Транспорт 23 марта 2009 года, понедельник, №137
| Вид материала | Документы |
- Закон україни, 690.57kb.
- С изменениями от 2 марта, 17 декабря 2009 г., 23 декабря 2010, 637.28kb.
- Тэк сегодня понедельник, 2 марта 2009 г. Содержание, 2382.33kb.
- Постановления Правительства Пензенской обл от 09. 03. 2011 n 137-пП. Действующие нормы, 362.87kb.
- Постановления Правительства Пензенской обл от 09. 03. 2011 n 137-пП. Действующие нормы, 18710.07kb.
- Постановления Правительства Пензенской обл от 09. 03. 2011 n 137-пП. Действующие нормы, 1007.42kb.
- Провести конкурс «Учитель года Республики Татарстан 2009» (далее Конкурс) с 10 марта, 382.11kb.
- Публичный доклад общеобразовательного учреждения моу «Лицей №13» г. Троицк, 3305.84kb.
- 1. в разделе III. Трудовые отношения: в пункте «В сфере оплаты труда», 30.22kb.
- Департамент образования, культуры и молодежной политики белгородской области, 28.34kb.
В ответ на скидки УЗ металлурги продолжают повышать стоимость металлопродукции на внутреннем рынке. Динамика развития отраслей
Поскольку меморандум был призван решить проблемы не только одной металлургии, а и обеспечить взаимную помощь «нуждающимся» в условиях кризиса, то принятый документ имел четкое предписание. Согласно договоренности, в ответ на сдерживание тарифов со стороны железной дороги металлурги должны были снизить стоимость метпродукции на внутреннем рынке минимум на 30%. Такое обязательство для металлургов выглядит весьма необременительным, ведь для них снижение стоимости продукции все же выгоднее, чем рост цен на грузоперевозки. К примеру, для сталелитейных компаний повышение железнодорожных тарифов приводит к значительному увеличению себестоимости металлопродукции, поскольку тариф увеличивается не только для перевозки металла, но и сырья. Поэтому снижение цен на металлопродукцию для УЗ хотя бы на 10-15% при сохранении тарифов может оказаться весьма выгодно для металлургов.
Более того, в условиях вялого спроса метпредприятиям целесообразно было бы пойти на определенные уступки для УЗ, ведь в потребностях железной дороги кроется значительный потенциальный сегмент внутреннего рынка сбыта в условиях, когда внешние рынки ситуативно для них закрылись.
Со времени наступления кризисных тенденций УЗ не только сдерживает повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки, а напротив, систематически их снижает, стимулируя активность метпредприятий и повышая привлекательность своих услуг в святи с резким падением объемов грузоперевозок. Так, с сентября прошлого года госмонополия предоставила скидки на перевозку отдельных видов грузов, общий уровень которых составляет на внутреннем и импортном сообщении для руды – 18%, для кокса – 18%, только на внутреннем для известняка – 17%, на внутреннем и экспортном для черных металлов, минеральных, азотных и калийных удобрений и аммиака, на внутреннем и импортном для ломов черных металлов, горно-химического сырья – 8,8%. Изменение уровня тарифов с видами железнодорожного сообщения представлено в таблице. [ugmk.info, Ж/д тарифы: повысить или умереть, 24.12.08]
Изменение уровня тарифов на перевозку грузов ГМК железной дорогой
| Название груза | Сообщение | Скидка с 03.10.2008 |
| Руда и концентраты железные | Внутреннее | -17,9% |
| Импорт | -17,9% | |
| Экспорт | | |
| Кокс | Внутреннее | -17,9% |
| Импорт | -17,9% | |
| Экспорт | | |
| Известняк для флюсования | Внутреннее | -17% |
| Импорт | | |
| Экспорт | | |
| Черные металлы | Внутреннее | -8,8% |
| Импорт | | |
| Экспорт | -8,8% | |
| Металлолом | Внутреннее | -8,8% |
| Импорт | -8,8% | |
| Экспорт | |
Кроме того, УЗ снизила тарифы и на транспортировку щебня на внутренних маршрутах с 1 февраля 2009 года до 31 марта на 8,5%. До 30 июня на 20% дешевле обойдётся и перевозка импортно-экспортных грузов в крупнотоннажных контейнерах, переправляемых на Украину через морские порты. [Грузовые линии, «Гудок»: Снижение тарифов реанимирует грузоперевозки на Украине, 19.02.09] Сейчас, когда замечен некоторый подъём ряда отраслей, в том числе заметная оживление в ГМК, УЗ пытается снижать тарифы, считая, что эта мера окажется выгодна и ей, и ее клиентам. Скидка на перевозку контейнеров увеличит объёмы работы железной дороги и улучшит показатели других секторов экономики, рост которых пока тормозится ценами на доставку грузов. Скидка на перевозку щебня позволяет удешевить строительство, оживление которого сейчас крайне необходимо экономике страны.
