Генеральный план развития москвы до 2020 г. И его реализация

Вид материала

Подобный материал:

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 18

В первоочередные мероприятия на период до 2005 года по строительству, реконструкции и реставрации объектов федерального значения включены работы на объектах культуры (реконструкция зданий Российской государственной библиотеки, Центрального выставочного зала "Манеж", Государственного Большого театра, Московского планетария), высших учебных заведений (реконструкция зданий МГУ имени Ломоносова на Моховой и Российского государственного гуманитарного университета), объектах физкультуры и спорта (строительство спортивного комплекса "Гран При России" с автодромом по стандарту гонок "Формула-1" и гольф-клубом, центра Ирины Родниной, реконструкция Большой спортивной арены, строительство аквапарков, бассейнов, спортивных комплексов). Среди первоочередных и предложения по развитию Московского транспортного узла (строительство метро, реконструкция Северного речного вокзала, аэропортов Внуково и Шереметьево, развитие федеральной дорожной сети за счет нового строительства 58 км магистралей и реконструкции 37 км существующей сети).

Для обеспечения экологической безопасности предлагается осуществить санацию территорий выводимых предприятий и спецтерриторий федеральных министерств, развивать системы мониторинга источников питьевого водоснабжения Москвы и Московской области, строительство комплексов по утилизации и обезвреживанию отходов в Московском регионе.

РЕОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Промышленность Москвы начала развиваться пять веков назад. Первый завод в современном понимании появился в конце XV века на берегу реки Неглинки. Это был Пушечный двор (в 1586 году на этом дворе была отлита Царь-пушка). "Каждому промыслу положены особые места... золотых дел мастера... сапожники, скорняки, шапочники и другие - все имеют свои особые улицы... Также имеются здесь различные ремесленники, преимущественно булочники... Здесь же находится литейный завод..." - так описал центр Москвы ХVII века немецкий путешественник Адам Олеарий.

К середине XIX века в Москве насчитывалось уже около 750 заводов и фабрик, в основном мелких, а к концу XIX века - 667 крупных промышленных предприятий и большое количество мелких. Вблизи железных дорог, Москвы-реки и Яузы, в Лефортово, у Преображенской и Рогожской застав, на Пресне, в Замоскворечье и Симоновской слободе - сложились крупные промышленные районы. Преобладало текстильное производство, на втором месте стояла металлообрабатывающая промышленность, успешно развивались пищевое, химическое, кожевенное, силикатное, деревообделочное производства.

Бурный скачок в развитии промышленности Москвы произошел в 1930-х годах (реализация первых пятилеток). Металлообработка прочно заняла первое место в общем промышленном балансе города (45%). "Ситцевая" Москва отошла на второй план, уступив место Москве машиностроительной и электротехнической. Строились заводы-гиганты. После Великой Отечественной войны начали создаваться многочисленные научные институты и научно-производственные объединения, разрабатывающие новые технологии.

Сегодня в Москве более 1500 крупных и средних промышленных предприятий (44% из них размещаются на селитебных территориях города) и около 1400 научно-исследовательских институтов. При остром дефиците территориальных резервов столицы (новое строительство жилья, объектов социальной и инженерной инфраструктуры, транспортных магистралей, развитие деловой сферы) возникает необходимость реформирования производств, где есть значительные территориальные резервы.

В градостроительных Предпосылках территориального и социально-экономического развития города, намеченных новым Генеральным планом Москвы, обозначено "рациональное использование и эффективная эксплуатация городских земель, созданного производственного, научного потенциала". Среди основных направлений градостроительной реорганизации производственных территорий предусматривается:

- сокращение территории производственного назначения с 20,5 до 15,0 тыс. га (в том числе с полной ликвидацией производственных функций на 5,3 тыс. га) и использование освободившейся в качестве внутригородских резервов (для системы общегородских центров - около 1,2 тыс. га, для жилищного строительства - 1,9 тыс. га, на развитие и реабилитацию территорий природного комплекса - 2,2 тыс. га);

