В. Н. Денисов доктор юридичних наук, член-кореспондент Академії правових наук України, професор

Вид материала

Документы

Содержание 2.3. Транспортна політика європейського союзу Політика ЄС щодо окремих сфер транспортної галузі. 2.4. Промислова політика європейського союзу Дискусійні аспекти промислової політики.

Подобный материал:

• Компаративний дискурс соціально-гуманітарних наук Юридична компаративістика в пост-постмодерністській, 2088.13kb.
• Андидат юридичних наук, професор, член-кореспондент Академії правових наук України,, 6423.4kb.
• Професор, д ю. н., член-кореспондент Академії правових наук України, президент Інституту, 32853.41kb.
• Національна юридична академія України, 6335.29kb.
• Національна академія наук україни інститут держави І права ім. В. М. Корецького, 310.53kb.
• Національна академія наук україни інститут держави І права ім. В. М. Корецького, 4134.86kb.
• Ю. М. Грошовий, академік Академії правових наук України, доктор юридичних наук, професор,, 4780.01kb.
• Київський національний університет внутрішніх справ, 661.83kb.
• В. О. Серьогін державне будівництво, 11391.98kb.
• В. О. Серьогін державне будівництво, 11412.44kb.

Фінансовий інструмент підтримки рибаль­ства, завданням якого є підтримка інвестицій, метою яких є мо­дернізація флоту та портової інфраструктури, розвиток і охорона розведення риби, модернізація і розвиток засобів переробки і про­дажу рибних продуктів.

Комітет регіонів. На рівні ЄС регіони і місцеві спільноти представляє Комітет регіонів. Згідно зі ст. 198а Маастрихтського трактату це інституція консультаційного характеру, яка складається з представників регіонів і місцевих територіальних об'єднань, які затверджуються Радою ЄС за пропозицією держав-членів. Комітет має право видавати опінії, що стосуються пропозицій Ради і Комісії в справах, пов'язаних з освітою, здоров'ям і культурою, суспіль­ною та економічною інтеграцією, формулюванням засад і цілей структурних фондів. Комітет також має право видавати директиви з власної ініціативи. Пости в Комітеті не є зобов'язуючими, важко оцінювати реально значення Комітету в процесі прийняття рішень. У переспективі часу він може перетворитися в ще одну дорадчу інституцію, яка не матиме впливу, а тільки видаватиме опінії. Перші непорозуміння, пов'язані з призначенням членів Комітету створили сумніви щодо того, чи Комітет в дійсності представляє регіони. Держави-члени з регіональними структурами (Бельгія, Франція, Греція, Італія, Данія і Іспанія) приписали половину місць для представників регіонів. Натомість централізовані держави пред­ставлені представниками органів державної влади регіонального рівня. З іншого боку, створення Комітету регіонів стало реальним

186

кроком в напрямку залучення регіонів в процес прийняття рішень в Спільнотах. Хоча Комітет і займає тільки дорадче місце, слід пам'ятати, що це перше інституціональне визнання регіонів на рівні Спільнот.

Запитання і завдання:

1. На що спрямована регіональна політика Європейського Со-

юзу/

2. Назвіть інструменти здійснення регіональної політики ЄС.

3. В чому полягають засади регіональної політики?

4. Якими є структура і завдання Комітету регіонів?

187

2.3. ТРАНСПОРТНА ПОЛІТИКА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ

Сутність транспортної політики Європейського Союзу.

У зв'язку з величезним значенням транспорту загалом і для спіль­ного ринку ЄС, зокрема, Євросоюз приділяє цій галузі особливу увагу. Проте різниця в поглядах у країнах-членах співтовариства на ступінь регулювання транспорту, пріоритетні види транспорту та структуру транспортних підприємств призвела до того, що кон­кретні матеріальні рамки спільної транспортної політики залиша­ються невизначеними. Тому, в принципі, існує лише положення, яке врегульовує механізми та інструменти впровадження спільної транспортної політики, проте немає постанови, яка б окреслила її матеріальний формат. Такі обставини, а також необхідність одно­стайного схвалення Радою ЄС відповідних заходів у межах спільної транспортної політики призвели до того, що до середини 80-х років у цій сфері проведено мінімальну кількість заходів, тому про спіль­ну транспортну політику заледве чи можна говорити. Проте з часом ситуація докорінно змінилася завдяки двом обставинам: по-перше, внаслідок скарги Європейського парламенту на бездіяльність Ради в галузі транспорту; по-друге, завдяки Спільному європейському акту, який дозволив Раді приймати низку заходів в області транспор­ту більшістю голосів. Але і після прийняття цих заходів існували певні застереження щодо того, чи можна їх назвати транспортною політикою в повному розумінні цього слова. Саме тому 1995 р. Комісія ЄС прийняла дієву програму, яка окреслила базові напрями розвитку спільної транспортної політики до 2000 р.

