий аварийно - спасательных служб участников взаимодействия (организаций участников взаимодействия) и сопредельных государств в сроки, предусмотренные действующими международными договорами (соглашениями) России с этими государствами, продления срока действия этих договоров (соглашений), внесения в них необходимых изменений, а также при подготовке к проведению международных учений проводятся встречи представителей указанных служб.


14.4. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности.


С целью обеспечения организованного взаимодействия при проведении поисково- спасательных работ используется Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Представляет собой международную комплексную систему радиосвязи, предназначенную для повышения уровня безопасности мореплавания. Отличительной чертой ГМССБ является высокая степень автоматизации передачи и приема сообщений ( в том числе о бедствии), основанная на широком использовании спутниковых и усовершенствовании традиционных (включая цифровой избирательный вызов) средств и методов связи, совместное использование которых позволяет обеспечить быструю и достоверную передачу и прием оповещений о бедствии на любом расстоянии независимо от условий распространения радиоволн.

Основная концепция системы основана на том, что поисково-спасательные организации, а также суда в районе бедствия должны быть в возможно короткий срок извещены о бедствии с тем, чтобы принять участие в скоординированной поисково- спасательной операции с минимальными затратами времени. Система также обеспечивает связь, относящуюся к безопасности и срочности, а также передачу информации, необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения.


В ГМССБ задействованы следующие системы связи:

-спутниковая система связи ИНМАРСАТ, основанная на использовании геостационарных спутников . Обеспечивает оповещение о бедствии, передаваемое судном, с использованием судовой земной станции (СЗС) или спутникового аварийного радиобуя и возможность двухсторонней связи с абонентом;

-спутниковая система связи КОСПАС-САРСАТ основанная на использовании низкоорбитальных спутников на околополярной орбите . Обеспечивает оповещение о бедствии и определение местоположения спутниковых АРБ, работающих в данной системе;

-морская подвижная служба обеспечивающая оповещение о бедствии в режиме цифрового избирательного вызова (ЦИВ) и связь в режиме телефонии на ближних расстояниях, в режиме телефонии и буквопечатания на средних и дальних расстояниях.


17. ДЕЙСТВИЯ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ ПРИРОДНОГО И ТЕХНОГЕННОГО ХАРАКТЕРА


17.1. Основные определения. Классификация чрезвычайных ситуаций


В ст.1.Федерального закона « О защите населения и территории от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» дано следующее определение чрезвычайной ситуации: обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которая может повлечь за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Более уточненное определение дает ГОСТ 22.0.02-94

Чрезвычайная ситуация - обстановка на определенной территории или акватории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которая может повлечь за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Для нашей дисциплины, изучающей надежность и безопасность транспортных средств водного транспорта, определение чрезвычайная ситуация могло бы звучать следующим образом:

- обстановка на судне (группе судов) или на определенной территории (акватории), в опасной зоне которой находится судно (группа судов), сложившаяся, в результате аварии самого судна (группы судов) или других судов (объектов), опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которая может повлечь за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Чрезвычайные ситуации классифицируются по характеру источника- природные, техногенные, биолого – социальные и военные, а также по масштабам- локальные, муниципальные, межмуниципальные , региональные, межрегиональные и федеральные .

Следует отметить, что общей характерной особенностью природных, техногенных и экологических опасностей и угроз на современном этапе является их взаимосвязанный комплексный характер, выражающийся в том, что одно возникающее бедствие может вызывать целую цепочку других порою более катастрофических процессов.