- компенсация ликвидируемых и создание новых мест приложения труда за счет повышения плотности застройки на интенсифицируемых территориях, совершенствование функционально-планировочной организации сохраняемых производственных зон города;

- улучшение состояния окружающей среды за счет ликвидации экологически опасных и ресурсоемких производств, санации сохраняемых и рекультивации высвобождаемых производственных территорий с высоким уровнем техногенных загрязнений, обеспечения на сохраняемых производствах требований экологических нормативов, сокращения разрешенных санитарно-защитных зон;

- интенсификация использования и повышение плотности застройки сохраняемых производственных территорий; строительство там объектов научно-производственной, деловой, торговой, выставочной сфер деятельности;

- комплексное благоустройство, озеленение, обводнение производственных территорий.

При условии проведения реорганизационных мероприятий намечается ликвидация 16 и частичное сокращение 20 производственных зон (из 66 в пределах МКАД). Однако подобные решения не должны приниматься за счет ухудшения условий развития производственной сферы города, среди основных отраслей которой промышленность, наука и научное обслуживание, составляющие почти половину всей занятости населения, около 20% территории и 40% всех производственных фондов.

Разрабатываемая на каждые три года Департаментом науки и промышленной политики Комплексная программа промышленной деятельности в Москве определила приоритеты в развитии отраслей, выделила базовые предприятия, опираясь на которые отрасль начинает выходить из кризиса 1990-х годов (в 2000 г. по отношению к 1998 г. объем производства составил почти 114%, в 2,5 раза увеличилась прибыль предприятий, в 1,5 раза сократилось количество убыточных предприятий, в 2 раза увеличилось поступление налоговых платежей).

К сожалению, Комплексная программа не уделяет должного внимания проблемам территориального развития отраслей в Москве. Отсутствуют и правовые акты, регламентирующие функциональное использование и планировочную организацию занимаемых участков, что приводит к противоречиям между предприятиями и городом. В Генеральном плане развития Москвы предусматривается возрождение промышленности и науки, за счет интенсификации деятельности которых "включается" использование скрытых резервов (основных фондов, территории, кадрового потенциала, энергетических и других видов ресурсов).

Проблемы города и отрасли различны: город озабочен жилищным строительством, реабилитацией природного комплекса, созданием системы общегородских центров, решением транспортных проблем и прочим, отрасль - увеличением объемов производства, созданием новых наукоемких технологий, маркетингом спроса продукции, сокращением арендной платы за землю, увеличением прибыли предприятия и ростом заработной платы. Но интересы пересекаются в "конфликтных зонах": изменение территории (частичное изъятие), ликвидация или перебазирование объекта, изменение размера санитарно-защитной зоны, новое строительство. Решение задачи возможно лишь при условии отражения взаимных интересов в городских и отраслевых программах.

Такое решение совместных проблем осуществляется в настоящее время в Центральном административном округе, на территории которого находится около 60 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики. В связи с усилением роли округа в выполнении Москвой столичных функций, восстановлением и реконструкцией исторической среды, решением социальных, экологических и транспортных проблем особенно важной представляется цель освобождения производственных территорий под жилищные и другие виды городского строительства. Таким образом, программа перебазирования, реформирования, ликвидации предприятий и организаций в историческом центре Москвы является одной из важнейших составляющих Комплексной программы реконструкции, направленной на поэтапную реорганизацию территории ЦАО.

Суммарные итоговые изменения структуры территории должны происходить за счет сокращения производственной застройки на 31% (425 га), хотя реорганизации подвергнутся и другие виды территорий (жилые кварталы, общественная застройка) общей площадью около 1500 га. За счет сокращения производственных территорий предполагается увеличить территорию жилых кварталов на 8%, общественной застройки - на 11%, природных и общественных территорий общего пользования - на 10%.

Опыт ЦАО должен быть пролонгирован и на другие округа города. В сентябре 2001 года вышло Постановление Правительства Москвы об утверждении Порядка подбора территории для размещения предприятия (организации), перебазируемого из исторического центра Москвы, который был разработан ГУП НИиПИ Генплана Москвы совместно с заинтересованными организациями города.