188

Інструменти транспортної політики ЄС. Згідно із положеннями Єдиного європейського акту, прагнучи визначити матеріальний фор­мат спільної транспортної політики, Рада ЄС запропонувала чотири види заходів:

• спільні правила для міжнародного транспортування до або з кра-їни-члена, а також перевезень через територію однієї чи кількох держав-членів;

• умови, на яких будуть допущені до перевезень всередині будь-якої країни-члена трансагентства, не розміщені на території цієї держави (каботаж);

• заходи для поліпшення безпеки транспортування;

• всі інші необхідні правила.

Головною метою перших двох видів заходів є поступове створення умов для вільного переміщення послуг у галузі транспорту.

Політика ЄС щодо окремих сфер транспортної галузі.

Шосейний вантажний транспорт. Згідно з відповідними домов­леностями про доступ на ринок шляхового вантажного транспорту ЄС до або з будь-якої країни-члена Спільноти, а також пересування через територію декількох чи однієї держави, трансагентства, розміщені на території ЄС, з 1 січня 1993 р. можуть вільно здійснювати транспортні послуги між країнами-членами. Відтоді систему двосторонніх угод і комунітарних транспортних квот було скасовано. Єдиною умовою вільного надання транспортних послуг між країнами-членами спіль­ноти було виконання квалітативних (якісних) вимог, що передбачало право на отримання п'ятирічної внутрішньоспільнотної транспортної ліцензії. На випадок, коли повна лібералізація послуг у сфері вантаж­ного транспорту призвела б до порушення ринку транспортних послуг, передбачалося прийняття тимчасових регулятивних заходів. Надання транспортних послуг всередині країни-члена Спільноти трансагентством з іншої держави-члена стало можливим з 1 червня 1998 р. З огляду на те, що лібералізація послуг в галузі вантажного транспорту відбувалася за умов, коли в країнах-членах існували різні шляхові мита, споживчі податки і тарифи на використання шляхів та іншої інфраструктури, що призводило до нерівного конкурентного становища трансагентств з різ­них країн-членів Спільноти, була прийнята директива, яка, принаймні частково, узгоджувала ці податки і тарифи.

189

Туристичний автобусний транспорт. Трансагенти туристичного автобусного транспорту, розміщені на території Європейського Союзу, можуть здійснювати пасажирські автобусні перевезення без кванти­тативних (кількісних) обмежень. Однак вони повинні дотримуватися певних квалітативних (якісних) і технічних вимог, щоб отримати дозвіл на реалізацію цих послуг. Відповідні директиви щодо міжнародних до­рожніх документів регламентують зразки технічних, сертифікаційних і транспортних документів для міжнародних автобусних перевезень. З 1 червня 1996 р. до каботажу пасажирських автобусних перевезень допущені також трансагенти, які не розміщені на території країни-члена Спільноти. Було прийнято низку заходів, зокрема, обов'язкове застосування пасів безпеки, обмеження швидкості для окремих видів транспортних засобів, здійснення технічного огляду транспортних засобів, контролю небезпечних видів вантажів, а також впроваджен­ня єдиної бази даних ДТП в рамках програми з поліпшення безпеки перевезень.

Залізничний транспорт. Громадсько-правовий і монопольний ха­рактер експлуатаційних організацій залізничного транспорту більшос­ті країн-членів Спільноти став причиною повільного впровадження вільного ринку в галузі залізничного транспорту. Першою реальною та необхідною передумовою поступового впровадження вільного ринку в цій галузі стало прийняття відповідної директиви щодо розвитку за­лізниць в межах Європейського Союзу. Після цього в країнах-членах відбулося розмежування експлуатаційних організацій залізничної інфраструктури та тих, що безпосередньо займаються залізничними перевезеннями. Наступна директива впорядкувала умови надання експлуатаційних ліцензій підприємствам залізничного транспорту країн-членів ЄС, а також було узгоджено тарифи на використання за­лізничної інфраструктури та визначено умови її експлуатації з метою уникнення будь-якої дискримінації окремих держав.