Опасности и угрозы в природной и техногенной сферах реализуются, когда характеристики природных процессов и явлений, параметры производственных и других техногенных процессов достигают и превышают определенный критический предел, после чего природный или техногенный процесс выходит из нормального состояния. Это может сопровождаться разрушительным или другим негативным воздействием на окружающую среду, приводящим к природному или техногенному бедствию различной интенсивности и масштаба - источнику чрезвычайной ситуации, обуславливающему возникновение чрезвычайной ситуации природного, техногенного или экологического характера.
Результатом чрезвычайных ситуаций является наносимый ими вред, урон. Этот вред выражается через последствия природного и техногенного бедствия, под которыми понимается результат воздействия поражающих и других факторов, сопровождающих бедствие, на человека, соответствующие транспортные средства, объекты, социальную сферу, окружающую природную среду, а также изменения обстановки, произошедшие вследствие этого.
Поражающие воздействия, оказываемые при чрезвычайных ситуациях, могут иметь различный характер: механический, тепловой, химический, радиационный, электромагнитный, акустический, биологический, информационный.
При механическом воздействии в результате действия кинетической энергии возникают разрушения или повреждения биологических организмов, материальных объектов, природных ландшафтов. Это наиболее распространенный вид воздействия при природных и техногенных бедствиях. Примерами поражающих факторов механического характера могут быть воздушная и гидродинамическая ударные волны и потоки, сейсмические толчки, гидрометеорологическое воздействие, повреждения от падающих конструкций, разлетающихся осколков и т.п.
При тепловом воздействии происходят воспламенение, сгорание, обугливание, ожоги, удушение продуктами сгорания. Основные поражающие факторы - пламя, высокие температуры и отравляющее действие продуктов сгорания.
Следствиями радиационного воздействия являются ионизация клеточных структур организмов, лучевая болезнь, другие, в том числе генетические изменения в живых тканях, изменения в материалах, радиоактивное загрязнение различных объектов и природной среды.

Основной поражающий фактор при радиационном воздействии ионизирующее излучение.
Химическое воздействие вызывает отравление и ожоги организмов, заражение суши, воды и воздуха, различных материальных объектов, в т.ч. продуктов питания, сельскохозяйственного сырья и фуража, а также долговременные нарушения в органах и системах организмов. Основным поражающим фактором при этом является отравляющее действие аварийно химически опасных веществ.

При электромагнитном воздействии происходят структурные изменения в живых тканях, искусственных и природных материалах, в том числе разрушение (повреждение) клеток организмов, ожоги тел, изменение свойств материалов, воспламенение, обугливание, оплавление, испарение их поверхности. Поражающими факторами при этом являются сильные электромагнитные поля или мощный электромагнитный импульс. Для

этого вида воздействия характерны вывод из строя электрических, электронных, оптических систем и оборудования.

Возможно также влияние на здоровье, психику и репродуктивную функцию человека.
Акустическое воздействие, как правило, возникает при взрывах и сильном шуме (грохоте), сопровождающем некоторые стихийные бедствия. Оно в основном оказывает психологическое угнетающее и деморализующее влияние на человека. Механическое акустическое воздействие на объекты возможно лишь при больших интенсивностях звука, особенно низкой частоты.
Биологическое воздействие возникает вследствие распространения природных инфекций, несанкционированной утечки или преднамеренного распыления болезнетворных микроорганизмов, токсинов и других биологически опасных веществ. Оно заключается в заражении организмов, воды, продуктов питания, болезнетворными организмами и веществами, возникновении инфекционной заболеваемости людей и животных, в т.ч. в форме эпидемий, эпизоотий.

Информационное воздействие имеет своим источником материалы средств массовой информации, пропаганду, агитацию, рекламу, впечатления от происходящих негативных событий, в том числе страданий людей. В результате возникает стимулирующее или подавляющее воздействие на психо- эмоциональную сферу человека. Информационное воздействие может оказать мобилизующее или деморализующее влияние, породить стрессы, страх, панику.
Одной из основных характеристик любой возникающей чрезвычайной ситуации природного и техногенного характера является ее масштаб, который характеризуется, прежде всего, размерами зоны чрезвычайной ситуации. Как правило, при определении масштаба учитывается также тяжесть последствий, главными составными частями которых являются потери и ущерб.
Иногда, несмотря на малые размеры зоны чрезвычайной ситуации, тяжесть ее последствий может быть весьма значительной и трагичной (например кораблекрушение пассажирского лайнера).
Понятие масштаба чрезвычайной ситуации включает в себя и возможные косвенные последствия. Они могут представлять собой нарушения организационных, социальных, экономических и других важных связей, действующих порой на расстояниях, значительно превосходящих размеры зоны чрезвычайной ситуации (например авария танкера и последующая экологическая катастрофа). 

