Geum.ru

Высшего Арбитражного Суда рф, материалы судебной практики, а также специальная литература

Вид материалаЛитература
Подобный материал:
1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   30
Глава XVII. ОБЩАЯ АВАРИЯ


Статья 140. Понятие общей аварии


Комментарий к статье 140


1. Состояние аварийности является основным показателем уровня безопасности на внутреннем водном транспорте.

В соответствии с Концепцией обеспечения транспортной безопасности России <285> в настоящее время основными угрозами транспортной безопасности на водном транспорте являются:

--------------------------------

<285> Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России (разработана Минтрансом России) // Транспорт России. 2005. N 34. Полная версия размещена на сайте газеты "Транспорт России" (portrussia.ru).


- сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989 - 2004). Протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17%), оборудованных знаками судоходной обстановки - на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза;

- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40 - 60 и более лет, приближающийся к критическому;

- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;

- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1 - 5 судов);

- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);

- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;

4) низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20% запланированных);

5) отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;

6) отсутствие мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.

Основной причиной транспортных происшествий (более чем в 60% случаев) является так называемый человеческий фактор, проявляющийся в невыполнении командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

К типичным случаям общей аварии можно отнести:

- выбрасывание груза или принадлежностей судна;

- тушение пожара на борту судна;

- преднамеренную посадку судна на мель;

- расходы, произведенные в целях получения помощи;

- заход в порт-убежище;

- повреждение машин и котлов.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Признаками общей аварии являются следующие:

- намеренность и разумность действий, вызвавших убытки;

- чрезвычайный характер этих убытков;

- общая для судна, груза и провозной платы опасность, во избежание которой были совершены эти действия.

Практическое применение комментируемой статьи можно проиллюстрировать следующим примером.

Судоходное товарищество обратилось в арбитражный суд с иском к порту о взыскании стоимости восстановительного ремонта поврежденной и затопленной баржи. Поскольку в теплоходе, принадлежащем ООО, была обнаружена течь, ООО обратилось к директору порта с просьбой оказать помощь. Силами порта теплоход был отбуксирован в порт, где в связи с усилением ветра с баржи, принадлежащей истцу, сорвало швартовые концы и выбросило на каменный откос прудоохладителя, после чего она легла на грунт.

Постановлением начальника линейного отдела Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на порт. Постановлением начальника филиала Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на ООО.

Суды первой и апелляционной инстанций правомерно возложили ответственность за повреждение баржи на порт - буксировщика поврежденного объекта.

В соответствии со ст. 140 КВВТ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.

При таких обстоятельствах суды правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии <286>.

--------------------------------

<286> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/2006.


2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 Кодекса (см. комментарий к ст. 154).

Контрибуционная стоимость имущества - это общая стоимость имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость определяется:

- в соответствии с правилами, установленными статьей 154;

- на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна.

Контрибуционная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии (п. 2 статьи).

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки (п. 3 статьи).

При этом указывается, что стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца.

Если провозная плата находится на риске грузовладельца, при определении контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения провозной платы.

Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.


Статья 141. Применение правил, установленных настоящей главой


Комментарий к статье 141


1. Пункт 1 комментируемой статьи содержит диспозитивную норму, позволяющую соглашением сторон установить правила иные, чем предусмотрены гл. XVII. Исключением являются лишь правила, установленные п. 1 ст. 140 и ст. ст. 155 - 159 Кодекса.

2. Согласно п. 2 комментируемой статьи при определении рода аварии, размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются другие правила об общей аварии и международные обычаи торгового мореплавания, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона.

Данное положение обусловлено тем, что институт общей аварии является общим институтом морского и речного права. В настоящее время институт общей аварии регламентирован нормами гл. XVI КТМ РФ.

3. Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется и тогда, когда событие, приведшее к общей аварии, возникло по вине одной из участвующих в общем предприятии сторон. Опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы, может возникнуть как по вине перевозчика, так и по вине грузовладельца. Поэтому такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица причиненных убытков в порядке, установленном комментируемым Кодексом.

Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозочного процесса. Расчет таких убытков именуется диспашей, а должностные лица, его осуществляющие, - диспашерами.

Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего предприятия.

