Правила допуска к полетам на буксировочном комплексе Зона тренировочных полетов

Вид материала

Руководство

Содержание Подцеп и проверка пилота Лебедка старт! При переднем старте крыла на буксировке целевым является прямой вывод крыла над головой без кренов. РП контролирует положение кр РП контролирует окончательный вывод крыла Крыло вышло нормально! Протяжка! Недовывод! Лебедка стоп!! Размотчик приготовиться Действия пилота после отцепа Размотка троса Нештатные ситуации Нештатная ситуация Состав индивидуальной медицинской аптечки пилота Состав общей медицинской аптечки на старте Перечень мер по оказанию первой медицинской помощи Порядок действий пилота при нештатном приземлении Порядок действий рп при нахождении пострадавшего пилота Оценить состояние Другие патологические состояния, требующие неотложной помощи Солнечный удар ... Полное содержание

Подобный материал:

• Правила работы автостоянки Правила обеспечения чистоты и порядка в зоне входа Зона, 105.97kb.
• Документы регламентирующие летную работу   Основные правила полетов в воздушном пространстве, 1351.23kb.
• Введение, 4022.62kb.
• Инструкция по производству полетов на посадочной площадке «Старинки», 315.12kb.
• В. В. Козлов Управление безопасностью полетов: что это такое ? Памятка, 696.62kb.
• «Дурная привычка», 7838.46kb.
• Правила игры в настольный теннис. Классификация, систематизация и терминология в настольном, 27.27kb.
• Федеральная служба воздушного транспорта россии приказ, 1712.67kb.
• Какой размер называется номинальным размером детали, 86.96kb.
• Из намс-86, 252.92kb.

Подцеп и проверка пилота


По окончании предварительной подготовки, пилот докладывает РП о предварительной готовности к буксировочным полетам, узнает у ПРП (пилотов на линии старта и линии предварительной подготовки) о текущей очередности старта и в зависимости от нее, занимает очередь на осуществление старта. Общую очередность стартов в рамках стартового окна определяет и контролирует РП на основании общего порядка и устной договоренности с пилотами, общие приоритеты старта: а) тандемный экипаж; б) начинающие курсанты (пилоты) в) пилоты в занятом порядке свободной очереди (предпочтения отдаются полностью готовому к старту пилоту, пилоту, не имеющему полетов в текущий день, пилоту, имеющему наименьшее число полетов в текущий день).

В случае порядкового номера больше двух пилот остается ожидать своей очереди на линии предварительной подготовки, контролируя прохождение очереди пилотов на старт. В случае порядкового номера менее или равного двум, пилот по согласованию с РП занимает указанное место на линии старта и начинает непосредственную подготовку к старту: раскладывает параплан в предполетное положение, встегивается в подвесную систему, приводит оборудование и экипировку в предполетное положение, проверяет перехлесты стропной системы и положения свободных концов, положение замка отцепки. Об окончании непосредственной подготовки пилот докладывает ПРП.





ПРП контролирует подготовку пилотов на стартовой линии к буксировке. В случае доклада об окончании непосредственной подготовки пилота к буксировке, ПСП проверяет встегивание пилота в подвесную систему, перехлест строп параплана, положение свободных концов и клевант параплана, подцепляет замок отцепки пилота к буксировочному тросу, проверяет наличие устойчивой радиосвязи с пилотом. О готовности пилота к буксировке ПРП докладывает РП.

РП в случае готовности очередного пилота на линии старта запрашивает о готовности ОЛ к буксировке. В случае неготовности ОЛ к буксировке, РП запрашивает ориентировочное время готовности и уведомляет об этом пилота на старте. В случае времени готовности ОЛ более 10-и минут допускается выстегивание пилота из подвесной системы, с последующим повторением процедуры подготовки пилота на линии старта. В случае готовности ОЛ менее 10-и минут, пилот ожидает готовность ОЛ к буксировке встегнутым в подвесную систему и состоянии готовности к буксировке. О готовности к буксировке ОЛ своевременно докладывает РП.

По получении информации о готовности ОЛ к буксировке (или во время подготовки ОЛ к буксировке), РП запрашивает о готовности к буксировке ОР. В случае его неготовности, запрашивается ориентировочное время готовности и информируется о нем ОЛ и стартующего пилота. По окончании подготовки к буксировке ОР докладывает об этом РП.

РП проверяет у пилота встегивание пилота в подвесную систему, перехлест строп параплана, положение свободных концов и клевант параплана и подцепку замка отцепки пилота к буксировочному тросу, наличие устойчивой радиосвязи с пилотом.

РП в соответствии с п.7 настоящего регламента оценивает текущие метеоусловия на старте (возможен запрос метеоусловий на месте ОЛ), информирует о них стартующего пилота и запрашивает готовность пилота к буксировке в данных метеоусловиях. В случае отказа пилота от буксировки в данных метеоусловиях, РП либо запрашивает следующего пилота в очереди на буксировку о готовности к буксировке в данных метеоусловиях, либо принимает решение о временном перерыве в буксировке, до нормализации текущих метеоусловий. Условия ожидания пилота согласовываются им с РП (ожидать встегнутым или выстегиваться на продолжительное время).

В случае готовности пилота к старту, РП по совокупности условий (готовность ОЛ, ОР, пилота, оборудования, текущие метеоусловия, др. факторы) принимает решение о буксировке данного пилота в текущий момент.

4. Старт
   

В случае положительного решения о старте данного пилота в текущий момент времени в текущих метеоусловиях, РП информирует ОЛ о готовности пилота к старту, его стартовом весе, марке и площади пилотируемого параплана, его уровень подготовки, об условиях и способе старта (этапности) пилота.

Параллельно ПСП контролирует отсутствие помех на линии затяжки, как на земле, так и в воздухе. В случае их наличия, старт пилота откладывается до их устранения.

ОР приводит размотчик в буксировочное состояние (заводит размотчик, контролирует отсутствие блокировки троса размотчика и т.д.).

