М. В. Ломоносова Экономический факультет

Вид материала

Документы

Содержание Глава 9. ИСТОЧНИКИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ Частные (внешние) инвестиции. Увеличение инвестиций за счет собственных средств ОАО «РЖД» Государственные инвестиции.

Подобный материал:

• Роль информационно-коммуникационных технологий в развитии международного бизнеса, 722.38kb.
• Франчайзинг как форма связи крупного и малого бизнеса в сфере торговли, 291.67kb.
• Автореферат диссертационного исследования «проектное финансирование. Опыт и перспективы, 391.95kb.
• М. В. Ломоносова Экономический факультет Экономико-Математическая школа Конкурс, 1097.84kb.
• Управленческая отчетность коммерческого банка, 427.42kb.
• М. В. Ломоносова экономический факультет программа, 484.59kb.
• Жизненный уровень населения россии, 303.42kb.
• Обеспечение финансовой устойчивости страховых организаций в условиях кризиса, 302.34kb.
• Xxi столетия Дунаева Светлана Олеговна, 37.07kb.
• М. В. Ломоносова экономический факультет кафедра финансов и кредита курсовая, 271.76kb.

Глава 9. ИСТОЧНИКИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕСУРСОВ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ

Активное развитие и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является одним из необходимых условий и одновременно действенным инструментом перехода российской экономики к инновационному пути развития, повышению ее конкурентоспособности и укреплению суверенитета Российской Федерации.

Инвестиционный процесс как фактор повышения конкурентоспособности компании ОАО «РЖД» может параллельно развиваться в двух направлениях: 1) инвестиции в области развития железных дорог; 2) инвестиции в сфере оказания услуг железнодорожным транспортом.

Для решения большинства инвестиционных проблем железнодорожного транспорта требуется не столько его структурное реформирование (в частности для создания конкурентной среды), сколько предпринимательский интерес к этой сфере и инвестиции. В качестве источников финансирования инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли можно использовать различные комбинации следующих источников:

• увеличение финансирования инвестиций за счет собственных средств (сокращение расходов отрасли за счет повышения эффективности ее работы, увеличение доходов отрасли через непосредственное повышение тарифов на услуги железнодорожного транспорта и повышение объема перевозок);
  
• привлечение внешнего финансирования (государственные и частные инвестиции).
  

Каждый из этих источников позволяет увеличить инвестиционную базу железнодорожной отрасли.

Частные (внешние) инвестиции. Участие внешних инвесторов (имеющих негосударственную природу) для реализации инвестиционных проектов является важным показателем рентабельности проекта. В железнодорожном транспорте частные инвестиции можно привлечь: 1) за счет создания конкурентной среды; 2) за счет проведения IPO некоторых дочерних компаний, являющихся открытыми акционерными обществами; 3) путем эмиссии целевых корпоративных облигаций; 4) используя долгосрочную схему заемного кредитования.

1. Создание конкуренции в пассажирских перевозках необходимая, но крайне трудно реализуемая мера. В настоящее время зачатки конкуренции в этом сегменте просматриваются лишь на наиболее прибыльных направлениях. Так, в августе 2005 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург — Москва стал курсировать первый частный поезд "Гранд Экспресс", принадлежащий компании "Гранд Сервис Экспресс". В пригородном сообщении работает десяток компаний, организованных РЖД совместно с местными администрациями наиболее финансово независимых и крупных регионов. Планы других корпораций стать операторами пассажирских перевозок пока далеки от практической реализации. Однако даже если их инициативы получат развитие, бизнес новых игроков будет сконцентрирован лишь на высокодоходных направлениях.

Между тем, создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки. Только тогда федеральное правительство или местные власти смогут выбрать наиболее эффективного пассажирского перевозчика и минимизировать бюджетные расходы.

2. В качестве одного из внешних источников финансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД» можно рассматривать первичную эмиссию акций некоторых дочерних компаний и их частичную продажу инвесторам на фондовом рынке. Данный вариант привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов является целесообразным в ситуации стабильности фондового рынка, то есть тогда, когда акции будут оценены объективно и реализованы по высокому курсу.