В свою очередь, масштаб чрезвычайной ситуации предопределяет состав сил и средств, количество привлеченных ресурсов, позволяющих осуществить ликвидацию чрезвычайной ситуации.

17.2. Природные чрезвычайные ситуации


Источником природной чрезвычайной ситуации является опасное природное явление или процесс (ГОСТ Р 22.0.03.-95) .

При этом наибольшую опасность для судов водного транспорта могут представлять следующие источники природной чрезвычайной ситуации: сильный ветер (при скорости 25 м/сек и более), сильный мороз, сильная жара, цунами, тропические циклоны (тайфуны), сильное волнение (5 баллов и более), сильный тягун в морских портах, обледенение судов (0,7 см/ч и более), ранее появление льда, интенсивный дрейф льда, сжатие льда, сильный туман, непроходимый и труднопроходимый лед, высокие уровни воды, низкие уровни воды.


Причины возникновения природных чрезвычайных ситуаций.

На поверхности Земли и в прилегающих к ней слоях атмосферы идет развитие множества сложнейших физических, физико-химических и биохимических процессов, сопровождающихся обменом и взаимной трансформацией различных видов энергии. Источником энергии являются процессы реорганизации вещества, происходящие внутри Земли, физические и химические взаимодействия ее внешних оболочек и физических полей, а также гелиофизические воздействия. Эти процессы лежат в основе эволюции Земли, ее природной обстановки, являясь источником постоянных преобразований облика нашей планеты или ее геодинамики. Человек не в состоянии приостановить или изменить ход эволюционных трансформаций, он может только прогнозировать их развитие и в некоторых случаях оказывать влияние на их динамику.

Геодинамические и гелиофизические преобразования являются источником различных геологических и атмосферных процессов и явлений, широко развитых на Земле и в прилегающих к ее поверхности слоях атмосферы, создающих природную опасность для человека и окружающей среды. Наибольшее распространение имеют явления, связанные с эндогенными и гидрометеорологическими, экзогенными и геокриологическими процессами. К числу первых относятся различные тектонические явления землетрясения и вызванные ими цунами. Среди гидрометеорологических явлений наиболее широкое распространение имеют наводнения, ураганы, смерчи, тайфуны, сильные ливни, снегопады, морозы. Страны, расположенные вблизи океанских побережий, часто страдают от разрушительных тропических тайфунов и ураганов. Так, например, в Бангладеш за последние 30 лет от тайфунов и ураганов погибло более 700 тыс. человек. Самый разрушительный тайфун имел место в ноябре 1970 г., когда погибло более 300 тыс. жителей этой страны и осталось без крова 3,6 млн.человек.

На территории России действиям тропических тайфунов чаще всего подвержены побережья Дальнего Востока, где они происходят от двух до пяти раз в год. Наиболее сильный из них в последние годы имел место в ноябре 1995 г., охватил Южный Сахалин, Камчатку, часть Приморского края и Амурской области и нанес ущерб более чем в 350 млрд.рублей.

В последнее время хроники аварий с судами, произошедших вследствие природных чрезвычайных ситуаций по динамике и масштабности событий напоминают сводки с театра боевых действий. Так например 11 ноября 2007 года штормовой ветер скоростью до 32 м/сек. разметал по Керченскому проливу и Черному морю десятки судов.





Пострадали 13 судов, четыре из которых затонули: танкер "Волгонефть-139", три российских сухогруза ("Ковель", "Вольногорск" и "Нахичевань"), а также грузинский "Хач-Измаил". На мель выбросило восемь судов. В море оказалось около 3 тыс т мазута, а также 6,8 тыс т серы, которая, к счастью, транспортировалась в герметически закрытых емкостях. 


Наибольшие катастрофические последствия, как для объектов морской транспортной инфраструктуры, так и для судов находящихся вблизи берега могут представлять волны цунами. В переводе с японского, цунами- это волна в заливе. Волны цунами-это длинные морские волны, которые возникают вследствие землетрясений (90% случаев), деятельности вулканов и мощных подводных взрывов. Возникновение значительных цунами связано с землетрясениями, очаги которых расположены сравнительно неглубоко- на глубине 40-60 км.