ОЛ докладывает РП о получении информации о стартующем пилоте. Пилот занимает предстартовое положение (лицом к лебедке, правая (левая) нога выставлена вперед и упирается, руки держат свободные концы к прямому старту).

РП принимает окончательное решение на старт и дает команду старта буксировки: “ Лебедка старт!”

ОЛ даст предварительную тягу на трос и трос начнет выбираться. Пилот стоит упираясь ногой и сопротивляется натяжению троса до достижения требуемого для старта уровня тяги. Требуемый уровень тяги рассчитывается пилотом по текущим метеоусловиям. Общие рекомендации по выбору тяги: при слабом ветре необходимо более долго сопротивляться увеличению тяги, т.к. в штиль и слабый ветер подъем крыла может быть слабым и вялым (не энергичным) и возможен недовывод крыла, либо большая дистанция в пробежке для окончательного вывода и выравнивания крыла. В сильный ветер, наоборот, следует не давать большое сопротивление тяге троса и начать подъем крыла ранее, т.к. в сильный ветер крыло может подниматься слишком энергично (“выстреливать”), как и произойти слишком энергичный отрыв пилота от земли, следствием чего возможен скоростной вертикальный подъем пилота, что является не комфортным условием затяжки пилота с пониженной безопасностью. В соответствии с квалификацией пилота, РП (инструктор) может давать промежуточные команды по уровню тяги буксировочного троса для конкретного пилота.

При достижении требуемого для старта уровня тяги троса лебедки, пилот энергично поднимает крыло параплана передним стартом. При переднем старте крыла на буксировке целевым является прямой вывод крыла над головой без кренов. РП контролирует положение крыла пилота. Для неопытных пилотов, в случае вывода крыла в крене РП принимает решение либо о корректировке положения крыла пилота командами пилоту, либо решение о прекращении буксировки. Для опытных пилотов, РП контролируя процесс буксировки, дает время пилоту на выравнивание крена. В случае усугубления ситуации РП принимает решение о прекращении буксировки.

Так же в зависимости от типа крыла пилота (при склонности крыла пилота к недовыводу) и текущего положения крыла пилота РП контролирует окончательный вывод крыла над головой пилота в полетное положение.

В случае корректного вывода крыла над головой пилота РП сообщает об этом пилоту: “ Крыло вышло нормально!”. В случае некорректного вывода крыла над головой, РП дает пробежку пилоту для окончательного вывода крыла командой: “Бежать!! Недовывод!”. Пилот в случае получения такой команды осуществляет пробежку по направлению буксировки с удержанием крыла над головой для окончательного вывода крыла. ОЛ, в случае получения такой команды, не производит увеличение тяги для отрыва пилота от земли. При достижении окончательного вывода крыла над головой пилота РП дает команду: ”Затяжка! Крыло вышло нормально!”.

В случае раннего отрыва пилота от земли с недовыводом крыла РП дает команду ОЛ: “ Протяжка! Недовывод!”. В этом случае ОЛ не дает увеличение тяги, а дает протяжку параплана на постоянной тяге на одной высоте полета (либо кратковременным сбросом тяги дает небольшой клевок параплану) для приведения крыла параплана в полетное состояние.

ОЛ, в силу возможности, со своего места так же контролирует подъем и вывод крыла пилота в полетное состояние и принимает решение о продолжении буксировки со своей стороны.

В случае образования перехлеста строп параплана (“галстук”), критического попадания в стропы посторонних предметов, критического невывода крыла пилотом или образования других критичных к безопасности буксировки ситуаций, РП дает команду на прекращение буксировки: “ ЛЕБЕДКА СТОП!!”. ОЛ при получении такой команды обязан плавно сбросить тягу и прекратить буксировку. Пилот в случае получения такой команды обязан контролировать крыло и свое положение до полной остановки тяги лебедки. В случае не прекращения тяги лебедки, во избежание падения и протягивания пилота за лебедкой, пилот обязан отцепиться от буксировочного троса, путем экстренного разъема замка отцепки.

В случае корректного вывода крыла пилотов в полетное положение, пилот осуществляет интенсивную пробежку с максимально поднятыми вверх руками (полной полетной скорость параплана) по направлению буксировки, контролируя положение крыла (корректируя возможное появление кренов), до отрыва от земли. В случае недостаточной интенсивности пробежки возможен недовывод крыла в полетное положение, либо наоборот обгон крылом пилота и как следствие его клевок. В данном случае скорость и положение крыла пилот контролирует соответствующим положением клевант (либо затяжка, либо отпускание клевант). Целевое состояние крыла при пробежке – по направлению буксировки, над головой пилота, с максимальной скоростью (максимально поднятыми вверх руками). Для опытных пилотов допускается кратковременная затяжка клевант (притормаживание крыла), для более быстрого отрыва от земли. Для неопытных пилотов затягивание клевант при отрыве от земли не допустимо!

В случае отрыва пилота от земли, пилот до набора ~10-20м не усаживается в подвесную систему в готовности, в случае необходимости, произвести посадку на ноги или осуществить дополнительную пробежку. Все это время пилот постоянно контролирует положение крыла над головой. В случае корректного отрыва пилота от земли, положения его крыла над головой пилота, ОЛ плавно увеличивает тягу на лебедке для штатной буксировки пилота.

РП и ОЛ постоянно контролируют процесс разбега и отрыва пилота от земли, положение крыла пилота. При корректировке положения крыла, пилот должен выполнять действия клевантами не резко, но пропорционально возникающим ситуациям, избегая раскачивания и резких маневров крыла, действия клевантами при штатном наборе высоты производить плавно. Пилот должен учитывать, что при буксировке усилия на клевантах больше, чем при свободном полете параплана.