В случае если такое заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

Рассмотрев заявление и приложенные к нему документы, диспашер выносит мотивированное постановление о признании наличия общей аварии и принятии к производству поручения заявителя составить диспашу либо о непризнании наличия общей аварии и отказе в составлении диспаши. Все материалы, на основании которых составляется диспаша, открыты для обозрения, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им засвидетельствованные копии этих материалов.


Статья 142. Заменяющие расходы


Комментарий к статье 142


Согласно комментируемой статье любые дополнительные расходы, произведенные вместо других расходов, которые были бы отнесены к общей аварии (заменяющие расходы), признаются общей аварией, но только в пределах расходов, которых удалось таким образом избежать. Признанные таким образом расходы снижаются на сумму затрат, которые возникли бы при нормальном ходе плавания.

Заменяющие расходы сами по себе не относятся к общеаварийным и производятся вместо других расходов, которые являются общей аварией. Только в этом смысле они являются дополнительными. Заменяющие расходы должны находиться в пределах общеаварийных расходов, которых удалось избежать, однако обычно эти расходы ниже общеаварийных.

На практике к заменяющим расходам относят расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт-убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза), расходы по временному ремонту.


Статья 143. Исключение косвенных убытков


Комментарий к статье 143


Как уже отмечалось в комментарии к ст. 141 Кодекса, институт общей аварии является общим институтом морского и речного права. В настоящее время институт общей аварии регламентирован нормами гл. XVI КТМ РФ, основанной на сложившемся в этой области международно-правовом регулировании.

КВВТ РФ содержит аналогичные, но более краткие, а иногда и отличающиеся правила. Именно такое особое правило, не предусмотренное КТМ РФ, содержится в комментируемой статье, согласно которой в общую аварию включаются только такие убытки, которые являются прямым следствием акта общей аварии. Убытки, вызванные задержкой судна во время рейса, его простоем, изменением цен, и другие косвенные убытки не признаются общей аварией.


Статья 144. Бремя доказывания


Комментарий к статье 144


Комментируемая статья возлагает бремя доказывания на сторону, требующую распределения общей аварии. Она обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов, на основании которых диспашер может установить действительные обстоятельства происшествия.

Поэтому лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего предприятия.

В случае если такое заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

Соответственно, диспаша имеет силу доказательства. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нее изменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ в соответствии с решением суда.


Статья 145. Возмещение расходов на спасание


Комментарий к статье 145


1. Комментируемая статья устанавливает порядок возмещения расходов на спасание. Так, согласно п. 1 статьи, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы, то расходы на спасание, произведенные участниками общего предприятия, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом.

Тем самым данная статья позволяет требовать возмещения расходов на спасание вне зависимости от того, был ли капитаном судна заключен договор о спасании. Право (а не обязанность) заключения такого договора предусмотрена ст. 124 Кодекса.

2. В силу п. 2 комментируемой статьи расходы на спасание, произведенные участниками общего предприятия, включают в себя вознаграждение за спасение. При определении размера вознаграждения должны приниматься во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде (см. подп. 2 п. 1 ст. 128 Кодекса).

Не признается общей аварией специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю. Согласно ст. 129, если спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение (которое определяется согласно ст. 128 Кодекса), он имеет право на получение от владельца такого судна специальной компенсации, равной расходам спасателя (п. 3 ст. 129 Кодекса).


Статья 146. Частичная выгрузка груза с одного судна и погрузка его на другое судно


Комментарий к статье 146


После захода в порт-убежище достаточно часто возникает необходимость осуществить перегрузку груза, топлива или снабжения или произвести полную или частичную выгрузку груза для производства ремонта судна в целях продолжения рейса.

Комментируемая статья позволяет включать в общую аварию расходы, связанные с частичной выгрузкой груза и его дальнейшим хранением на берегу или другом судне. К таким расходам относятся:

- расходы на частичную выгрузку груза с судна, его хранение и обратную погрузку груза на судно;

- расходы на аренду судна, на которое осуществляется частичная погрузка груза;

- убытки и расходы на ремонт повреждений, которые понесло судно, на которое осуществлялась погрузка груза, а также потери, связанные с выводом такого судна из эксплуатации;

- расходы, вызванные повреждениями, возникшими на потерпевшем аварию судне во время частичной выгрузки с него груза и погрузки его на другое судно;

- убытки и расходы, связанные с утратой и повреждением груза при его частичной выгрузке, хранении и погрузке;

- премии, выплаченные страховщикам за дополнительное страхование.