Цунамиопасными регионами нашей страны являются Курильские острова, Камчатка, Сахалин, побережье Тихого океана. Согласно статистических данных один раз в 10 лет происходит катастрофическое цунами, приводящее к полному разрушению на берегу протяженностью более 400 км. Одно из последних катастрофических цунами в нашей стране произошло осенью 1994 г. в районе островов Курильской гряды и нанесло сумарный ущерб на сумму около 4,5 трлн. руб. Наиболее тяжелые последствия во второй половине 20 века имели Северо-Курильское (1952 г.), Чилийское (1960 г.) и Аляскинское

(1964 г.) цунами.


Цунами вызывает массовую гибель людей, разрушает здания и сооружения, перемещает на значительные расстояния от берега тяжелые объекты, в том числе и океанические суда, переворачивает железнодорожные составы. Суда стоящие у причалов, портовые сооружения и оборудования повреждаются от воздействия даже слабых волн цунами. Значительные повреждения вызываются также действием плавающих предметов и обломков.

В случае угрозы цунами судну необходимо срочно отходить от берега. Безопасным считается расстояние порядка 10-12 миль от береговой черты.

В зонах где возможны цунами, работают станции национальных служб, которые входят в Международную службу предупреждения о цунами (ее центр – на Гавайских островах, в Гонолулу). В России действуют три станции ( в Петропавловске- Камчатском, Южно- Сахалинске и Южно-Курильске). Прогнозы о времени, точном направлении ударов волн и их силе оправдывают себя лишь на 20 %. Необходимо использовать местные признаки: землетрясение на суше и в море, внезапное отступление воды от берега, беспокойное поведение животных.


17.3. Техногенные чрезвычайные ситуации


Согласно ГОСТ Р 22.0.05-94. источником техногенной чрезвычайной ситуации является опасное техногенное происшествие- авария на промышленном объекте или транспорте, пожары, взрывы или высвобождение различных видов энергии . Крупная авария, как правило, с человеческими жертвами, является катастрофой.

К таким источникам, для судов водного транспорта, согласно Критериев информации о чрезвычайных ситуациях, утвержденных Приказом МЧС России от 08.07.2004 № 329 можно отнести :

-кораблекрушения, аварии, повреждения грузовых судов, судов атомного флота, маломерных судов, повреждения судами береговых, гидротехнических и других объектов;

-пожары на судах водного транспорта (при гибели 2-х и более человек, числе госпитализированных 4 и более человек, нанесении прямого материального ущерба :1500 МРОТ и более);

-пожары на судах, перевозящих опасные грузы;

-аварии на судах с выбросом или сбросом (угрозой выброса или сброса) аварийно-химических опасных веществ (АХОВ);

-распространение АХОВ в район нахождения судов водного транспорта, в результате аварии на химически –опасном объекте;

-аварии с разливом нефти и нефтепродуктов (при попадании нефти в водные объекты в объеме 5 тонн и более);

-аварии судов с установленными ядерными реакторами или перевозящих радиоактивные вещества

( при выбросе или сбросе радиоактивных веществ);

-нахождение судов водного транспорта в зоне действия аварии с ядерными зарядами, ядерными боеприпасами и ядерным оружием в местах их создания, хранения, обслуживания, уничтожения или при транспортировке;

-аварии на судах с выбросом или сбросом патогенных для человека микроорганизмов.