5. Буксировка
   

В случае корректного отрыва пилота от земли, положения его крыла над головой пилота, ОЛ плавно увеличивает тягу на лебедке до достижения штатной тяги лебедки и скороподъемности пилота равной 2-6 м/с, в зависимости от текущей ситуации на буксировке, текущих метеоусловий, квалификации пилота. Целевое состояние крыла при буксировке – перпендикулярно буксировочному тросу. Пилот в процессе буксировки постоянно осуществляет контроль положения крыла параплана относительно троса, осуществляя своевременную корректировку курса параплана соответствующим переносом веса в подвеске, либо, в случае неэффективности работы весом, подруливанием клевантами, работая на упреждение развития кренов крыла.

Для неопытных пилотов в случае образования кренов в процессе буксировки, РП дает соответствующие целеуказания на устранение кренов. В случае бездействия пилотов или неэффективности принимаемых мер, ОЛ согласно ситуации сбрасывает тягу до устранения пилотом допущенных кренов. При устранении кренов пилотом ОЛ плавно наращивает тягу на тросу до штатной для буксировки. В случае дальнейшего усугубления кренов и угрозе возникновения “локаута”, ОЛ полностью сбрасывает тягу на лебедке и дает пилоту команду на отцеп: “Пилот отцеп!”. В случае невыполнения пилотом команды на отцеп, ОЛ и ОР обрубает трос устройством экстренной обрубки троса.

Для опытных пилотов, при образовании кренов в процессе буксировки, РП дает время пилотам выровнять крен. В случае бездействия пилота или усугубления ситуации, РП предупреждает пилота об образовавшемся крене, для его устранения. В случае дальнейшего бездействия пилота, действия по ситуации аналогичны описанным выше для неопытных пилотов.

Пилотам надо учитывать, что чем больше допущенный крен, тем больше требуется времени и усилий для его устранения, поэтому так важно и актуально работать на устранение кренов с упреждением развития ситуации. Кроме того, при сильном, возможно косом, ветре и достаточно глубоком крене, самостоятельное выравнивание крена по курсу становится невозможным. В этом случае ОЛ должен существенно сбросить тягу, чтобы дать возможность пилоту выровнять крен. В случае же отсутствия действий ОЛ, пилот обязан немедленно отцепиться путем разъема замка отцепки.

В следствие зацепа троса буксировочной лебедки за препятствие на земле, изношенности буксировочного троса или другим причинам, возможен его обрыв. При обрыве троса буксировочной лебедки, пропадает тяга, прикладываемая к замку отцепки, следствием чего является возможный клевок параплана. При обрыве троса на малой высоте, пилот обязан максимально скомпенсировать клевок параплана, по возможности максимально погасив энергию клевка и по возможности не допуская столкновения с землей с повышенной скоростью. Если же избежать приземления с повышенной скоростью не удается, пилоту необходимо сгруппироваться и быть готовым к жесткому приземлению, держать ступни ног вместе, параллельно земле, ноги полусогнутыми и быть готовым произвести приземление с перекатом, чтобы погасить этим скорость приземления. Т.к. обрыв происходит на малой высоте, пилоту необходимо самому принимать решения по компенсации клевка и приземлению. При обрыве троса буксировочной лебедки на большой высоте, пилот обязан скомпенсировать клевок пропорционально его силе возникновения, затем произвести отцеп от троса лебедки путем разъема замка отцепа, т.к. существует вероятность зацепа троса размотчика за препятствия на земле. Команду на отцеп пилоту дублирует ОЛ.

В случае зацепа троса размотчика за препятствие на земле во время буксировки параплана пилоту следует немедленно отцепиться! Команду на отцеп пилоту дублирует ОР.

Скороподъемность затяжки регулирует ОЛ, либо сам пилот посредством обратной радиосвязи с ОЛ. Для неопытных пилотов штатной скороподъемностью является 2-3 м/с, для опытных пилотов – 5-6 м/с.

При попадании пилота в восходящий поток, скороподъемность буксировки будет увеличиваться, в этом случае ОЛ уменьшает тягу до комфортной при буксировке, пилот должен контролировать положение крыла по кренам.

При попадании пилота в нисходящий поток на малой высоте, пилот должен быть готов совершить пробежку, ОЛ увеличивает тягу на буксировочном тросу, достаточную, для отрыва пилота от земли. При попадании пилота в нисходящий поток на большой высоте, пилот должен контролировать положение крыла и высоту, ОЛ увеличивает тягу на буксировочном тросу, достаточную для набора высоты на буксировке.

Пилот имеет право самостоятельно прервать буксировку путем отцепки в случае возникновения предпосылок к ЛП, либо, имея на то обоснованные причины, о которых пилот обязан доложить РП после отцепки.

6. Отцеп
   

При приближении к максимальной высоте затяжки в данных метеоусловиях и при данном летном задании, ОЛ подает команду ОР: “ Размотчик приготовиться!”. ОР контролирует (приводит в) рабочее состояние размотчика. При достижении максимальной высоты затяжки, ОЛ плавно сбрасывает тягу до нуля и подает команду пилоту:”Пилот отцеп!”. При получении такой команды, пилот обязан отцепиться от троса активной лебедки: взять две клеванты в одну руку, найти глазами ручку отцепки, освободившейся рукой взяться за нее и энергично потянуть на себя. Замок отцепки должен разъединиться и трос с парашютиком должны упасть вниз, назад за пилота. Пилот обязан убедиться в отцепке троса и уходе парашютика вниз!

В случае сильного ветра, ОЛ возможно не сможет полностью сбросить тягу на тросу лебедки, в этом случае пилоту необходимо отцепляться под минимальной тягой. Пилот должен учитывать, что в этом случае усилие на ручке замка отцепки будет больше и после отцепки возможен клевок параплана, который следует пропорционально скомпенсировать.

В случае не отцепа троса, в следствие слабого ветра, либо зацепления на подвесную систему/обувь пилота, при достаточной высоте (~10м), пилот обязан попытаться отцепить трос от предмета зацепления руками. В случае недостаточной высоты, пилот осуществляет посадку с подцепленным тросом.

В случае не отцепа пилота от троса, ОЛ и ОР принимают решение на обрубку троса.