Такая работа позволит реализовать предложения Генплана в части сокращения производственных территорий для развития жилищных, социальных, транспортных и других функций города. При этом производственный и научный потенциал Москвы должен возрасти за счет более эффективного использования городских территорий.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА МОСКВЫ

Город нуждается в развитии единой системы, обеспечивающей взаимодействие и взаимодополняемость индивидуального и общественного транспорта (городского, пригородного и внешнего). Системы, которая бы давала потребителю возможность альтернативного выбора видов транспортного обслуживания.

Одной из основных проблем развития транспортной инфраструктуры Москвы является интенсивная автомобилизация города. Для решения этой проблемы предусматривается: увеличить плотность улично-дорожной сети (с 5,3 до не менее чем 8 км на км2), протяженность городских магистралей (с 1245 до 1900 км, из них 55 км Третьего кольца и 93 км дублеров главных радиальных магистралей), плотность сети районных и жилых улиц в срединном поясе и периферийных районах; строить развязки, тоннели, эстакады, внеуличные пешеходные переходы, обеспечивающие непрерывный режим движения на важнейших автомагистралях, а также - мосты, создающие единство территорий города и надежные связи между ее частями; реконструировать улично-дорожную сеть (перекрестки, сужения, тупики) для повышения ее пропускной способности; создать современные информационные системы регулирования и контроля движения; организовывать зоны с ограниченными (по видам автотранспорта, времени суток и дням) режимами движения (а также - въезда, выезда и паркирования); создавать разветвленную сеть пешеходных зон, улиц, площадей, маршрутов, изолированных от транспортных потоков; развивать систему хранения и паркирования автомобилей и систему автосервиса (довести емкость гаражей-стоянок до не менее чем 2100 тыс.мест, временных стоянок - до 150 тыс.мест).

Следующее направление развития транспортной инфраструктуры касается общественного транспорта и предусматривает: увеличение протяженности линий действующей сети метрополитена до 420 км, создание нового пересадочного контура метрополитена по периферии Центрального административного округа, строительство дополнительных входов и новых станций на действующих линиях; устройство кольцевой линии внеуличного транспорта по трассе малого кольца Московской железной дороги (55 км) и скоростной транспортной системы, связывающей центр города с аэропортами Шереметьево и Внуково; развитие и специализацию сети маршрутов уличного транспорта, создание привилегированных условий для его движения (выделение специальных полос движения, обеспечение удобной пересадки с линий внеуличного и уличного транспорта, организацию современной системы таксомоторного обслуживания).

Для эффективного взаимодействия систем индивидуального и общественного городского и пригородного пассажирского транспорта предусматривается организовать пересадочные узлы и стоянки для временного хранения автомобилей по периметру исторического центра, в крупных общественно-деловых центрах и в периферийных районах, а также - реконструировать и развивать системы пригородного железнодорожного транспорта и радиальных пригородно-городских автомагистралей.

Реконструкция и развитие систем внешнего транспорта предусматривает: сокращение территорий объектов железнодорожного транспорта и транзитных грузопотоков, создание линий и вокзальных комплексов для поездов скоростного и высокоскоростного движения; реконструкцию и развитие аэропортов Шереметьево, Внуково, Домодедово, строительство бизнес-терминалов на территориях действующих аэродромов, организацию комфортных надежных связей аэропортов с городом и между собой; строительство системы грузовых терминалов вдоль МКАД.

Изменение социально-экономических основ развития государства проявилось в транспортной системе Москвы и региона. Парк легковых автомобилей, рост которого долгое время искусственно сдерживался, за последние годы практически удвоился. Автомобиль в семье почти каждого москвича диктует новые подходы к этой проблеме. Появился и большой слой работников, занятых в финансово-деловой и коммерческой среде, для которых выполнение их функций невозможно без автомобиля, практически ставшего их вторым рабочим местом. Сформировалась и развивается система частного грузового транспорта со своими специфическими требованиями и условиями. Произошло перераспределение внешних грузовых перевозок:резко (в 2-2,5 раза) уменьшились перевозки железной дорогой и увеличились - автотранспортом. В результате возникли новые требования к транспортному комплексу, обострились экологические и социальные проблемы.