Авіатранспорт. Ринку авіаційного транспорту в Європейському співтоваристві до початку 90-х років була властива замкнутість і режим виняткового регулювання, створений на підставі двосторонніх міждер­жавних угод. Завдяки реалізації так званих трьох пакетів лібералізацій-них заходів в авіатранспорті, прийнятих 1992 p., трансагентства країн-членів отримали доступ до ринку цих послуг. Основними документами цих трьох пакетів були дві директиви: перша з них запровадила єдину

190

авіатранспортну ліцензію для авіапідприємств Союзу, встановивши недискримінаційні технічні та економічні критерії отримання ліцензії для усіх авіаперевізників; друга - встановила правила доступу для авіа­підприємств Європейського Союзу до внутрішньокомунітарних трас; таким чином був практично повністю відкритий ринок пасажирських, транспортних і чартерних перевезень для авіапідприємств Спільноти. Пізніше були прийняті недискримінаційні транспарентні правила при­значення злітних і посадочних смуг на переповнених аеродромах. Ще один документ стосувався цін на авіаквитки та вартості транспортних послуг. У цьому питанні діє принцип вільних договірних цін, схвале­ний усіма країнами-членами Спільноти, однак із застереженням, що вони мають право відмовитися від невиправдано високих договірних цін, або навпаки, надто низьких демпінгових цін. Для усунення деяких технічних перешкод на ринку авіатранспорту ЄС слугують також до­кументи, які впорядковують взаємне визнання ліцензій пілотів і членів екіпажу, встановлюють спільні технічні стандарти тощо.

Запитання і завдання:

1. Розкрийте особливості спільної транспортної політики ЄС.

2. Назвіть та охарактеризуйте інструменти спільної транспортної політики ЄС.

3. Висвітліть політику ЄС щодо шосейного вантажного транспор­ту.

4. Якими є основні принципи функціонування єдиного ринку авто­бусних перевезень в ЄС?

5. Охарактеризуйте принципи функціонування залізничного тран­спорту в ЄС.

6. На яких засадах функціонує ринок авітранспорту в Європей­ському Союзі?

191

2.4. ПРОМИСЛОВА ПОЛІТИКА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ

Сутність, завдання та інструменти промислової політики. її пер­шочерговим завданням є посилення конкурентно спроможності про­мисловості Спільноти. З цією метою усі країни-члени Співтовариства повинні скеровувати свою діяльність на підтримку деяких аспектів промислового підприємництва, що і є змістом поняття «промислова політика». Ця дефініція, однак, достатньо контроверсійно зводиться до зауваг, чи така діяльність не ставить під загрозу свободу ринку, зокрема, економічну конкуренцію. Тому в нормативних документах Спільноти чітко визначені всі політично-економічні заходи на під­тримку системи вільної ринкової конкуренції. Вагомим доказом на користь необхідності існування комунітарної промислової політики є посилення становища об'єднаної Європи на світовому ринку. Заходами на підтримку цього є:

• прискорення адаптації промисловості до структурних змін;

• підтримка сприятливого для розвитку ініціативи і підприємни­цтва клімату в межах спільноти, особливо підприємств малого і середнього бізнесу;

• підтримка сприятливих умов для співпраці між підприємствами;

• допомога в ефективнішому використанні промислового потенці­алу через політику інновацій, досліджень і розвитку технологій.

Інструментами для досягнення цих цілей є надання своєчасної ін­формації та консультацій, визначення правових і податкових умов про­мислової діяльності, а також різноманітна державна підтримка. Таким чином, зберігаються права окремих держав-членів Спільноти, котрі, за

192

підтримки Комісії, проводять взаємні консультації і, в разі потреби, коор­динують свою діяльність. Роль Комісії зводиться до висування ініціатив-рекомендацій, а також вона може подавати проекти специфічних заходів підтримки на розгляд Ради, яка, після консультацій з Європейським пар­ламентом та економічним і соціальним комітетами, приймає остаточне рішення. Промислова політика Співтовариства також ставить перед собою завдання орієнтувати всі інші політики і діяльність Спільноти на досягнення стратегічної мети забезпечення конкурентної спроможнос­ті промисловості Співтовариства. Йдеться, передусім, про втручання в різні сектори економіки, наприклад, вугільну і сталеплавильну галузі, текстильну промисловість, кораблебудування, новітні інформаційні та телекомунікаційні технології, наукові дослідження, захист довкілля, тобто ті сектори промисловості, яким надається першочергового зна­чення. Складовою частиною промислової політики є також деякі аспекти структурної політики, скерованої передусім на регіональний розвиток, контроль за субвенціями, використання торговельно-політичних інстру­ментів в межах допустимого захисту внутрішнього ринку, наприклад, антидемпінгові заходи.