7. Действия пилота после отцепа
   

После отцепки, пилот производит круговую осмотрительность (целостность крыла и стропной параплана, наличие рядом, либо на пересекающихся курсах ВС, наличие ориентиров и т.д.) и приступает к выполнению полетного задания. Траектория полета пилота должна пролегать таким образом, чтобы не пересекаться с линией затяжки при буксировке следующего пилота. В случае посадки пилота в районе старта, место посадки пилота должно находиться не менее чем за 20м до линии предварительного подготовки пилоты, со стороны, противоположной буксировке. Во время выполнения полетного задания, пилот руководствуется положениями и требованиями настоящего регламента.

8. Размотка троса
   

После того, пилот произвел отцепку от буксировочного троса лебедки, ОР должен визуально убедиться, что пилот отцепился и парашютик отошел от пилота. ОР включает размотчик в режим размотки, контролируя процесс размотки. При приближении парашютика к размотчику, ОР снижает скорость смотки троса размотчика. При достижении требуемой длины, ОР останавливает размотчик, а ПРП осуществляет подцеп поводка к следующему в буксировке пилоту.

В случае обрыва буксировочного троса лебедки, либо троса размотчика, ОР совместно с ПРП осуществляет доставку тросов на место старта и их сращивание.

9. Нештатные ситуации
   

Основные нештатные ситуации при буксировке на активном лебедочном комплексе приведены выше. Ниже даны сводные сведения по нештатным ситуациям при буксировке парапланов на активном лебедочном комплексе:

№	Нештатная ситуация	Действия пилота	Действия ОЛ
старт
1.	Помехи на старте до старта пилота (зацеп за стропы, помехи на линии буксировки, смерчик на старте и т.д.)	Прекратить буксировку	Прекратить буксировку, сброс тяги
2.	Слишком раннее усаживание в подвеске	Встретить ногами землю и продолжить интенсивную пробежку	Наращивание тяги для подъема пилота, в случае падения пилота – прекращение буксировки, сброс тяги
3.	Торможение клевантами параплана на старте	Интенсивная пробежка по линии буксировки с максимально поднятыми руками	Не наращивание тяги до полного вывода крыла в полетное положение
4.	Вывод крыла с креном	Выравнивать крыло действиями клевант и перемещением. В случае получения команды на прекращение буксировки – прекратить буксировку.	Не наращивание тяги для вывода крыла из крена пилотом. В случае усугубления кренов – прекращение буксировки.
5.	Недовывод крыла	Продолжать пробежку по линии буксировки и продолжать вывод крыла в полетное положение.	Не наращивание тяги для довывода крыла пилотом. В случае преждевременного отрыва пилотом от земли, дать протяжку на одной высоте для довывода крыла в полетное положение.
6.	Затяжка (зачековка) строп (“галстк”)	Прекращение буксировки	Прекратить буксировку, плавный сброс тяги
7.	Недостаточная тяга для отрыва от земли	Интенсивная пробежка по линии буксировки с контролем положения крыла	Плавное наращивание тяги для отрыва пилота от земли
8.	Чрезмерная тяга на буксировочном тросу	Контроль положения крыла, в случае падения – немедленный отцеп	Ослабление тяги до комфортной, контроль отрыва пилота от земли
9.	Запутывание клевант за свободные концы	В случае возможности – прекращение буксировки, в случае невозможности прекращения буксировки – управление весом и задними рядами параплана	Контроль положения крыла пилота
буксировка
10.	Появление крена по курсу затяжки	Выравнивание крыла весом и клевантами	Контроль положения крыла пилота, в случае усугубления – сброс тяги до выравнивания крыла, в случае дальнейшего усугубления – полный сброс тяги
11.	Попадание в восходящий поток	Контроль положения крыла	Сброс тяги до комфортной при буксировке
12.	Попадание в нисходящий поток	Контроль положения крыла	Наращивание тяги до комфортной при буксировке
13.	Обрыв троса активной лебедки на малой высоте	Максимальная компенсация клевка, группировка, приземление с перекатом	Прекращение буксировки
14.	Обрыв троса активной лебедки на большой высоте	Пропорциональная компенсация клевка, отцеп от троса	Прекращение буксировки
15.	Зацеп троса размотчика за препятствие на земле	Немедленный отцеп от буксировочного троса, пропорциональная компенсация клевка	Прекращение буксировки
отцеп
16.	Отцеп под нагрузкой	Пропорциональная компенсация клевка	Максимальный сброс тяги
17.	Не отцеп буксировочного троса	Отцеп троса руками	В случае не отцепки пилота – обрубка троса
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.

Нештатные ситуации после отцепа пилота от буксировочного троса, пилот отрабатывает в соответствии с инструкцией по эксплуатации своей модели параплана.


Приложение № 3


СОСТАВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ АПТЕЧКИ ПИЛОТА

1. ИПП (индивидуальный перевязочный пакет) - 1 шт.
   
2. Р-р перекиси водорода - 1 фл. (пластиковый)
   
3. Мирамистин – 1 фл. (пластиковый)
   
4. Жгут медицинский кровоостанавливающий – 1 шт.
   
5. Бинт стерильный 10см*10 м - 1 шт.
   
6. Таб кетарол (кетанов) без оболочки - 2 шт.
   
7. Таб. кларитин – 2 шт.
   
8. Таб. валерьянки – 2 шт.
   
9. Вода 50-100 мл. – 1 фл. (пластиковый)
   
10. Антимикробная салфетка – 1 шт.
    
11. Бактерицидный лейкопластырь – 2 шт.
    
12. Складной нож – 1 шт.
    
13. Простой карандаш + бумага – 1 шт.
    
14. Тканевая (пластиковая) аптечка – 1 шт.
    

СОСТАВ ОБЩЕЙ МЕДИЦИНСКОЙ АПТЕЧКИ НА СТАРТЕ

1. ИПП (индивидуальный перевязочный пакет) - 2 шт.
   
2. Р-р перекиси водорода - 1 фл.
   
3. Мирамистин – 1 фл.
   