3. Долгосрочные займы в финансовых структурах. Возможность использования кредитных ресурсов ограничивается следующими обстоятельствами:

• банки избегают долгосрочного кредитования, рассматривая его как высокорискованное;
  
• инвестиции в железнодорожный транспорт, как правило, имеют длительный срок окупаемости и привлечение дорогостоящих банковских кредитов делает их нерентабельными;
  
• в рамках действующей организации движения инвестиционных потоков на железнодорожном транспорте результаты реализации даже быстро окупаемых и высокорентабельных проектов не могут быть локализованы и, как следствие, даже при получении запланированной отдачи от вложения заемных средств могут возникнуть сложности со своевременным погашением кредитов.
  

Все эти обстоятельства способствуют тому, что коммерческие банки проявляют небольшой интерес к кредитованию железнодорожной отрасли. Кроме того, в ситуации нестабильности финансовой системы, сопряженной с ростом процентных ставок на рынке заемного кредитования, для железнодорожной отрасли данный источник пополнения инвестиционной базы становится весьма дорогостоящим и трудно реализуемым.

4. Одним из вариантов долгового финансирования инвестиционных проектов является эмиссия целевых корпоративных облигаций с дальнейшим размещением их среди частных инвесторов, в том числе и инфраструктурных облигаций.

Положительной чертой эмиссионного финансирования является возможность размещения облигационного займа среди множества заемщиков, тем самым расширяется база кредиторов и увеличивается объем возможного заимствования. Облигационные заимствования создают благоприятный эффект и кредитную историю для потенциальных инвесторов и кредиторов. Налогообложение процентов по облигациям включается в затраты и снижает налогооблагаемую базу.

Дополнительным достоинством этого метода является то, что он может стать эффективным и действенным инструментом, позволяющим не только не перераспределять собственность, но и аккумулировать средства инвесторов, а также обеспечить железнодорожному транспорту доступ на рынок капиталов.

При этом облигации корпораций сильно подвержены инновациям. Различные виды рисков, характерные для большинства ценных бумаг, существенно видоизменили рынок облигаций, и классический тип этой ценной бумаги, как долгового свидетельства, выпущенного на заранее определенный срок под фиксированный процент, в значительной мере отошел в прошлое. Благодаря целому ряду новшеств облигационный займ стал намного более удобным финансовым инструментом. В целом, облигационный рынок стремится к гибкости, причем свобода маневра расширяется как для эмитента облигаций, так и для инвестора.

Основными преимуществами облигационного займа, как инструмента привлечения инвестиций, с точки зрения эмитента являются:

• возможность мобилизации значительных объемов денежных средств и финансирования крупномасштабных инвестиционных проектов и программ на экономически выгодных для предприятий условиях без угрозы вмешательства инвесторов в управление его текущей деятельностью;
  
• возможность маневрирования при определении характеристик выпуска: все параметры облигационного займа (объем эмиссии, процентная ставка, сроки, условия обращения и погашения и т.д.) определяются эмитентом самостоятельно с учетом характера осуществляемых за счет привлекаемых средств инвестиционных проектов;
  
• возможность аккумулирования денежных средств частных инвесторов, привлечения инвестиционных ресурсов частных лиц на достаточно длительный срок и на более выгодных условиях с учетом реальной экономической обстановки и состояния финансового рынка;
  
• обеспечение оптимального сочетания уровня доходности инвестиций для инвесторов, с одной стороны, и уровня затрат предприятия-эмитента на подготовку и обслуживание облигационного займа с другой сторон.
  

В то же время облигация – весьма жесткое долгое обязательство, так как осуществляя эмиссию облигаций, эмитент несет определенные риски, и всегда существует вероятность того, что облигационный займ не будет успешным.