Человечество ощутило и осознало техногенные опасности и угрозы позже, чем природные. Лишь с развитием техносферы в его жизнь вторглись техногенные бедствия, источниками которых являются аварии и техногенные катастрофы. Например с открытием пороха человек столкнулся с новыми для него техногенными бедствиями - взрывами.16 апреля 1947 года в американском порту Техас-Сити взорвался французский грузовой пароход "Гранкап" с грузом аммиачной селитры. Пароход разлетелся на куски, которые оказались разбросанными в радиусе двух миль. Многие суда в порту были сильно повреждены. Обнажилось дно залива, а затем на берег хлынула огромная волна, накрывшая портовые сооружения. Все люди в порту погибли. Однако взрыв оказался лишь прелюдией к гибели Техас-Сити. Опустившиеся на город раскаленные куски металла и горящих кип сезаля стали причиной возникновения сотен очагов пожаров. Одно за другим вспыхнули нефте- и бензохранилища шести нефтеперерабатывающих компаний. Горели многие химические предприятия, отравляя воздух. Горели целые улицы и районы. Началась паника. В разгар неистового пожара в заливе взорвались пароходы "Хайфлайер" и "Вильсон Киин" тоже с "безопасным" грузом - аммиачной селитрой и серой. С пожаром удалось справиться только через трое суток. Треть города осталась в тлеющих руинах. Было найдено полторы тысячи трупов, несколько сот человек пропали без вести, три с половиной тысячи человек получили тяжелые ранения, ожоги и отравления, 15 тыс. остались без крова.

Нефть в последние десятилетия стала основным сырьем для энергетики и нефтехимической промышленности, что обусловило резкий рост ее добычи, транспортировки и переработки. Все это, в свою очередь, обусловило увеличение опасности, связанной с разливами нефти как при авариях, так и при нормальной эксплуатации средств добычи нефти, ее транспортировки и переработки, приводящими нередко к катастрофическим экологическим последствиям





В ночь на 24 марта 1989 года на подводных скалах рифа Блай в проливе Принца Уильяма возле Аляски потерпел крушение супертанкер "Эксон Вальдез", направляющийся с грузом сырой нефти от морского терминала порта Вальдез в порты Техаса и Калифорнии для ее очистки. В стальном днище 300-метрового судна образовались огромные пробоины, нефть через них устремилась в воды одного из самых чистых проливов мира. Из танкера вылилось почти 50 тыс.тонн нефти. Собрать удалось не более 15%. Нефтяное пятно, покрывшее 900 квадратных миль, загрязнило 2400 км пляжей, выплеснулось в узкие бухты, где обитали морские выдры и гнездились десятки видов птиц. Нефть покрыла черной слизью когда-то чистые берега, где тюлени вскармливали своих малышей, она скопилась в маленьких бухтах и пещерах, убивая молодь рыбы, которая плодилась на мелководье. Восстановление экосистемы района аварии ожидается только к 2065 году.

Росприроднадзор оценил в 6,5 миллиарда рублей сумму ущерба, нанесенного окружающей среде в результате крушения 11 ноября 2007 года нескольких судов в Керченском проливе. Основная доля этой суммы - почти 6,1 миллиарда рублей - приходится на ущерб, причиненный разливом мазута с танкера "Волгонефть-139".


17.4. Биолого-социальные чрезвычайные ситуации


Согласно ГОСТ Р22.0.04-95. источником биолого-социальной чрезвычайной ситуации является широко распространенная инфекционная болезнь людей, сельскохозяйственных животных и растений.

 К таким источникам, для судов водного транспорта, согласно Критериев информации о чрезвычайных ситуациях, утвержденных Приказом МЧС России от 08.07.2004 № 329 можно отнести :

• случаи заболевания на судах особо опасными болезнями (холера, чума, туляримия, сибирская язва, мелиоидоз, лихорадка Ласса, болезни вызванные вирусами Мар-бурга и Эбола);
  
• групповые случаи заболевания на судах (10 чел. и более) опасными кишечными инфекциями (болезни I и II группы патогенности по СП 1.2.01 1-94);
  
• групповые случаи (10 чел. и более) инфекционных заболеваний людей на судах невыясненной этиологии;
  
• отравления людей на судах;
  
• эпидемии на судах;
  
• экзотические болезни и болезни невыясненной этиологии животных, перевозимых на судах;
  
• массовая гибель рыб.
  

17.5. Особенности организации защиты от чрезвычайных ситуаций на судах водного транспорта


Как правило обстановка при возникновении чрезвычайных ситуаций с судами водного транспорта характеризуется : внезапностью возникновения, воздействием водной стихии, большим объемом одновременно транспортируемых опасных и вредных веществ, отсутствием навыков выживания у пострадавших пассажиров нахождением аварийных судов на значительном расстоянии от аварийно-спасательных служб. 