В соответствии с прежней градостроительной политикой Москва развивалась как город с общественным транспортом (личному отводилась второстепенная роль - 10-15% всех пассажиропотоков). Исходя из этого решались все вопросы планировки, застройки и развития города, распределение его бюджета. Развитию общественного транспорта способствовала и принятая одновременно система застройки крупными микрорайонами. В современной неоднородной городской среде Москвы (группы населения с различными установками и стремлениями, с разным уровнем доходов, образования и культуры) градостроители обязаны обеспечить всем москвичам широкий спектр выбора района жительства, типа жилища и вида транспорта, способа хранения и обслуживания индивидуального автомобиля. Появившиеся 2,5 млн. автомобилей поставили перед градостроителями задачу - отыскать пространство для их движения, хранения, паркирования и обслуживания.

Это новое направление Генерального плана должно опираться на сохранение и наращивание имеющегося в городе потенциала развития общественного транспорта, прежде всего метрополитена. Этим Москва выгодно отличается от многих столиц мира, и Генеральный план поставил проблему превращения ее в город с гармонично развитым общественным и личным транспортом. С учетом указанных изменений можно сформулировать приоритетные направления развития транспортной системы города. Это решение всего комплекса проблем, связанных с автомобилизацией, дальнейшее развитие и совершенствование системы скоростного внеуличного транспорта и радикальная реорганизация московского железнодорожного узла, создание системы высокоскоростных и скоростных направлений. Наиболее рациональной стратегией является сбалансированное развитие массового и индивидуального транспорта (последний будет осуществлять 15-20% объемов перевозок). Реализация этих предложений также потребует напряженных усилий: ввода дополнительно около 2 тыс.км магистральной сети, свыше 1,7 млн. машино-мест в гаражно-стояночных объектах.

Резкая автомобилизация вызвала необходимость существенной корректировки планировочной структуры города. В Генплане 1971 года основным элементом жилых территорий был микрорайон (размером примерно 0,8х0,8 км в соответствии с радиусом пешеходной доступности остановок общественного транспорта), фактически являвшийся бестранспортной зоной, где уличная сеть была представлена только районными и магистральными улицами, а доля улиц в балансе территорий города не превышала 10-12% (150-180 автомобилей приходилось на тысячу жителей). В новых условиях, когда предполагается 1 автомобиль на семью (300-350 на тысячу жителей), территория для развития улично-дорожной сети, хранения и паркирования автомобилей должна возрасти до 20-25%. Этого можно добиться при переходе на более мелкое членение территории (условно с микрорайона 0,8х0,8 км - на квартал размером 0,4х0,4 км) и формирование жилых улиц в ранее построенных районах. Это серьезная проблема изменения планировочной структуры жилой среды. В какой-то мере эта совсем иная философия подхода архитекторов к проектам застройки уже видна при реконструкции пятиэтажек. Всего, по расчетам Генерального плана, необходимо 2-2,5 тыс.км жилых улиц (дополнительно к существующим).

Генплан предусматривает очень взвешенную программу развития магистральной улично-дорожной сети. Объем работ в этом направлении, предпринятых Правительством Москвы с середины 1990-х годов, сопоставим только с 1930-ми годами, когда столица создавала мощную инженерно-транспортную систему:сеть городских магистральных улиц с новыми мостами через реку Москву и путепроводами, метрополитен, наземный транспорт, систему водоснабжения и канализации.

Сейчас завершена реконструкция МКАД (109 км). Это высококлассная магистраль с непрерывным движением транспорта по 4-5 полосам в каждом направлении, с развитой инфраструктурой и высокой пропускной способностью (более 6 тыс.автомобилей в час в одном направлении). Развернуты работы по строительству Третьего транспортного кольца (53 км), призванного разгрузить центральную часть города. Южный участок кольца от 1-го Красногвардейского проезда до Волгоградского проспекта, а также развязки на платформе Рижского вокзала, на пересечении с улицей Нижняя Масловка, уже сданы в эксплуатацию. Завершены работы по реконструкции основных радиальных направлений - Ленинского проспекта, проспекта Мира в районе ВВЦ, дороги к аэропорту Шереметьево-2 и прочее.