ОАО «РЖД» имеет положительную практику использования данного инструмента. В настоящее время ОАО «РЖД» также планирует использовать облигационные займы в качестве дополнительного источника привлечения внешнего финансирования для реализации инвестиционных проектов. В частности, с 2009 г. компания планирует выпускать инфраструктурные облигации [1], а вырученные средства от их реализации будут направлены на финансирование инвестиционных проектов. По мнению В. Якунина «реализация инфраструктурных проектов именно в условиях кризиса будет поддержкой спроса, который поможет промышленности преодолеть последствия кризиса в финансовой сфере».

Увеличение инвестиций за счет собственных средств ОАО «РЖД» Финансирование инвестиционной программы (проекта) на основе собственного капитала может осуществляться за счет: 1) амортизационного фонда; 2) увеличения доходов за счет повышения тарифов (на пассажирские и грузовые перевозки); 3) снижения расходов.

1. По данным ОАО «РЖД» в настоящее время счет амортизации можно профинансировать в лучшем случае лишь четвертую часть необходимых инвестиционных проектов, связанных с модернизацией технической базы комплекса.

2. Сокращение собственных расходов корпорации. Проведение оптимизации структуры расходов ОАО «РЖД» будет способствовать высвобождению части финансовых ресурсов с их возможной направленностью на инвестиционное развитие железнодорожной отрасли. Этот процесс возможен только при условии, что сокращение расходов не будет сопряжено с ухудшением качества предоставляемых услуг и со снижением оперативности работы ОАО «РЖД». Снижение расходов можно осуществить по следующим направлениям:

• За счет снижение цен на продукцию, поставляемую для РЖД. В частности, в начале 2009 г. корпорация заключила новые соглашения с поставщиками, согласно которым стоимость некоторых наименований продукции будут снижена на 30%. Экономический эффект будет получен уже в первом квартале 2009 г. и составит 5,5 млрд. руб.
  
• За счет снижения величины уплачиваемых налогов. В частности, это связано с инициативой Президента РФ в области сокращения на 4% налога на прибыль.
  
• Путем оптимизации расходов на содержание и оплату труда управленческого аппарата. В настоящее время корпорация проводит активную работу по этому направлению. По данным на начало 2009 г. центральный аппарат и топ-менеджмент основных структурных подразделений ОАО «РЖД» насчитывает 4,2 тыс. работников, причем безболезненно для работы корпорации только в ближайшее время можно сократить управленческий персонал на 3%, то есть 130 человек. Одновременно, ОАО «РЖД» планирует ужесточить шкалу премирования членов правления компании, вплоть до 25% снижения премий. Кроме того запланирован пересмотр штатных расписаний по филиалам и дирекциям. Планируется сократить от 5 до 7% управленческого персонала. Всего по сети до конца 2009 г. будет сокращено около 12 тыс. менеджеров. Ожидаемый эффект только в результате оптимизации штата центрального аппарата по итогам 2009 составит более 320 млн. руб.
  
• Оптимизация расходов на ремонт вагонов и локомотивного хозяйства.
  По расчетным внутрикорпоративным данным ОАО «РЖД» возможная экономия за счёт уменьшения расходов на ремонт подвижного состава за 2009 г. составит более 7,5 млрд. руб. [6].
  

Кроме того, за счёт мероприятий по снижению стоимости ремонта вагонов сокращение расходов за 2009 г. составит около 526 млн. руб. [3].

• Прочие источники снижения расходов, в частности за счет внедрения энергосберегающих технологий, снижения себестоимости оказываемых услуг и т.д.
  

Государственные инвестиции. Во многих странах мира стратегические долгосрочные задачи и наиболее крупные инвестиционные проекты на железнодорожном транспорте финансируются за счет средств бюджета.

Одним из источников государственных средств является инвестиционный фонд Российской Федерации. На наш взгляд, в условиях дефицита ликвидности на финансовом рынке средства инвестиционного фонда могут выступать в качестве дополнения к другим средствам для реализации инвестиционных программ железнодорожной отрасли.

В настоящее время государство осознает важность поддержки инвестиционной деятельности, проводимой железнодорожной отраслью. В сентябре 2008 г. Правительство РФ приняло решение о финансировании двух инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», входящих в стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г., за счет средств Инвестиционного фонда. Общая сумма планируемых для предоставления государством средств составит 45,5 млрд. руб. [4]. Выделяемые средства являются целевыми инвестициями и должны использоваться исключительно для реализации двух проектов.