Надзвичайно важливими кроками на шляху розвитку промислової політики стало створення Консультаційного комітету з промислових досліджень та розвитку в 1984 p., Комітету підтримки малого і серед­нього бізнесу (1989) і прийняття Білої книги «Ріст конкурентуоспро-можності, зайнятість населення. Виклики сьогодення і шлях у XXI століття» (1994). В ній, зокрема, поставлені такі програмні завдання, як підтримка приватизаційних процесів, визначення найбільш кон-курентуоспроможних ланок економічного потенціалу, і, у зв'язку з цим, особлива підтримка інформаційних технологій, біотехнологій, аудіовізуального сектора та життєвого середовища, як політично-про­мислового виміру.

На відміну від політики конкуренції, що має на меті створити од­накові, недискримінаційні умови на ринку для всіх підприємств, про­мислова політика спрямована на селекційні заходи. Вона захищає старі галузі, існуванню яких загрожує імпорт, підтримує кооперацію малих та середніх підприємств у т. зв. передконкурентній фазі виробництва (до­слідження і розвиток, фінансування), підсилює сучасні ключові сектори або «горизонтально» підтримує продуктивність та зниження витрат. При цьому застосовуються як традиційні інструменти, наприклад, по-

193

даткові заходи, фінансова допомога, державні замовлення, підтримка дослідницької діяльності, а поряд з цим - сучасні, такі як інституції для трансферу технологій та спілки представників від підприємств, наукових і політичних організацій (технологічні ради), зорієнтовані на діалог. Таким чином, сучасна промислова політика розрахована на розумну стратегію, що ставить перед місцевим виробництвом і господарством, а також сфе­рою послуг завдання на майбутнє, відстежуючи при цьому можливості реставрації старих структур.

Історія становлення та договірна база промислової політики.

Паризький і Римські договори не передбачали існування промислової політики як такої. Однак Договір про Європейське співтовариство ву­гілля і сталі містить цілком конкретні правила існування для видобувної промисловості в цілому, та більшості галузей металургійної і сталепла­вильної промисловості. Договір про Євроатом також торкається певних особливих секторів і передбачає, зокрема в ядерній промисловості, до­помогу в розвитку дослідницької діяльності, поширенні технологічних знань та сприяння інвестиціям.

Менш чіткою була юридична база для промислової політики в Договорі про Європейське економічне співтовариство. Аж до його заміни на Договір про ЄС діяльність цього співтовариства в цій галузі мусила керуватися загальними положеннями Договору. Но­вий договір визнав певні компетенції промислової політики, однак вони діють з певними застереженнями принципу субсидіарності та одностайності в Раді Союзу.

Досить довгий час промислова політика на рівні Співтовариства здійснювалася під знаком подолання кризи в окремих галузях. Пе­редусім, після 1975 р. та на початку 80-х років минулого століття Комісія займалася розвитком структурних програм, наприклад, для металургійної і сталеплавильної промисловості, кораблебудування та взуттєвої промисловості. Ці програми (металургійна і сталеплавильна) мали частково спрямовуючий характер, оскільки в інтересах впоряд­кованого зниження потужностей всіх причетних підприємств вони вилучали на певний час конкурентний відбір внаслідок дії ринкових сил і вимагали деструктивного захисту зовнішньої торгівлі. При від­новленні кон'юнктури в другій половині 80-х років XX ст. більшість цих заходів була відмінена або стримана.

194

Нові акценти у промисловій політиці розставила Комісія на початку 90-х років минулого століття. У документі, що встановлював головний її напрям, наголошувалося на конкуренції, відкритості ринку і на «гори­зонтальних» заходах сприяння росту продуктивності праці та підтримці інновацій. Ці наміри, що директивно визначили кодифікацію меж про­мислової політики, були закріплені в ст. 130 Договору про Європейське Співтовариство. У цьому контексті промислова політика отримала чотири пріоритетні галузі: підтримка нематеріальних інвестицій, розвиток про­мислової співпраці, забезпеченні рівних умов для конкуренції та модер­нізація державних втручань.

Щодо першого пріоритету, йдеться передусім про кращу підготовку фахівців, нові форми організації праці, систематичний контроль за якістю, технологічний розвиток та інформаційну мережу.

У межах другого пріоритету необхідно розвивати інструменти для поєднання приватної ініціативи на рівні Співтовариства і посилення присутності європейських підприємств в географічних областях зі зростаючими ринками. У цьому випадку Комісія вважає необхідним усунення правових і податкових перешкод, організацію «круглих сто­лів» і надання правової підтримки для інвестицій за кордоном.