Следует особо отметить, что убытки и расходы на ремонт повреждений, которые понесло судно, на которое осуществлялась погрузка груза, а также потери, связанные с выводом такого судна из эксплуатации, должны быть обусловлены какими-либо чрезвычайными обстоятельствами. Если же будет установлено, что потребность в ремонте не связана с каким-либо чрезвычайным обстоятельством, то указанные расходы не будут отнесены к общей аварии.

Разумные расходы на частичную выгрузку груза с судна, его хранение и обратную погрузку груза на судно, премии, выплаченные страховщикам за дополнительное страхование, также относятся к общей аварии, как и дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи с обратной погрузкой.


Статья 147. Место убежища


Комментарий к статье 147


1. В силу комментируемой статьи к общей аварии относятся расходы на заход судна в порт или иное место убежища вследствие чрезвычайных обстоятельств, связанных с необходимостью захода судна в порт или иное место убежища.

Причины для захода в порт-убежище могут быть различными: чрезвычайно сложные метеорологические условия; смещение груза; столкновение судов и т.п. При этом сам по себе заход в порт-убежище может привести к серьезным расходам, включающим оплату топлива, портовых сборов и т.п. Поэтому расходы, связанные с нахождением судна в порту или ином месте убежища, и расходы, связанные с выходом судна из порта или иного места убежища, также признаются общей аварией.

2. В случае если половодье или ледоход наступили после захода судна с грузом в порт выгрузки и судно должно покинуть порт выгрузки до ее окончания в целях захода в другой, безопасный, порт, другой порт будет считаться местом убежища (п. 2 комментируемой статьи).

3. В случае если судно вследствие половодья или ледохода не может продолжить рейс и должно остаться в порту после выгрузки части груза, предназначенного для этого порта, он считается местом убежища для такого судна только в отношении грузов, предназначенных для других портов (п. 3 комментируемой статьи).

Таким образом, по смыслу комментируемой статьи общей аварией признаются расходы, связанные с неизбежным увеличением продолжительности рейса в силу чрезвычайных обстоятельств.


Статья 148. Караван судов


Комментарий к статье 148


1. Согласно п. 1 комментируемой статьи караван судов - это группа судов, соединенных между собой таким образом, что каждое в отдельности судно такой группы судов не может осуществлять движение самостоятельно.

2. Положения данной главы Кодекса применяются, если были произведены действия в целях осуществления спасательных операций в отношении одного и (или) нескольких судов каравана и их грузов, находящихся в общей для них опасности. Наличие общей опасности для спасаемого объекта означает, что для одного и (или) нескольких судов каравана и их грузов существует опасность получения повреждений или гибели. Для признания судна и груза находящимися в опасности достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции существовала возможность получения судном или грузом повреждений либо их гибели (подробнее см. комментарий к ст. 123 Кодекса).

Россией был установлен единообразный правовой режим спасания как для морских судов, так и для судов внутреннего плавания независимо от того, в каких водах оно осуществляется (ст. 30 Конвенции давала возможность исключить применение ее положений в тех случаях, когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания, однако Россия такой возможностью намеренно не воспользовалась). Глава XVI КВВТ РФ "Спасание судов и другого имущества" соответствует главе XX КТМ РФ.

Спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящимся в опасности в пределах внутренних водных путей.

Тем самым определяется критерий разграничения спасательной операции и иной операции, осуществляемой по отношению к судну или другому имуществу. Данным критерием является классическое требование о наличии опасности для спасаемого объекта - судно или другое имущество признаются находящимися в опасности, если для них существует опасность получения повреждений или гибели. Для признания судна и имущества находящимися в опасности достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции существовала возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. При этом объектами спасания являются "судно" или "другое имущество". В силу ст. 3 Кодекса судно - это самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река - море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода. Под имуществом понимается имущество, не прикрепленное постоянно и преднамеренно к берегу. Эти понятия следует различать, поскольку согласно ст. 129 право спасателя на специальную компенсацию возникает при осуществлении спасательной операции только по отношению к судну.