4. Таб кетарол (кетанов) без оболочки - 2 шт.
   
5. Бинт стерильный 10см*10м - 4 шт.
   
6. Р-р йода (можно колларгол или протаргол) - 1 фл.
   
7. Р-р анальгина 50% - 4 амп.
   
8. Р-р супрастина 1% - 4 амп.
   
9. Р-р дексометазона 4мг - 4 амп.
   
10. Спирт медицинский – 100 мл.
    
11. Жгут медицинский кровоостанавливающий - 2 шт.
    
12. Р-р NaCl 0,9% - 400 мл – 2 фл.
    
13. Набор трахеостомический - 1 шт.
    
14. Система для внутривенных инфузий - 2 шт.
    
15. Стерильные салфетки - 2 уп.
    
16. Шины лестничные иммобилизирующие -2 шт.
    
17. Р-р кордиамина - 2 амп.
    
18. Перчатки медицинские стерильные – 1 пар.
    
19. Антимикробная салфетка – 2 шт.
    
20. Бактерицидный лейкопластырь – 4 шт.
    
21. Таб. валерьянки – 10 шт.
    
22. Таб. анальгина – 10 шт.
    
23. Таб. парацетамола – 10 шт.
    
24. Таб. валидола – 10 шт.
    
25. Таб. кларитина – 10 шт.
    
26. Таб. фестала – 10 шт.
    
27. Таб. иммодиума – 10 шт.
    
28. Таб. аэрона – 10 шт.
    
29. Вода 0,5-1л. – 1 фл.
    
30. Складной нож – 1 шт.
    
31. Простой карандаш + бумага – 1 шт.
    
32. Жесткая пластиковая аптечка – 1 шт.
    

ПЕРЕЧЕНЬ МЕР ПО ОКАЗАНИЮ ПЕРВОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ

1. Оценить возможность скорого прибытия бригады скорой медицинской помощи на место падения, при целесообразности вызвать её. При вызове подробно сообщить диспетчеру о падении с высоты, моменте падения, подробно рассказать место встречи бригады скорой помощи, выслать машину для её встречи и сопровождения на место падения.
   
2. Определить наличие признаков жизни - в случае наличия принять меры по оказанию первой медицинской помощи.
   
3. Определить наличие кровотечения - в случае наличия принять меры по остановке кровотечения.
   
4. Определить наличие шока - в случае наличия признаков шокового состояния - вколоть противошоковые препараты (перечень приведен ниже).
   
5. Определить наличие переломов - в случае наличия - принять меры к иммобилизации.
   

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПИЛОТА ПРИ НЕШТАТНОМ ПРИЗЕМЛЕНИИ

1. При возникновении угрозы нештатного приземления сообщить РП о предполагаемом месте приземления, постараться выбрать ровную площадку, по возможности без растительности, строений, электропроводов. При достижении высоты 15-20 метров успокоится, сгруппироваться, на треть от максимального объема движений согнуть все суставы ног, таза, спину, подбородок прижать к груди. При приземлении принять удар о землю полусогнутыми ногами, амортизировать всем телом. Нельзя приземляться на выпрямленные ноги, руки, голову. Попытаться приземлиться контролируемо, максимально вертикально, без заваливания на бок и эффекта «протаскивания» по земле.
   
2. После приземления немедленно завалить крыло, при невозможности - обрезать стропы.
   
3. По остановке движения оценить своё состояние по алгоритму:
   

а) анализ сознания - попытаться вспомнить своё имя, дату, время.

б) боль - местонахождение, сила, взаимосвязь с движениями, в т. ч. дыхательными.

в) вероятная кровопотеря - наличие, источник и характер кровотечения (артериальное, венозное).

г) главное мероприятие: определиться с порядком мероприятий по убыванию важности: остановка кровотечения, обезболивание, иммобилизация.

4. Действия в соответствии с определенным порядком:
   

а) наложение жгута;

б) давящий повязки;

в) прием кетарола;

г) иммобилизация подручными средствами.

При наличии раны перед укрытием повязкой её следует промыть мирамистином, а затем перекисью водорода из флакона. Салфетку из ИПП также пропитать перекисью водорода до наложения. При невозможности запить таблетки кетарола их следует разжевать и рассосать под языком. Если необходимо двигаться с места до прибытия РП - иммобилизоровать пораженную конечность подручными средствами, если таковые имеются. При иммобилизации помнить по необходимость обездвиживания двух соседних с местом повреждения суставов. Если иммобилизировать возможности нет - максимально оберегать поврежденную конечность от движений. Помни, что лучше думать, что у тебя перелом и обездвижить руку, чем ошибиться и потерять её.

5. Ждать помощи и контролировать свое состояние. На земле стараться лечь так, чтоб ноги были выше головы, это позволит сохранить сознание.
   

ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ РП ПРИ НАХОЖДЕНИИ ПОСТРАДАВШЕГО ПИЛОТА

1. До выезда на место предполагаемого падения проверить наличие стартовой аптечки!!!
   
2. На место падения выезжать с напарником.
   
3. При обнаружении пилота в сознании, сделавшего необходимые мероприятия первой помощи проконтролировать их полноту и эффективность (правильность наложения жгута, промокание повязки кровью, качество иммобилизации).
   
4. Оценить состояние пилота:
   

а. Оценить состояние сознания - спросить у пилота имя, дату, место где он находится.

б. Определить наличие и характер кровотечения, наличие и характер переломов. При наличии кровотечения немедленно приступить к его остановке, параллельно продолжая оценку состояния. Перед укрытием раны повязкой промыть рану мирамистином и перекисью водорода. Салфетку на повязке также пропитать перекисью водорода. Снимать одежду следует сначала со здоровой конечности, затем с пораженной. При невозможности щадящего снятия - срезать. При наложении жгута на лбу пилота написать слово ЖГУТ и время его наложения.