Первый проект - организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Для реализации этого проекта необходимо 79,7 млрд. руб. инвестиционных средств. В 2008 г. ОАО «РЖД» уже выделило собственных средств в объеме 10,6 млрд. руб. (около 14%). В 2009 г. государство планирует выделить средства из инвестиционного фонда в размере 27,9 млрд. руб., что составит 35% от общей стоимости проекта.

Второй проект – реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Проект планируется завершить в 2013 г. Для реализации этого проекта необходимо 59,8 млрд. руб., причем государственные инвестиции оцениваются в 17,6 млрд. руб. (или 30% от общей суммы проекта).

Выделение средств из инвестиционного фонда на реализацию двух важнейших проектов РЖД демонстрирует, что государство включается в реализацию «Стратегии 2030» и начинает работать механизм государственно-частного партнёрства при осуществлении инфраструктурных проектов. Вложение госинвестиций в проект Санкт-Петербург – Хельсинки создаёт предпосылки для того, чтобы скоростное движение было организовано в запланированный срок – к 2010 г. Строительство же Кузнецовского тоннеля позволит решить задачу повышения эффективности работы всего дальневосточного направления РЖД. Развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке позволит увеличить пропускные способности железных дорог в этом регионе, а также существенно повысить транзитный и экспортно-импортный потенциал.

В заключение хотелось бы отметить, что реальный инвестиционный процесс – это основание, на котором развертывается процесс финансового инвестирования. В одних конкретных экономических условиях первичным может быть наличие и выделение реальных инвестиционных ресурсов, за которыми следуют инвестиционные потоки. В других – первичными элементами могут служить финансовые потоки, за которыми следует вовлечение реальных инвестиционных ресурсов. Однако в целом, реальный инвестиционный процесс является базовым началом, а потоки инвестиционных ресурсов – производны от него.

Централизация и децентрализация инвестиционных решений имеют свои преимущества и недостатки. Преимуществом централизации ресурсов является возможность реализации крупномасштабных проектов, обременительных для исполнения в рамках отдельных дорог. Планирование инновационной и инвестиционной деятельности в масштабах всей сети позволяет реализовывать единую научно-техническую политику, внедрять и распространять прогрессивные технологии. В тоже время, в рамках централизованной ценовой политики сложнее контролировать эффективность капиталовложений, утрачивается связь между финансовыми результатами деятельности дороги и доступными ей объемами капитальных вложений.

В процессе реализации инвестиционных программ государственная корпорация ОАО «РЖД» может использовать все вышерассмотренные источники привлечения финансовых ресурсов в железнодорожную отрасль. Государственные инвестиции целесообразнее привлекать для реализации крупномасштабных инвестиционных программ (проектов), имеющих приоритетное значение для развития железнодорожной отрасли. Активизация инвестиционной политики за счет выпуска и размещения облигаций приведет к привлечению в отрасль внешних (частных) инвесторов. В целом в железнодорожной отрасли необходимо применять многоуровневую систему привлечения и использования инвестиционных ресурсов. Эта система должна базироваться на государственно-частном партнерстве, объединяя положительные стороны всех вышерассмотренных источников финансирования инвестиционных проектов.


***

1. Выступление президента компании ОАО «РЖД» В. Якунина на VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг. Взаимодействие и партнерство». 29.10.2008 г.
   
2. Колупаев В. Тактика ликвидации перекрёстного субсидирования меняется // «Гудок», 25.09.2008.
   
3. Шугаев А. Компания оптимизирует расходы // «Гудок», 21.09.2008.
   
4. Щербакова Е. Одобрено выделение средств из Инвестфонда РФ на реализацию двух проектов «Стратегии 2030» // «Гудок», 25.09.2008.
   
5. u/wps/portal/rzd
   

Раздел IV. Экономика знаний: перспективы в условиях кризисного и посткризисного развития