УЗ сегодня создает весомые скидки для металлургов, предоставляя им возможность перевозить свои грузы собственным вагонным парком. Так средняя скидка тарифа УЗ на перевозку с использование вагонного парка самих грузопроизводителей составляет 23%. А, учитывая, что собственным подвижным составом сегодня располагают уже практически все крупнейшие меткорпорации – ИСД, «Метинвест», «Ильич-сталь», Арселор Миттал, преференции железной дороги выглядят весьма выгодными.
Однако, несмотря на все усилия УЗ в направлении создания условий взаимовыгодного сотрудничества с грузоотправителями, более плодотворного диалога между сторонами наладить не удалось.
В 2009 году положения меморандума металлурги продолжают выполнять не в полном объеме. Снижение уровня цен на закупку металлургической продукции для нужд УЗ в первом квартале 2009 года сравнительно с ценами, которые действовали в августе 2008 года, состоялось далеко не по всем позициями металлопродукции, а по некоторым позициями наблюдался рост цены. В частности цена на продукцию, которая закупается для нужд УЗ, по состоянию на 2 февраля 2009 года в сравнении с августом 2008 года не изменилась на подшипники производства ОАО «Харьковский подшипниковый завод», стрелочные переводы, рамные рельсы и крестовины производства ОАО «Днепропетровский стрелочный завод», ООО «Керченский стрелочный завод». При этом сравнительно с ценами, которые действовали в августе 2008 года, цена возросла на магистральную часть производства ГП «Харьковский машиностроительный завод» «ФЭД», раму боковую и балку надрессорную производства ООО «Кременчугский сталелитейный завод», рейки производства «Азовсталь» (повышение на 22%). В то же время, ряд металлургических предприятий немного снизили цены на продукцию для нужд УЗ. В частности, это «Запорожсталь», ММК им. Ильича, Донецкий метзавод.
На встречу железным дорогам в ноябре прошлого года пошли Днепропетровский и Керченский стрелочные заводы, а также «Азовсталь». Но в декабре меткомбинаты начали повышать стоимость своей продукции. Та же «Азовсталь» (рельсы), Кременчугский сталелитейный завод (рама боковая, балка надрессорная) и Харьковский машзавод «ФЭД» (магистральная часть) увеличили котировки с 12,2% до 30,2%. Ранее с 1 октября Нижнеднепровский трубный завод (входит в «Интерпайп») поднял стоимость колес на 3,6%. Также предприятие в Белой Церкви, производящее тормозные колодки, повысило свои цены приблизительно на 5%. [ugmk.info, Ж/д тарифы: повысить или умереть, 24.12.08]
В результате различного отношения к существующей кризисной ситуации со стороны УЗ и металлургов, формируется практически диаметрально противоположная динамика развития этих отраслей национальной экономики. У металлургии ситуация продолжает постепенно стабилизироваться, в то время как УЗ продолжает накапливать потери финансового потока. Динамика развития отраслей за время кризиса приведена в таблице ниже.
Динамика развития отраслей в кризисное время. Производственный аспект
| Показатель развития | 2008 год | 2009 год | |||
| октябрь | ноябрь | декабрь | январь | февраль | |
| Падение объемов грузоперевозок по отношению к аналогичному периоду прошлого года | 14,1% | 31,5% | 27% | 31,5% | 27% |
| Падение объемов производства метпродукции по отношению к аналогичному периоду прошлого года | 35% | 50% | 46% | 42,7% | 36% |
В условиях постепенной стабилизации отечественной металлургии железная дорога продолжает ее бескорыстно «дотировать», уверенно «удерживая» свой уровень потерь, полученных из-за сдерживания повышения грузовых тарифов и падения объемов грузоперевозок. Приблизительно он равен объему экономии металлургов согласно принятому меморандуму. Таким образом, железная дорога продолжает практически единолично обеспечивать основной уровень экономии ГМК, при этом продолжая терять столь необходимые для себя финансовые средства.