Третій пріоритет має внутрішній та зовнішній аспекти. З внутріш­ньої точки зору на порядку денному - повне застосування конкуренції на внутрішньому європейському ринку за допомогою ефективних форм управління, з урахуванням регіональної структурної політики та інших фінансово ефективних політик Співтовариства, а також відміна режиму вилучень з конкуренції для газу, електричної енергії і телекомунікацій. Очевидним є бажання поліпшити торгівельно-політичний інструмента­рій Співтовариства і зробити його якомога ефективнішим для сектору послуг. Спільнота бажає мати можливість якнайефективніше реагувати на розширення стратегічних альянсів на глобальних ринках і на дискри­мінаційні білатеральні угоди. Механізм податків на промислові вироби між Комісією і тими третіми країнами, в яких європейська промисловість, незважаючи на свої сильні конкурентні позиції, може погано пристосу­ватися, повинен допомагати при з'ясуванні прихованої дискримінації («Industrial assessment mechanism»).

Головною метою четвертої пріоритетної галузі є продовження дере-гуляції, спрощення адміністративних процедур і поліпшення співпраці між національними установами та інституціями Співтовариства.

195

Своєю Білою книгою «Зростання, конкурентоспроможність і пра­цевлаштування» Європейська комісія зробила спробу увиразнити ті аспекти промислової політики Співтовариства, які стосуються ринку праці і політики зайнятості. Потенціал росту і працевлаштування спостерігається, зокрема, в галузі науки і культури, охорони здоров'я і біотехнологій, довкілля, інформаційних і комунікаційних техноло­гій. Кращий правовий захист і охорона патентів оберігає інновації від фальшування і зловживань. Для здійснення мрії про інформаційне суспільство і повного розвитку внутрішнього ринку, включно його географічного розширення на Центральну і Східну Європу, Біла книга ставила мету - побудову транс'європейської транспортної, енергетич­ної і телекомунікаційної мережі. До кінця XX ст. Комісія мала намір інвестувати на це 370 млрд. ECU.

Дискусійні аспекти промислової політики. Промислова політи­ка Співтовариства завжди була дискусійною. Розбіжності існували передусім між Францією і Комісією з одного боку, та Федеративною Німеччиною - з іншого. Німецька національна економіка і економічна політшсч розглядали Меморандуми Комісії про промислову політику та її програми як витвір, інспірований французьким духом «плануван­ня». І навпаки, інша сторона, передусім Франція, вказувала на техно­логічну прогалину щодо США і Японії, на стратегічну торгівельну політику Японії і на небезпеку монополізації ключових технологій, які з цього випливають, на глобалізацію важливих ринків з високою мобільністю капіталів і технологій, на національну сегментацію ринку Співтовариства і на структурні проблеми. Згідно з цією позицією, не можна залишити процеси пристосування, модернізації і необхідної концентрації лише за силою ринкових відносин, оскільки в такому разі позиція Європи буде постійно під загрозою.

Однак, з поступовою реалізацією внутрішнього ринку, з вирішен­ням проблем в окремих галузях, в умовах, коли Франція відмовилася від секторного планування, а Велика Британія, Франція і, з певними застереженнями також Італія - від підтримки державних концернів, і, врешті-решт, у зв'язку із зростанням державних субсидій та роз­ширенням в межах промислової політики активності земельних ад­міністрацій у ФРН, протилежності та розбіжності почали стиратися. А в об'єднаній Німеччині ідеї промислової політики знайшли під-

196

грунтя зокрема у зв'язку із загрозою деіндустріалізації цілих регіонів і східній її частині. На сьогоднішній день ініціативи щодо кооперації підприємств і розвитку дослідницької діяльності підтримують усі країни-члени ЄЄ.

Проте не можна стверджувати, що усі суперечливі моменти вдалося повністю скасувати. Наприклад, деякі країни не дотримуються умов субсидіювання сталі, в інших - надається щедра допомога іншим галузям економіки, часто в Раді занадто політизуються питання про субсидії в межах регіональної політики. Цей прихований конфлікт між промисловою і регіональною політикою з одного боку, і політикою кон­куренції- з іншого, може загострюватися в міру того, як зростатимуть витрати на структурну і науково-дослідницьку політики. Тривають, зокрема, суперечки з приводу транс'європейських мереж, з приводу фінансування яких деякі країни-члени пропонують утримуватися, в той час як Комісія та інші держави підкреслюють їх важливе значення у «горизонтальному» забезпеченні промислової політики. Таким чином, промислова політика надалі залишається дискусійною компетенцією Співтовариства.