В целях предупреждения и минимизации последствий чрезвычайных ситуаций на судах водного транспорта действует следующая система мер обеспечения безопасности:

• повышение степени надежности судов при постройке и ремонте;
  
• соблюдение мер технологической защищенности;
  
• соблюдение правил безопасности и технических регламентов;
  
• своевременное прогнозирование и получение оповещений об опасных природных явлениях;
  
• организация судовой вахты;
  
• отработка действий экипажа по судовому расписанию тревог;
  
• наличие материалов для ликвидации водотечности судна и пожара;
  
• обеспечение спасательными средствами пассажиров и экипажа;
  
• планомерный контроль за техническим, санитарным, противопожарным состоянием судна;
  
• соблюдение правил перевозок грузов и грузовых операций;.
  

Поиск и спасание людей терпящих бедствие на море и водных акваториях осуществляется ведомственными аварийно-спасательным службам в соответствии с Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России.


18. ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА

18.1. Основные определения


Живучестью судна называется его способность в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои навигационные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных обстоятельства. (ст. 1.2.1.Наставления по борьбе за живучесть судов МРФ РСФСР (НБЖС РФ-86)).

Понятие «живучесть судна» имеет очень древнее происхождение. Документально подтверждают это события Великого потопа, описанные в главах Ветхого Завета Библии. Тогда Ной- второй после Адама прародитель (он же и спаситель) человечества получил указания от Высшей инстанции (Бога) : построить плавсредство; загрузить и разместить животных на судне так, чтобы они остались в живых; собрать и погрузить на судно провизию; зайти на судно самому и семье. Фактически это был первый зарегистрированный в исторических документах заказ на выполнение сервисных услуг с обеспечением необходимых требований надежности и безопасности средства водного транспорта.

« … Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолой внутри и снаружи. И сделай его так : длина ковчега триста локтей, ширина его пятьдесят локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье…» (Библия, Ветхий Завет. Глава 6, стихи14,15,16).

«…Ты же возьми себе всякой пищи, какой питаются и собери к себе и будет она для тебя и для них пищею…» ( Глава 6, стих 21).

« … введи также в ковчег из всякого скота, и из всех гадов, и из всех животных, и от всякой плоти по паре, чтоб они остались с тобою в живых»

( Глава 6, стих 19).

Выражение «остались в живых» предполагает, что эвакуируемые спасутся от потопа на судне обладающим самым важным качеством – живучестью.


Живучесть судна обеспечивается :

запасом плавучести и остойчивости;

пожарной безопасностью;

живучестью судовой техники;

подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиям по ее по поддержанию и восстановлению. (ст. 1.2.2.НБЖС РФ-86).

Пожарной безопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и груз . (ст. 1.2.3.НБЖС РФ-86).

Живучестью судовой техники называется ее способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действиям по прямому назначению. (ст. 1.2.4.НБЖС РФ-86).

Под готовностью экипажа к борьбе за живучесть понимаются его знание и умение выполнять организованные, решительные и квалифицированные действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их опасного влияния на судно и людей (ст.1.2.5.НБЖС РФ-86).

Под борьбой за живучесть судна понимаются организованные, энергичные и квалифицированные действия его экипажа при возникновении аварийных обстоятельств, с целью ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на безопасность судна, людей и сохранность груза(ст. 1.2.6.НБЖС РФ-86).

Под предупредительными понимаются мероприятия обеспечивающие нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением, готовность судна и экипажа к борьбе за живучесть.


Мероприятиям обеспечивающие нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением:

• эксплуатация судна, его механизмов и систем в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации;
  
• соблюдение противопожарного режима на судне в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности;
  
• загрузка судна в соответствии с действующими нормами и правилами, регламентирующими посадку судна, его остойчивость и высоту надводного борта.
  

18.2. Маркировка


На судах водного транспорта каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т.п. присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией.

Водогазонепроницаемые закрытия- двери, люки, горловины и другие закрытия, установленные на конструктивных элементах судна с целью исключения проникновения через них воды и газов.