Ущербом окружающей среде является значительный реальный ущерб, причиненный здоровью человека или водным биологическим ресурсам в пределах внутренних водных путей либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами.

Судно каравана не считается находящимся в общей опасности вместе с другим судном каравана, если оно в результате отсоединения от другого судна или других судов может быть в безопасности. Тем самым уточняются последствия простого отсоединения судна от другого судна: отсутствует общая опасность вместе с другим судном, если отсоединенное судно находится в безопасности.

3. Согласно п. 3 статьи в контрибуционную стоимость в отношении каравана судов под судном и грузом включается общая стоимость всех судов каравана и грузов, находящихся в общей опасности.

Под контрибуционной стоимостью понимается общая стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.


Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне


Комментарий к статье 149


1. Комментируемая статья позволяет включать в общую аварию:

- расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств;

- убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его;

- затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки в случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено;

- убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.

Доказать убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов, значение которых при определении обстоятельств общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних документов диспашер вообще не может признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие именно убытки были понесены сторонами. Другие документы являются дополнительными - они необходимы только для объяснения и уточнения отдельных вопросов и представляются в зависимости от конкретных обстоятельств.

2. Основными наиболее значимыми документами для оформления аварии, для составления и обжалования диспаши являются следующие:

- судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал);

- машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);

- радиожурнал (для судна смешанного (река - море) плавания);

- акт об аварии;

- акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

3. Согласно ст. 14 комментируемого Кодекса судовой журнал является официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли.

Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством Российской Федерации.

При расчетах по общей аварии важное доказательственное значение может иметь машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей).

Записи в судовом и машинном журналах делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд. Это позволяет установить такие обстоятельства происшествия, которые могут иметь значение при отнесении тех или иных убытков к общей аварии.

На судах смешанного (река - море) плавания должен находиться Радиожурнал Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (далее по тексту - Радиожурнал). Правила регистрации, ведения, хранения Радиожурнала установлены Приказом Минтранса России от 30 июня 1998 г. N 80 "Об утверждении и введении в действие формы Радиожурнала ГМССБ (СР-1)".

Ответственность за регистрацию, ведение, хранение Радиожурнала возлагается на члена экипажа, имеющего диплом радиоспециалиста ГМССБ, назначенного капитаном судна.

Радиожурнал должен находиться на месте несения радиовахты (там, где осуществляется непосредственное наблюдение за принятыми сигналами и сообщениями) и предъявляться для проверки уполномоченным должностным лицам.

В Радиожурнале содержится вся информация, касающаяся сообщений о бедствии и срочности (эти записи также должны включать данные о судах, принимающих участие в аварийном радиообмене, их местонахождение). Сигналы бедствия и сообщения, относящиеся к бедствию, принятые в виде твердой копии по системам НАВТЕКС, РГВ, УБПЧ или спутникового телекса, должны быть отмечены в Радиожурнале и подшиты в конце Радиожурнала в хронологическом порядке.

Кроме того, Радиожурнал должен содержать информацию о важных событиях, касающихся радиосвязи, например:

- выходы из строя или серьезные ухудшения эксплуатационно-технических характеристик оборудования;

- прерывание связи с береговыми станциями, береговыми земными станциями или спутниками;

- неблагоприятные условия распространения радиоволн, явившиеся причиной неполучения обязательных сообщений;

- серьезные нарушения процедуры радиообмена другими станциями;

- любые значительные инциденты, касающиеся коммерческого обмена, такие как разногласия в тарифах, неполучение сообщений и т.п.

Об авариях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий аварии.

4. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в течение суток составляет в трех экземплярах акт об аварии. В акте должны быть указаны следующие данные:

1) дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей - местожительство каждого);

2) основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.);

3) сведения о вахтенных начальниках - участниках аварии (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы);

4) гидрологическая характеристика участка, на котором произошла авария, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.;

5) оценка действий причастных лиц перед аварией и обстоятельств, имеющих отношение к ней;

6) обстоятельства аварии (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.);

7) последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий аварии, спасанию людей и груза;

8) количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, места жительства, годы рождения;

9) повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом;

10) последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.);

11) соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников аварии.