В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая система магистралей. Сейчас создаются дополнительные полноценные кольцевые и полукольцевые трассы (Большое и Малое третье кольцо и Внутригородская кольцевая магистраль по улицам Народного Ополчения, Минской, Нахимовскому проспекту, через Коломенское и Печатники; полукольцевая трасса Рублевское шоссе - Аминьевское шоссе - улица Лобачевского - Балаклавский проспект - Братеево - Капотня; Восточное полукольцо). Радиальные магистрали связывают районы массового жилищного и малоэтажного строительства со сложившейся частью Москвы. В срединной и периферийной частях города система дополнена локальными хордовыми и поперечными направлениями, создающими кратчайшие связи между жилыми районами и другими функциональными территориями (путепровод на пересечении улицы Балтийской - Б.Академической с Рижским направлением МЖД, улицы Фестивальной - Талдомской с Октябрьской ж.д., улицы 800-летия Москвы с Савеловским направлением МЖД, мост на пересечении Беломорской улицы с Химкинским водохранилищем).

Реализация этой программы вместе с эффективным использованием МКАД позволит разгрузить центр столицы от транзитных транспортных потоков. В направлениях преимущественного развития города запроектированы дублеры Волгоградского проспекта, Варшавского шоссе, Можайского шоссе, магистрали Вешняки - Люберцы, Останкино - Химки, что позволит создать новые входы в Москву и разгрузить существующие радиальные направления. На многих из них за счет строительства транспортных сооружений в разных уровнях будет создан режим непрерывного движения.

Еще одна важнейшая проблема - хранение и паркирование личного автомобильного транспорта. Машино-местами для хранения обеспечено около 30% парка, для паркирования - менее 11% требуемого количества. Имеющийся фонд машино-мест представлен в основном открытыми автостоянками (55%) и боксовыми гаражами (35%). Гаражи-стоянки, отвечающие современным требованиям (многоярусные наземные, комбинированные, подземные и полуподземные), составляют около 10%. На расчетный срок общее количество машино-мест в сооружениях для хранения и паркирования легковых автомобилей должно увеличиться до более чем 2 млн.ед., что обеспечит 60% парка, а для паркирования легковых автомобилей - до 0,6 млн.машино-мест (не менее 60% от потребности). Предлагается создать каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс.машино-мест.

Мощность сети автосервиса будет увеличена на 2500 рабочих постов за счет строительства новых станций технического обслуживания и реконструкции существующих, развития постов обслуживания при автозаправочных станциях, в таксопарках и автохозяйствах.

Проблема организации транспортного движения должна быть решена комплексно. Она включает в себя и внедрение современной системы информационного обеспечения всех участников движения по ориентации в городе, повышение пропускной способности узлов, перекрестков, участков уличной сети (изменение циклов светофорного регулирования, разметка, мелкие реконструктивные мероприятия), создание целостной системы пешеходного движения и другие организационно-технические мероприятия (организация реверсивного движения на ряде внешних подходов к МКАД, использование преимущества одностороннего движения в центральной части города и прочее).

Генплан предполагает комплексное взаимоувязанное развитие всех видов транспорта для обеспечения максимума удобств населению. Массовые его виды должны сохранить приоритет. Основой единой системы скоростного городского и пригородного транспорта по-прежнему должны оставаться метрополитен и электрифицированные железные дороги. Создание новых линий метрополитена с повышенными скоростями обеспечит населению крупных периферийных районов затраты времени на поездки, не превышающие средние по городу. Районы с относительно небольшой численностью населения предполагается обеспечить "легким" наземным метрополитеном, а центр города - "мини-метро".

Blog

Генеральный план развития москвы до 2020 г. И его реализация