в. Сосчитать пульс (до 90-норма, 90-120 шок 1 ст. 120-140 – шок 2 ст. Более 140- шок 3 ст.и опасность остановки сердца. )

г. Сосчитать частоту дыхания (16-18 норма, 18-30 – дыхательная недостаточность, более 30-ти – опасность остановки дыхания.)

д. Исключить переломы позвоночника (выпадение чувствительности или паралич конечностей, век, губ.) При наличии подозрения на перелом позвоночника двигать пилота с места ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ ПРЯМОЙ УГРОЗЫ ЖИЗНИ!!! – Транспортировать на жесткой поверхности (кузов, щит, дверь).

е. Исключить переломы ребер и грудины (патологическая подвижность при надавливании) при наличии переломов ребер и грудины – транспортировать сидя.

ж. При отсутствии признаков переломов позвоночника – транспортировать лежа на правом боку или сидя в зависимости от тяжести состояния.

з. При наличии проникающего ранения в грудную клетку наложить окклюзионную повязку, препятствующую попаданию воздуха в полость грудной клетки.

5. После оценки состояния пилота определиться с порядком проведения мероприятий первой помощи

по порядку убывания первоочередности:

а. Необходимость в сердечно – легочной реанимации – непрямом массаже сердца и

дыхании рот в рот при соответственно отсутствии самопроизвольного дыхания и

сердцебиения. При наличии переломов ребер и грудины непрямой массаж сердца

проводить с особой осторожностью. Сердечно-легочную реанимацию проводить либо до появления самостоятельного дыхания и сердцебиения, либо до прибытия бригады скорой помощи, либо 40 минут.

б. При наличии подозрений на шок любой степени установить систему для внутривенных инфузий, начать инфузию физраствора с максимальной скоростью. В систему добавить 4 ампулы дексометазона. При невозможности установить систему для внутривенных инфузий – вколоть внутримышечно в одном шприце 2 амп. Анальгина, 2 амп дексометазона и 2 амп супрастина. Затем в отдельном шпице ввести внутримышечно ампулу кордиамина.

в. Иммобилизация переломов (подозрений на переломы) шинами из аптечки.

г. Повторный контроль качества остановки кровотечения, надежности иммобилизации, состояния пилота. Транспортировка в ближайшее медицинское учреждение или до места, куда была вызвана бригада скорой помощи.


ДРУГИЕ ПАТОЛОГИЧЕСКИЕ СОСТОЯНИЯ, ТРЕБУЮЩИЕ НЕОТЛОЖНОЙ ПОМОЩИ

1. Отек гортани (отек Квинке).
   

Встречается как форма аллергической реакции на любой аллерген- пищу, пыльцу растений, сок травы. Начинается с осиплости голоса, затруднения дыхания, затем дыхание все больше затрудняется становится клокочущим, хрипящим, появляется ощущение инородного тела в горле, при осмотре зева выявляется отек нёба, глотки. Развиваться может внезапно и до полной остановки дыхания от получаса до минуты. Не исключено развитие этого состояние в воздухе, при вдыхании пыльцы. Поэтому рекомендуется избегать полетов во время цветения растений, вызывающих у пилота аллергию. При подозрении на начало отека гортани следует немедленно приземлиться, сообщить о своём состоянии местонахождении. После приземления незамедлительно разжевать и рассосать под языком 2 таблетки кларитина.

При обнаружении пилота без сознания с признаками отёка гортани следует немедленно вколоть внутривенно в двух разных шприцах по 2 ампулы дексометазона и супрастина. При отсутствии эффекта и самостоятельного дыхания провести трахеостомию при помощи трахеостомического набора, через трубку которого провести искусственную вентиляцию лёгких до появления самостоятельного дыхания, приезда скорой помощи или прибытия в больницу.

2. Солнечный удар.
   

Развивается как реакция на перегрев головы открытыми лучами солнца. Проявляется резким недомоганием, головокружением, потемнением в глазах, тошнотой, рвотой, потерей сознания. Пострадавшего необходимо укрыть от солнечных лучей, на лоб положить мокрую салфетку. При наличии признаков падения артериального давления (озноб, холодный пот, резкая бледность, частое дыхание, пульс выше 120 уд/мин.)ввести внутримышечно ампулу кордиамина, внутривенно 2 ампулы дексометазона. При возвращении нормального самочувствия экстренная госпитализация не обязательна.

3. Тепловой удар.
   

Развивается как реакция организма на выраженное общее перегревание, то есть и при укрытой голове. Аналогичное состояние наблюдается при высокой инфекционной температуре. Развивается постепенно, с ощущения выраженного жара, сменяющегося ознобом, тошнотой, выраженной слабостью (вплоть до обессиливания). Пульс выше 120 уд/мин, кожа сухая, красная либо наоборот мраморного оттенка с холодным липким потом. Чаще всего происходит длительная потеря сознания. Пострадавшего следует немедленно раздеть, уложить в тени и снизить температуру тела любым доступным способом - вентилятор, автомобильный кондиционер, мокрое укутывание. Внутримышено ввести ампулу кордиамина, 2 ампулы анальгина, 2 супрастина и 1 дексометазона. Требуется незамедлительная госпитализация.

4. Электротравма.
   

Следует различать несколько видов поражений при электротравме. Во первых – ожог в месте контакта кожи и электрода. Во вторых системное поражение от электротока. В полевых условиях определить степень ожога довольно просто, он аналогичен по классификации ожогу пламенем, а степень системного поражения можно лишь очень приблизительно. Нужно помнить что бывают два пути прохождения тока через организм – верхняя и нижняя петля: верхняя через руки-сердце-голову, нижняя через ноги и таз. При прохождении тока по верхней петле чаще всего следует остановка сердца и дыхания, ожоги располагаются на руках, при прохождении тока по нижней петле ожогов обычно не бывает, однако не контролируются функции тазовых органов. При обнаружении пилота с признаками электротравмы алгоритм его осмотра тот же, что и при нештатном приземлении. При отсутствии сердцебиения следует провести прекардиальный удар, при отсутствии от него эффекта - приступить к сердечно-легочной реанимации. Внутримышечно ввести ампулу кордиамина 2 ампулы анальгина, 2 супрастина и 2 дексометазона. Места ожогов промыть перекисью водорода и укрыть сухой повязкой. Госпитализировать в положении лёжа на правом боку.