5. К акту транспортного происшествия (акту об аварии) прилагаются следующие документы <287>:

--------------------------------

<287> Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. N 8.


- выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;

- выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;

- показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;

- схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;

- копия навигационной карты участка транспортного происшествия;

- акт о технических повреждениях;

- другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.

Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.

Акты о транспортных происшествиях с судами при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.

При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.

В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

Рассмотренные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера убытков при аварии обычно требуются специальные акты, для составления которых привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Российского речного регистра <288>, а также сюрвейеры <289>.

--------------------------------

<288> Регистр проводит исследования и экспертизы технического состояния судов, иных плавучих объектов и их элементов, а также оценочную деятельность в отношении этих объектов по заявкам судовладельцев, фрахтователей, страховщиков или других заинтересованных лиц (см. Приказ Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 9 "Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. N 20).

<289> Сюрвейер - лицо, обладающее специальными знаниями, в обязанности которого входит осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов (см.: Тихомирова Л.В., Тихомиров М.Ю. Юридическая энциклопедия. М., 2002. С. 842).


Статья 150. Убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна


Комментарий к статье 150


1. Комментируемая статья устанавливает правила определения убытков от повреждения судна, его машин и принадлежностей. Согласно п. 1 статьи такие убытки состоят из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено.

В случае если ремонт судна не проводился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна.

2. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна (п. п. 2 и 4 комментируемой статьи).

Данное положение в полной мере подтверждается следующим примером из судебной практики. Судоходное товарищество обратилось в арбитражный суд с иском к порту о взыскании стоимости восстановительного ремонта поврежденной и затопленной баржи.

Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.

Таким образом, в данном случае суды правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии. Суд оценил отчет эксперта, установившего рыночную стоимость поврежденной баржи <290>.

--------------------------------

<290> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/2006.


3. Правила п. 3 комментируемой статьи устанавливают, что из стоимости ремонта, относимой к общей аварии, не производятся вычеты "за новое вместо старого". При этом должно учитываться время нахождения судна в эксплуатации в момент аварии судна. В соответствии с п. 3 статьи, если при ремонте судна старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии, уменьшается (скидки "за новое вместо старого"):

- на 1/5 стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 2 до 5 лет в момент аварии судна;

- 1/4 стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 6 до 10 лет в момент аварии судна;

- 1/3 стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации 11 лет и более в момент аварии судна.

В отношении судов, находящихся в эксплуатации до 2 лет, скидки "за новое вместо старого" не делаются со стоимости временного ремонта, а также со стоимости якорей и якорных цепей, буксирных и причальных тросов.

Скидки "за новое вместо старого" должны делаться только со стоимости материалов или частей судна, готовых для установки на борту судна.


Статья 151. Убытки от гибели или повреждения груза


Комментарий к статье 151


1. Комментируемая статья устанавливает порядок определения размера убытков от гибели или повреждения груза.

Согласно п. 1 статьи убытки от гибели или повреждения груза (относящиеся к общей аварии) определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки на основании торгового счета, выставленного получателю. При отсутствии счета убытки определяются на основании стоимости груза в момент его отгрузки.

Стоимость груза в момент его выгрузки включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только провозная плата не находится на риске грузовладельца.

2. В соответствии с п. 2 статьи в случае продажи поврежденного груза убытки, относящиеся к общей аварии, составляют разницу между стоимостью груза в неповрежденном состоянии и чистой выручкой от продажи груза.

Тем самым комментируемой статьей устанавливается момент, на который должна исчисляться стоимость утраченного или поврежденного груза, а также порядок определения этой стоимости.

Стоимость груза определяется не на момент прибытия судна в порт, а на момент выгрузки, при этом имеется в виду момент завершения выгрузки всей партии груза.


Статья 152. Убытки от потери провозной платы


Комментарий к статье 152


Неоплаченная провозная плата за утраченный или пожертвованный груз возмещается в размере потерянной провозной платы.