Противопожарные закрытия- двери, люки и другие закрытия, установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по огестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие успешной борьбе с пожаром.

Наружные запорные устройства судовой вентиляции- это двери и крышки шахт, грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью герметизации помещений.

Маркировка, порядок задраивания (отдраивания) водогазонепроницаемых водогазонепроницаемых и противопожарных закрытий, а также запорных устройств судовой вентиляции, устанавливается в соответствии с приложениями 1 и 2 НБЖС РФ-86.

Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин, дверей и вентиляционных закрытий со стороны привода задраивания, а при неудобности нанесения и малых размерах закрытия- на близкорасположенных конструкциях.

Отличительные и предупреждающие знаки наносятся на окрашенную поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ, переборок, механизмов, клинкетов, в местах переплетения труб в соответствии с приложением 3 НБЖС РФ-86.


На крышках электрораспределительных щитов наносятся буквы обозначения:

С-силовой сети;

В-вентиляции;

О-сети освещения.

За буквой обозначения указывается величина напряжения в вольтах (380В, 220В, 127В, 110В, 36В, 24В,12В). На щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме.


Согласно требованиям Международной морской организации (резолюция ИМО А.654(16) разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации, мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза.

Знаки ИМО подразделяются на указательные, знаки безопасности, пожарные, предписывающие, запрещающие и наносятся на всех палубах и в помещениях судна, на спасательных средствах, а также на грузовой таре.


18.3 Доступ в запираемые помещения судна


На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все запираемы помещения. Для этой цели дверные замки всех помещений должны иметь по два комплекта ключей .

Первый комплект ключей должен храниться:

• от помещений станции пожаротушения, румпельного отделения и запасных выходов- в специальных ящиках, размещенных у входов в эти помещения и у запасных выходов;
  
• от помещений с материальными ценностями- у заведующих ими;
  
• от кают экипажа- у лиц, их занимающих;
  
• от кают пассажиров- на специальной доске в установленном месте.
  

Второй комплект ключей от всех помещений, за исключением кают экипажа, должен храниться на специальной доске в установленном помещении. Доска с ключами должна запираться на замок и опечатываться, а ключ от нее вместе с ключом от помещения, где расположена доска, должен находиться у вахтенного начальника. Доска с ключами второго комплекта от кают экипажа размещается в каюте старшего помощника капитана.

На грузовых судах допускается хранение второго комплекта всех ключей на доске в каюте старшего помощника. Ключ от этой доски находится у старшего помощника, а в его отсутствие – у вахтенного начальника.

Во время общесудовых тревог каюты не должны закрываться на ключ.


18.4 Подготовка к борьбе за живучесть судна


С каждым членом экипажа, до прибытия на судно службой безопасности плавания пароходства или судоходной компании должен быть проведен вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности на судне. После прибытия нового члена экипажа, капитан судна или старший помощник капитана обязаны провести с ним инструктаж на рабочем месте .

Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течении 24 ч с момента прибытия изучить свое заведование, обязанности по тревогам, места расположения аварийного и противопожарного снабжения, спасательных средств, расположение судовых помещений

Ежемесячно проводится текущий инструктаж, он включает проверку знаний:

-правил техники безопасности на рабочем месте;

-сигналов тревог и действий по ним;

-практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях;

-действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна;

-обязанностей по заведованию.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть осуществляется постоянно. Она состоит из проведения занятий по борьбе за живучесть и изучению конструктивных особенностей судна, тренировок и судовых учений, а также самостоятельной подготовки.

Судовые учения проводятся по сигналу «Учебная тревога», объявляемом по указанию капитана судна. Каждое учение проводится не реже одного раза в месяц.

Учения по отработке действий по борьбе с пожаром и по оставлению судна на пассажирских судах проводятся не реже двух раз в месяц, а на пассажирских судах совершающих заграничные плавания еженедельно. С пассажирами проводится инструктивный сбор не позднее 24 часов после выхода судна из порта. Если на судне произведена смена экипажа более чем на 25 % то учения по отработке действий по борьбе с пожаром и по оставлению судна проводятся с экипажем не позднее 24 часов после его смены .