5. Вывихи и ушибы конечностей.
   

Алгоритм действий аналогичный таковому же при переломе: разжевать 2 таб. Кетарола, внутримышечно ввести 2 апмулы анальгина и 1 супрастина. Поврежденную конечность иммобилизировать. Вывих или перелом голеностопных суставов можно иммобилизировать плотной шнуровкой ботинок. Госпитализировать незамедлительно, не пытаясь вправить вывихи на месте.


ОБЩЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЕКАРСТВЕННЫХ ПРЕПАРАТОВ


Валерьяна – 2 таблетки - при волнении, нервной возбужденности;

Аэрон – 1 таблетка – при укачивании до старта;

Анальгин + парацетамол – по 1 таблетке – при развитии инфекционной температуры, перегревании, солнечном ударе, головной боли, болей низкой интенсивности других локализаций, кроме острой боли в животе;

Фестал – 1 таблетка – при феномене переедания, чувства тяжести в животе, обострении хронического панктеатита, холецистита (при имевшем ранее место быть лечении этих заболеваний);

Иммодиум (брать лингвальный) – 1 таблетка под язык – при развитии симпотматики диареи, сильных позывах к дефекации.


Приложение № 4


ИНСТРУКЦИЯ ОСУЩУСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ

ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПАРАПЛАНЕРНЫХ БУКСИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ

1. Принцип идентификации. Каждый выходящий в эфир обязан идентифицировать себя.
   

Если обращение происходит ко всем участникам радиообмена, то передающая сторона идентифицирует себя, передавая в начале сообщения свой позывной, далее – текст сообщения. При передаче указания всем участникам сообщения, в тексте сообщения используется указание получателей «всем». При передаче информационного сообщения для всех, указание «всем» не используется.

Пример:

“ – Я Старт, всем [указание], прием”;

“ – Я Лебедка, [информационное сообщение], прием”.


Если обращение персонифицировано, то передающая сторона передает в начале сообщения позывной вызываемой стороны, затем сообщает свой позывной, далее – текст сообщения.

Пример:

“ – Лебедка, я Старт, [указание], прием”;

“ – Старт, я Лебедка, [информационное сообщение], прием”.


При участниках радиообмена более двух, без идентификации выходящего в эфир и принимающей стороны, не возможно идентифицировать от кого и кому идут сообщения в эфир, что негативно отражается на безопасности проведения буксировочных полетов. Передача сообщений в эфир без идентификации передающей и принимающей стороны, возможны в следующих случаях:

1. в экстренных случаях (внештатные режимы буксировки, сложные ситуации на буксировочном поле и т.д.);
   
2. при установившемся радиообмене между двумя операторами;
   
3. при однозначности передающей и принимающей стороны (остальные участники эфира хранят молчание).
   

a) В экстренных случаях (внештатных ситуациях в воздухе или на земле) возможна передача сообщения без указания идентификации передающей и принимающей стороны. При необходимости идентификация передающей и принимающей стороны осуществляется позднее.

Пример:

“ – Бежать! Бежать!”;

Пример:

“ – СТОП! СТОП! Лебедка – СТОП!”;

“ – Стоп принял (понял)!”;

Пример:

“ – Отцеп! Хантер – Отцеп!”.


b) При установившемся (в случае отсутствия других участников обмена) радиообмене двух операторов, допускается не указывать постоянно в процессе активного обмена идентификацию сторон, но не реже 1 раза в 10 минут радиообмена. Идентификация сторон осуществляется в начале и в конце радиообмена, а так же в случае включения в радиообмен третьего оператора.

Пример:

“ – Лебедка, я Старт, прием”;

“ – Старт, я Лебедка, прием”;

“ – Лебедка, доложите о готовности, прием”;

“ – я Лебедка, к буксировке готов, прием”;

“ – Лебедка – старт! Начинаем выбирать трос, прием”;

“ – Лебедка, понял, прием”.

Пример:

“ – Лебедка, больше”;

“ – я Лебедка, принял”;

“ – Больше, Больше!”;

“ – Принял (понял) больше!”;

“ – Меньше!”;

“ – Принял (понял) меньше!”;

“ – Отцеп! Отцеп!”;

“ – Принял (понял) отцеп!”;


c) Случаи однозначности ведения эфира принимающей и передающей стороны (работа только двух операторов без идентификации себя и хранение молчания остальными участниками эфира), оговариваются отдельно, заранее и доводятся до всех участников эфира, с подтверждением понимания.

Пример:

“ – Я Старт, всем! В эфире работают только Старт и лебедка, прием”;

“ – Я Лебедка, принял (понял), прием”;

“ – Я Хантер, принял (понял), прием”;

“ – Я Селект, принял (понял), прием”;

…. [радиообмен]

“ – Я Старт, всем! Свободная работа в эфире! Прием”.


Передача сообщений с идентификацией передающей и принимающей стороны является приоритетной, по сравнению с другими способами ведения радиообмена. Передача сообщений без идентификации передающих и принимающих сторон, кроме случаев указанных выше, игнорируется и пресекается!

2. Принцип подтверждения приема. Прием каждого идентифицированного сообщения, либо общего сообщения с указанием, должен быть подтвержден.
   

Во избежание не приема, либо некачественного приема и понимания принимаемых сообщений, каждое переданное должно быть подтверждено.

Пример:

“ – Лебедка – старт! Начинаем выбирать трос, прием”;

“ – Лебедка, понял, прием”.

…. [радиообмен]

“ – Лебедка – отцеп! Отцеп! Прием”;

“ – Лебедка, понял, прием”.