Определение провозной платы дается в ст. 6 Кодекса, согласно которой порядок установления тарифов на услуги внутреннего водного транспорта, а также правила применения таких тарифов устанавливаются Правительством Российской Федерации (см. Положение, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 2008 г. N 293 "О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей"; Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов и сборов за работы и услуги, связанные с перевозками, выполняемые предприятиями речного транспорта в Российской Федерации, утвержденный Роскомцен от 29 октября 1993 г. N 01-17/1327-15 и Минтрансом России от 27 октября 1993 г. N ВА-7/709 <291>). Провозная плата (плата за перевозки грузов, пассажиров и их багажа) устанавливается перевозчиками (см. ст. 6 Кодекса и комментарий к ней). Плата за буксировку судов и иных плавучих объектов устанавливается буксировщиками.

--------------------------------

<291> Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов и сборов за работы и услуги, связанные с перевозками, выполняемые предприятиями речного транспорта в Российской Федерации (утв. Роскомцен от 29 октября 1993 г. N 01-17/1327-15 и Минтранспорта России от 27 октября 1993 г. N ВА-7/709) // Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации. 1994. N 3.


Плата за перевозки пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам перевозок пассажиров устанавливается перевозчиками по согласованию с субъектами Российской Федерации и (или) органами местного самоуправления, в случаях предоставления ими дотаций на осуществление перевозок пассажиров и их багажа по указанным маршрутам за счет средств соответствующих бюджетов.


Статья 153. Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии


Комментарий к статье 153


На сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии (убытки), начисляются 7% годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши. При этом должным образом учитываются платежи, произведенные за счет участвующих в покрытии общей аварии сторон или за счет депонированных для ее возмещения средств.

Тем самым комментируемая статья устанавливает размер процентов, начисляемых на расходы, отнесенные к общей аварии, срок, в течение которого они взыскиваются, и источники платежа.

На практике проценты начисляются с момента, когда сторона понесла те или иные расходы (оплата стоимости ремонта); с момента продажи поврежденного груза; если груз утрачен, то с момента, когда он должен был быть доставлен, и т.д. Бремя доказывания момента платежа лежит на стороне, понесшей соответствующие убытки.

Срок оплаты процентов составляет три месяца с момента составления диспаши. При этом учитываются средства, находящиеся на специальном счете или депонированные для этой цели. Депонированные на счете средства вместе с начисленными процентами служат обеспечением платежей лицам, имеющим право на возмещение общей аварии. Платежи с этого счета или возврат депонированных сумм осуществляются по письменному разрешению диспашера.


Статья 154. Контрибуционная стоимость имущества


Комментарий к статье 154


1. Комментируемая статья устанавливает общие принципы определения стоимости судна, груза и провозной платы.

Пункт 1 статьи дает определение контрибуционной стоимости имущества как общей стоимости имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость определяется:

- в соответствии с правилами, установленными комментируемой статьей;

- на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна.

Комментируемая статья устанавливает правила определения отдельных составляющих контрибуционной стоимости: судна, груза и провозной платы.

Контрибуционная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии (п. 2 статьи).

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки (п. 3 статьи). При этом указывается, что стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца.

Если провозная плата находится на риске грузовладельца, при определении контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения провозной платы.

Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза (см. комментарий к ст. 151). Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.

2. Контрибуционная стоимость провозной платы, находящейся на риске перевозчика, равна потерянной провозной плате (п. 4 статьи).

Кроме того, согласно п. 5 комментируемой статьи к контрибуционной стоимости имущества (судна, груза и провозной платы) прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии, если только данная сумма в нее не включена.


Статья 155. Диспаша и диспашеры


Комментарий к статье 155


Установление наличия общей аварии и расчет по ее распределению (диспаша) требуют высокой квалификации и специальных знаний. Согласно комментируемой статье по заявлению заинтересованных лиц диспаша составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области внутреннего водного транспорта, - диспашерами <292>.

--------------------------------

<292> Диспашер (фр. "dispacheur") - официальный эксперт, производящий диспаши.


До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров.

В настоящее время диспашеры - это должностные лица, состоящие при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и Порядка составления диспаш, утвержденного в 1971 г.

