Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети сибири с привлечением частных инвесторов

Вид материала

Автореферат

Содержание 9. Расчет средневзвешенной стоимости капитала для строительства дороги с учетом риска. Таблица 4 - Доля источников (максимальная) Таблица 5 - Величина инвестиционных затрат, необходимых в каждый отрезок времени Основные выводы и результаты исследования IV. Основные публикации по теме ИССЛЕДОВАНИЯ

Подобный материал:

• Методические указания по выполнению курсовой работы «оценка экономической эффективности, 348.38kb.
• Методика оценки экономической, бюджетной и социальной эффективности оценка экономической, 140.87kb.
• Перспективы развития рынка кредитования физических лиц Западной Сибири, 75.44kb.
• Объединения средств бизнеса и частных инвесторов, 22.37kb.
• «Анализ эффективности вложений в объект недвижимости», 605.6kb.
• Страховые механизмы защиты интересов частных инвесторов в россии, 796.59kb.
• А. С. Донченко на Первом съезде работников агропромышленного комплекса Сибири, 565.77kb.
• I. Оценка эффективности pr – историческая перспектива, 871.16kb.
• I. Оценка эффективности pr – историческая перспектива, 873.33kb.
• Семинар тренинг "Практика развития малого инновационного бизнеса", 54.08kb.

9. Расчет средневзвешенной стоимости капитала для строительства дороги с учетом риска.

Себестоимость строительства дороги во многом зависит от стоимости источников финансирования, так как в затратах строительных компаний оплата за пользование источниками составляет значительную часть. Так, если 50% затрат проекта финансируется за счет банковских кредитов со ставкой 17%, то как минимум 8-9% в затратах – это выплаты банку. Таким образом, построение портфеля привлечения источников с минимизацией стоимости является актуальной задачей для повышения эффективности строительства дорог. При этом следует учесть, что формальная ставка по кредиту не отражает все затраты собственника проекта, так как оплата за пользование привлеченными средствами фактически обходится дороже из-за рисков источников финансирования.

Согласно определению, EVA представляет собой разницу между скорректированной величиной чистой прибыли и стоимостью использованного для ее получения инвестированного капитала компании (собственных и заемных средств)»: EVA = NOPAT(adj) – WACC x CE(adj), где NOPAT (Net Operating Profit After Taxes) – чистая операционная прибыль после уплаты налогов, скорректированная на величину изменений эквивалентов собственного капитала; CE (Capital Employed) – сумма инвестированного капитала с учетом эквивалентов собственного капитала.

Как уже говорилось выше, стоимость источника можно определить через модель САРМ, где стоимость выражается через безрисковую для собственника проекта ставку и надбавку за премию за риск, в этом случае проблема возникает с определением коэффициента β,


R = Rf+ β*(Rm-Rf)+ S1 + S2 + C (7)

Где, R – фактическая стоимость капитала

Rf – безрисковая ставка дохода – требуемая инвестором норма доходности,

Rm – средняя норма доходности с учетом рисков собственника;
b - мера систематического риска источника, связанного с макроэкономическими и политическими процессами, происходящими в стране;

S1, S2 и С –премии за дополнительный риск собственника проекта.

Для построения модели оптимального финансирования проекта строительства дороги был использован алгоритм транспортной задачи линейного программирования. В качестве переменных задач автор рассматривал Хij, где i=1,2…..16 кварталов (исходя из сроков планируемого проекта); а j = 1,2…8 видов источников финансирования, которые показывают в каком объеме необходимо привлекать денежные средства в i-ый период времени от j-ого источника финансирования (модель охватывает максимум источников). Весь срок реализации проекта был разбит на кварталы, и каждый квартал соответствует i-ому периоду времени (например, i2 = I квартал 200_, i3 = II квартал 200_ и т.д.). Далее, для определения целевой функции были определены значения её коэффициентов. В качестве коэффициентов целевой функции использовались элементы Cij, которые представляют обобщенный риск конкретного j-ого источника финансирования в определенный i-ый период времени. Например, C51=0,4; C15=0,09 и т.д.

Матрица переменных Xij – таблица, элементы которой являются изменяемыми ячейками - значения каждой ячейки в i-ой строке в j столбце получаются в результате решения задач. Например, если Х61= 130000, то это значит, что в 6 квартале необходимо привлекать 130000 рублей бюджетных средств для финансирования строительного проекта.

Таким образом, целевая функция Z для исследуемого проекта имеет вид:

(8)

Что касается ограничений модели, то автором рассматривались следующие виды ограничений: по источникам финансирования (по столбцам); по периодам реализации проекта (ограничения по строкам); невозможность привлечения j источника в i период времени; ограничения в объеме средств, который компания может привлечь в i период финансирования строительного проекта от j источника финансирования.

Для прогнозируемого проекта максимальный объем денежных средств, который может быть привлечен от каждого источника, приведен в таблице ниже:

Таблица 4 - Доля источников (максимальная)

Источники финансирования	Максимальная доля финансирования (% от общей стоимости проекта)
1	2
Бюджетные средства	30
ЗПИФ	90
Юридические лица	70
Соинвесторы	100
Кредиты банков	40
Облигационные займы	30
Акции	90

Таким образом, для финансирования дорожного проекта, регион может привлечь, от общей стоимости реализации проекта: 30% - бюджетных средств, 40% - кредитов банков, 30% - облигационных займов.