Пример:

“ – Я Старт, всем! Всем собраться на старте, прием”;

“ – Я Лебедка, принял, прием”;

“ – Я Хантер, принял, прием”;

“ – Я Селект, принял, прием”;


В отдельных случаях, при некачественном приеме, либо при подозрении на возможность не принятия сообщения, возможно повторение ключевой информации два раза и принудительный запрос подтверждения приема сообщения принимаемой стороной.

Пример:

“ – Лебедка, я Старт, прием”;

“ – Старт, я Лебедка, прием”;

“ – Лебедка, на старте желтый XP, легкий пилот, вверху усиление ветра. Лебедка уменьшите тягу! Уменьшите тягу! Подтвердите прием!”;

“ – Я Лебедка, подтверждаю уменьшение тяги, прием”.


При передаче сообщения, для сигнализации окончания текста сообщения и перехода в режим приема, в конце сообщений используется слово «прием». Допускается не использовать слово «прием», при качественном и устойчивом радиообмене, с согласия всех сторон.

3. Принцип приоритетов. Для обеспечения безопасности проведения буксировочных полетов устанавливается приоритетность при осуществлении радиообмена.
   

При осуществлении радиообмена устанавливается следующая приоритетность для процессов в порядке убывания приоритетов:

1. в экстренных случаях (внештатные режимы в воздухе и на земле);
   
2. для процесса буксировки;
   
3. для процесса буксировки тандема;
   
4. для процесса радиоведения курсантов;
   
5. для процесса подготовки к буксировке;
   
6. для процесса подбора пилотов;
   
7. иные случаи.
   

Так же устанавливается приоритетность для участников радиообмена в порядке убывания приоритетов:

1. пилот в внештатном режиме;
   
2. старт (база);
   
3. лебедка;
   
4. тандем на буксировке;
   
5. пилот на буксировке;
   
6. курсант на радиоведении;
   
7. пилоты в воздухе;
   
8. пилоты на подборе (участники подбора);
   
9. иные участники радиообмена.
   

Участники радиообмена должны руководствоваться принципами приоритетности при осуществлении радиообмена на буксировочных полетах, соблюдать их и не мешать осуществлению радиообмена процессам и участникам с более высокими приоритетами. В общих случаях порядок и приоритетность радиообмена устанавливает Руководитель полетов (РП, Старт, База).

4. Принцип стандартных сообщений радиообмена. Для обеспечения безопасности проведения буксировочных полетов устанавливается перечень ключевых стандартных сообщений при осуществлении радиообмена.
   

Для избежания недопонимания, различного толкования и интерпретации между разными участниками радиообмена ключевых сообщений, а так же исключения принятия на их основе не верных решений, для основных процессов проведения буксировочных полетов вводится перечень стандартных (типовых) сообщений.

Пример:

“ – Лебедка, я Старт, прием”;

“ – Старт, я Лебедка, прием”;

“ – Лебедка, доложите о готовности, прием”;

“ – я Лебедка, к буксировке готов, прием”;

“ – Лебедка – старт! Начинаем выбирать трос, прием”;

“ – Лебедка, понял, прием”.


Перечень стандартных (типовых) сообщений, используемый при осуществлении буксировочных полетов, приведен ниже.

5. Принцип построения позывных. Построение позывных и идентификация участников радиообмена осуществляется по заранее оговоренным правилам и принципам. Позывные пилотов указаны в их персональных картах учета пилотов парапланов.
   

При организации радиообмена при осуществлении буксировочных полетов используются следующие принципы и правила построения позывных и идентификации участников радиообмена:

1. Назначенный позывной, присваиваемый участнику радиообмена, должен быть уникальный и соответствовать только конкретному участнику радиообмена.
   
2. Все присваиваемые позывные и их соответствие участникам доводятся до всех участников радиообмена.
   
3. Позывной «Старт» назначается Руководителю полетов (РП), либо временно назначенному Руководителем Полетов ответственному на месте старта или базы.
   
4. Позывной «Лебедка» назначается оператору (руководителю) лебедочного комплекса, осуществляющего буксировку.
   
5. Позывной «Размотчик» назначается оператору (руководителю) размотчика, осуществляющего размотку троса лебедки.
   
6. Позывной «Подбор» назначается водителю (руководителю) машины подбора.
   
7. Для пилотов участвующих в буксировочных полетах позывной назначается соответствующим названию крыла пилота («Хантер», «Селект» и .т.д.). При полетах пилотов с одинаковыми наименованиями крыльев, позывные назначаются соответствующими названию и площади крыла («Хантер 34», «Селект 30» и т.д.). При полетах пилотов с одинаковыми наименованиями крыльев и площадями, позывные назначаются РП произвольно (например, по цвету крыла: «Красный», «Синий» и т.д.).
   
8. Для остальных участников радиообмена позывные назначаются РП произвольно.
   
9. Запрещено использование других позывных или обращений, кроме установленных и заранее оговоренных.
   
10. Ведение радиообмена без идентификации позывным игнорируется и пресекается.
    

6. Принцип наличия альтернативных способов связи. Для обеспечения безопасности проведения буксировочных полетов Руководитель полетов помимо штатных средств радиосвязи должен быть обеспечен альтернативными средствами связи и подачи сигналов.
   

При отказе, либо отсутствии радиосвязи у пилотов, осуществляющих буксировочные полеты, между Руководителем полетов и пилотами осуществляется взаимодействие посредством альтернативных средств связи:

1. сигналов жестами;
   
2. мобильной GSM-связи голосовыми сообщениями;
   
3. мобильной GSM-связи sms-сообщениями.
   

Для стандартных (типовых) сообщений, используемых при проведении буксировочных полетов, в случае невозможности использования радиосвязи, используется система сигналов жестами, приведенная ниже.

Для осуществления связи с РП при выходе пилотов из зоны уверенного радиообмена, либо при неустойчивой радиосвязи, либо при координации взаимодействия за зоной радиообмена используется GSM мобильная связь в виде голосовых или sms-сообщений (например, для передачи GPS-координат посадки пилота и т.д.). РП обязан иметь функционирующую GMS-связь.