Диспашеры назначаются президиумом Торгово-промышленной палаты РФ.

Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать распределения убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена.

После принятия и рассмотрения заявления и приложенных к нему документов (см. ст. 156 и комментарий к ней) диспашер выносит постановление, определяющее род аварии, указывая дату, когда он приступил к составлению диспаши. Затем приводится перечень документов, положенных в основание диспаши. Далее следует определение диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере провозной платы, указывается, на чьем риске они находились. Затем приводится расчет общей аварии. При этом указываются суммы, признаваемые общей аварией; пояснения и описания к статьям убытков и расходов, а также мотивировка отнесения убытка к общей аварии; определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционная стоимость).

Диспаша составляется в количестве по числу сторон с учетом, что один экземпляр должен оставаться в делах Ассоциации диспашеров. Диспаша, подписанная диспашером и скрепленная печатью Ассоциации диспашеров, заносится ответственным секретарем в реестр диспаш и затем рассылается заинтересованным сторонам. При большом числе заинтересованных сторон допускается рассылка заверенных председателем Ассоциации выписок из диспаш с указанием, что с полным текстом диспаши они могут ознакомиться по экземпляру, хранящемуся в делах Ассоциации диспашеров.


Статья 156. Материалы, на основании которых составляется диспаша


Комментарий к статье 156


1. Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать распределения убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена.

К диспашному производству диспашер приступает на основании заявления заинтересованной стороны. Заявление подается в письменной форме с указанием потерь или расходов, возмещения которых требует заинтересованная сторона, в течение 12 месяцев со дня окончания общего предприятия (п. 1 комментируемой статьи). К заявлению должны быть приложены необходимые документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов, копии актов осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса и др.

Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для обозрения. В случае если такое заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

2. При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами (п. 2 комментируемой статьи).

3. Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им заверенные копии данных материалов (п. 3 комментируемой статьи).


Статья 157. Сбор за составление диспаши


Комментарий к статье 157


За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.

Сбор предназначен для покрытия расходов, связанных с деятельностью Ассоциации диспашеров (вознаграждение диспашера, экспертов, оформление диспаши и т.п.). Согласно комментируемой статье сумма сбора включается в диспашу и распределяется между всеми участниками пропорционально долям их участия в покрытии общей аварии.

Положение о сборах за составление диспаш является приложением к Положению об Ассоциации диспашеров и Порядку составления диспаш. Размер сбора за составление диспаши включает в себя сумму общеаварийных расходов и убытков и сумму сбора.

Сбор за составление диспаши уплачивается лицом, на которое его уплата отнесена диспашером, в течение месяца со дня составления и регистрации диспаши, если в ней не установлен иной срок. Ассоциация диспашеров может предложить лицу, обратившемуся за распределением общей аварии, внести аванс сбора. В случае если диспашер выносит мотивированное постановление о непризнании общей аварии, сбор взимается в минимальном размере.


Статья 158. Исправление и оспаривание диспаши


Комментарий к статье 158


1. В соответствии с комментируемой статьей и Положением об Ассоциации диспашеров и Порядком составления диспаш, утвержденным в 1971 г., ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью.

2. Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение 6 месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления (п. 2 комментируемой статьи).

Диспаша имеет силу доказательства.

3. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нее изменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ в соответствии с решением суда.


Статья 159. Исполнение диспаши


Комментарий к статье 159


В случае если диспаша не оспорена в срок, предусмотренный п. 2 ст. 158 Кодекса, или оспорена, но оставлена судом в силе, по ней может быть произведено взыскание.

Диспаша относится к документам, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей органов, совершающих нотариальные действия (Перечень документов, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей органов, совершающих нотариальные действия <293>, утвержден Постановлением Совмина РФ от 11 марта 1976 г. N 171).

--------------------------------

<293> Постановление Совмина РФ от 11 марта 1976 г. N 171 "Об утверждении Перечня документов, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей органов, совершающих нотариальные действия" // СП РСФСР. 1976. N 7. Ст. 56; 1981. N 5. Ст. 22.


Для получения исполнительной надписи представляются: а) диспаша; б) справка диспашера о том, что диспаша не отменена и не изменена судом.