Таблица 5 - Величина инвестиционных затрат, необходимых

в каждый отрезок времени

	Квартал	Необходимые инвестиционные затраты (%)
1	2	3
200_	IV	1,5
	I	1,5
200_	II	5
	III	7
	IV	7
	I	13
200_	II	15
	III	5
	IV	15
	I	5
200_	II	5
	III	5,5
	IV	2,5
201_	I	3
	II	4,5
	III	4,5
Итого		100

Значения данной таблицы показывают стоимость каждого периода реализации проекта в процентном соотношении от общей стоимости проекта. Например, на начальных этапах – поиск инвесторов, оформление документов, разработка проектно-сметной документации, требуются небольшие инвестиционные затраты (1,5% от стоимости проекта). В то время как на этапах запуска строительства требуются крупные инвестиции в проект (13%, 15% и более от стоимости проекта).

Таким образом, учитывая вышеизложенные ограничения, было получено оптимальное решение сформулированной задачи. Так, полученные результаты показывают, что на начальных этапах реализации проекта необходимо привлекать собственные бюджетные средства (в течение первых пяти кварталов), затем кредитные средства (два квартала) и ЗПИФ (4 квартала), а на конечных этапах (4 квартала) – необходимо привлекать средства долевых участников-юридических лиц.

В работе рассмотрены ограничения по источникам финансирования и риски источников по виду источников, и построена оптимизационная модель финансирования.

Основные выводы и результаты исследования

Выполненное в соответствии с поставленными задачами исследование эффективности строительства автомобильных дорог позволяет сделать следующие выводы:

1. Изменяется парадигма расходования бюджетных средств, отказ от функционального способа расходования инициирует расходование на основе результативности. Это означает оценку и повышение эффективности расходования бюджетных средств.

2. Состояние дорожной сети в Иркутской области является неудовлетворительным. Не выполняются нормативы обеспеченности дорогами, пропускная способность существующей сети крайне низка.

3. Развитие транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей социально-экономического развития, однако реализовать ее без привлечения частных инвесторов не возможно.

4. Частно-государственное партнерство при строительстве дорог возможно двумя способами: концессионная разработка и эксплуатация проекта и привлечение частного инвестирования. При первом варианте риски проекта разделяются между инвесторами, при втором- целиком ложатся на регион.

5. При строительстве дорог важной частью затрат являются затраты на привлечение финансирования и обслуживание долга, и минимизация этих затрат, выражаемая через снижение средневзешенной стоимости капитала, является первоочередной задачей.

6. Апробация предложенной методики подтверждает адекватность и практическую значимость полученных результатов при управлении стоимостью капитала в строительных дорожных проектах и позволит завершать их более эффективно, кроме того возможно снижение стоимости строительства на 11%.

IV. Основные публикации по теме ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ
   

1. Распутин, А.В. Оценка совокупной стоимости источников финансирования проектов транспортного строительства. /А.В. Распутин. // Корпоративные финансы. Москва, - Высшая школа экономики, 2010. – 0,74 п.л.
   
2. Распутин, А.В. Закрытые паевые инвестиционные фонды недвижимости: возможности и преимущества // А.В. Распутин. Сибирская финансовая школа, г. Новосибирск, №6(11) 2009. – 0,6 п.л.
   
3. Распутин, А.В. Влияние стратегии развития территории на девелоперские проекты // А.В. Распутин. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Научный журнал 2010. № 2.– 0,5 п.л.
   

2. Монографии
   

1. Распутин, А.В. Проблемы экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: монография / В.Г.Абрамян, Н.И. Белоконь, А.В. Распутин и др./Под общ. ред. С.С. Чернова. – Книга 9. – Новосибирск: ЦРНС. – Издательство «СИБПРИНТ», 2009. – 324 с. (в т.ч. авт. – 12,7 п.л.)
   

3. Международные конференции (публикация тезисов)
   

1. Распутин А.В. Источники финансирования инновационных строительных проектов с позиции оценки их стоимости. // Распутин А.В. Международная научно-практическая конференция Перспективные инновации в науке, образовании, производстве 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. – 0,3 п.л.

2. Распутин А.В. Региональные риски строительных проектов//Распутин А.В. Международная научно-практическая конференция Инвестиционные и инновационные проекты 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. – 0,4 п.л.

4. Прочие публикации по теме диссертационного исследования
   

1. Распутин, А.В. Регулирование рынка жилой недвижимости на уровне региона // А.В. Распутин. Инновационное развитие современной России: ориентиры и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция, материалы. Волгоград-Москва. Февраль-март 2010, г. Москва. – 0,2 п.л.

2. Распутин, А.В. Предпосылки создания модели оптимального выбора источников финансирования строительного проекта// А.В. Распутин. Интеллектуальные и материальные ресурсы Сибири. Иркутск, БГУЭП, 2010. – 0,4 п.л.

3. Распутин, А.В. Смена парадигмы финансирования строительного проекта// А.В. Распутин. Логистика и экономика регионов. Красноярск, из-во СибГАУ, 2010. – 0,3 п.л.

4. Распутин, А.В. Расчет предпочтительной доходности пая// А.В. Распутин. Современные проблемы финансовой и денежно-кредитной системы России. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Чита. Иркутск, изд-во БГУЭП, 2010. – 0,2 п.л.

5. Распутин, А.В. Источники финансирования строительства в условиях кризиса// А.В. Распутин. Бизнес-образование в экономике знаний. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Иркутск, изд-во ИГУ, 2009. – 0,2 п.л.

6. Распутин, А.В. Источники финансирования строительства в условиях кризиса// А.В. Распутин. Социальная ответственность бизнеса в свете формирования традиций менеджмента в России. // Реформирование политических и экономических процессов в современной России. Сборник статей. Иркутск, изд-во ИГУ, 2003. – 0,3 п.л.


Подписано в печать 20.09.2011 г.

Формат 60х84 1/16. Объем 1,5 п.л.

Тираж 100 экз. Заказ № ____

Отпечатано в отделе копировально-множительной техники ИГУ

664007, Иркутск, Карла Маркса,1