Динамика развития отраслей в кризисное время. Финансовый аспект
| Период | Ориентировочные объемы потерь | |
| УЗ | ГМК | |
| IV квартал 2008 года | 1,2 млрд грн | 3,5 млрд грн |
| I квартал 2009 года (прогноз) | 1-1,2 млрд грн | 2 -2,5 млрд грн |
Устойчивый уровень потерь УЗ – реальная угроза выполнению антикризисных программ самой железной дороги как хозяйствующего субъекта
Отечественная металлургия постепенно выходит из состояния стагнации, в то время как железная дорога продолжает устойчиво сохранять уровень своих потерь. Дефицит финансовых средств у УЗ при стабильно больших размерах убытков в нынешнее время, обусловленных фактически односторонней «помощью» металлургам, грозит неминуемо отразиться на развитии самой железной дороги в условиях кризиса.
Железная дорога, как отдельно взятый хозяйствующий субъект, имеет свою программу выхода из кризиса. В числе прочих антикризисных мероприятий – безотлагательное развитие пассажирского сектора, реализация транзитного потенциала железнодорожного транспорта, подготовка железнодорожной инфраструктуры к Евро-2012 года, создание транспортных логистических центров, проведение мероприятий по энергосбережению и др.
Однако реализация этих направлений развития УЗ требует значительных инвестиционных средств. УЗ и так долгие годы ощущает нехватку средств на свое развитие, так ситуацию в настоящее время изрядно усугубляет и необходимость выступать в качестве «донора» для других отраслей. Ведь, фактически, УЗ выступает не как отдельная экономическая система, обязанная обеспечить свое эффективное функционирование в условиях кризиса и зарабатывать деньги для страны, а как обслуживающее звено для одной отрасли.
В условиях, когда УЗ не может рассчитывать на поступления от грузового сектора в прежнем объеме и повышения тарифов на грузоперевозки для обеспечения механизма субсидирования убыточных пассажирских перевозок, сегодня крайне необходимо реформировать пассажирский сектор, обеспечивать его поступательный выход из традиционно «убыточной ямы». Дальнейшее развитие пассажирского сектора требует внедрения системы монетизации льгот для экономически эффективной компенсации льготных перевозок, создания качественно новых услуг (внедрение более экономных рельсовых автобусов, высокомфортабельных поездов, туристических поездов, системы заказа билетов через Интернет и др.). Все эти антикризисные мероприятия требуют финансовых средств.
Для реализации преимущества транзитного потенциала и подготовки железнодорожного транспорта к Евро-2012 незамедлительно необходима модернизация инфраструктуры железных дорог. Комплекс работ в этих направлениях предполагает строительство колей, продолжение работ по электрификации для повышения пропускной способности железнодорожных путей в направлении одесских морских портов, проведение комплексной модернизации технических средств электроснабжения, переход на более экономную электрическую тягу, внедрение современных контейнерных технологий путем создания соответствующих контейнерных парков и терминалов, реализацию мероприятий по энергосбережению и др.
Создания системы логистических центров в регионах и предоставление комплекса информационно-аналитических услуг в сфере логистики могло бы позволить УЗ получать от продажи своих услуг большую добавленную стоимость, что в условиях кризиса дополнительные доходы были бы очень кстати.
Нынешние убытки от сдерживания тарифов на грузоперевозки не позволяют сегодня УЗ вести гибкую маркетинговую ценовую политику. К примеру, сейчас РЖД снижает свои тарифы на транзитные перевозки, чем привлекает грузоотправителей пользоваться ее услугами. УЗ не может себе такого позволить, поскольку это приведет к еще большим финансовым потерям и вымыванию оборотных средства компании.
Именно комплекс антикризисных мероприятий способен вывести украинскую транспортную систему на один уровень с общеевропейским, дать железной дороге новый толчок увеличению объема грузопотока, который замедлил свой рост в настоящее кризисное время.
Таким образом, в настоящее время железная дорога оказывается заложником интересов других отраслей, что сегодня тормозит ее дальнейшее развитие. А через железную дорогу и вся транспортная система начинает быть зависимой от функционирования одной отрасли, что недопустимо и небезопасно для экономики всей страны.
Материал подготовлен МКГ, для УНИАН