Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети сибири с привлечением частных инвесторов

Вид материала

Автореферат

Содержание 8. Описание проекта строительства дороги с участием частных инвесторов. Рисунок 5 - Распределение затрат на стадии проекта

Подобный материал:

• Методические указания по выполнению курсовой работы «оценка экономической эффективности, 348.38kb.
• Методика оценки экономической, бюджетной и социальной эффективности оценка экономической, 140.87kb.
• Перспективы развития рынка кредитования физических лиц Западной Сибири, 75.44kb.
• Объединения средств бизнеса и частных инвесторов, 22.37kb.
• «Анализ эффективности вложений в объект недвижимости», 605.6kb.
• Страховые механизмы защиты интересов частных инвесторов в россии, 796.59kb.
• А. С. Донченко на Первом съезде работников агропромышленного комплекса Сибири, 565.77kb.
• I. Оценка эффективности pr – историческая перспектива, 871.16kb.
• I. Оценка эффективности pr – историческая перспектива, 873.33kb.
• Семинар тренинг "Практика развития малого инновационного бизнеса", 54.08kb.

7. Предложен метод привлечение финансирования строительства автомобильных дорог через ПИФ. В диссертации проведено исследование механизмов привлечения частных инвесторов к финансированию дорожного строительства. Одной из форм частно-государственного партнерства является не прямое участие в проекте, а инвестиции в проект. Такая форма участия может быть профинансирована через облигационные займы или через паевые инвестиционные фонды. Обе эти схемы характерны для финансирования подобных проектов в США, однако их использование в современных российских условиях также возможно. При финансировании через ПИФ важный вопросом является обещаемая инвестору норма доходности и рисков.

Привлечение средств для возведения объектов дорог через фонды может дать определенные бонусы застройщикам, которых нет у традиционного банковского кредитования строительства. Однако механизм финансирования строительства через закрытые ПИФы в итоге оказывается дороже традиционного банковского кредитования, которое в среднем в докризисный период обходилось в 10—15 %% годовых, а сейчас доходит до 25 %. При создании фонда традиционная ставка доходности паев составляла 15—20 %% годовых, если основным пайщиком является институциональный (т. н. квалифицированный) инвестор. На текущий момент требования данной категории инвесторов фактически не изменились, поскольку приоритет здесь отдается надежности вложений. В случае же если основными вкладчиками являются частные инвесторы, приемлемый размер доходности для них составляет от 20—25 %% в год при приемлемых рисках. Применительно к закрытым фондам расчет средневзвешенной стоимости капитала позволяет собственнику проекта, исходя из необходимой прибыльности деятельности, рассчитать допустимую доходность по паям при привлечении средств частных инвесторов в фонды строительства дорог. Так в случае, когда источником финансирования дорожного строительства являются собственные средства и средства фонда, формула для расчета доходности пая (здесь — стоимости заемного капитала) будет выглядеть так:

(6)

Где, Wp — доля средств, привлеченных с помощью фонда (%);

Cp— требуемая доходность пая (%).

В случае, когда используются иные источники заемного капитала (например, банковские кредиты), формула просто начинает включать в себя дополнительные компоненты:






Рассмотрим пример, когда бюджету для строительства дороги (абстрактного участка) требуется 100 млн. рублей. Такая высокая стоимость обусловлена именно спецификой строительства новых дорог, которые повышают стоимость строительства, но снижают совокупную стоимость владения. Объем собственных средств, который заложен в бюджет, 30 млн. рублей, максимальный объем банковского кредита, который возможно привлечь — 40 млн. рублей под 25 % годовых. На оставшуюся сумму планируется создать паевой фонд недвижимости. Ожидаемая доходность собственного капитала при вложении в альтернативный проект (банковский депозит) составляет 10 %, требуемая доходность собственного капитала при вложении в данный проект — 40%, требуемая норма прибыли — 15 %, превышение цены реализация над себестоимостью строительства — 50 %, а ставка налога на прибыль — 20 %. Длительность реализации проекта — 2 года. Рассчитаем предпочтительную доходность для пая, с учетом требуемой нормы прибыли. Для этого сначала рассчитаем требуемую средневзвешенную стоимость капитала:

WACC = _ - 100% = 16,19%

Тогда:

Cp = ((16,9%-40%*10% - 40%*25%*(100%-20%))/((30%-(100%-20%)=21,63%

С учетом требуемой доходности собственного капитала при вложении в данный проект:

_ = 17,47%

Тогда:



В случае же, если отказаться от банковского кредита предпочтительная доходность пая доходность составит:

_ = 27,48%



В целом использование такого инструмента, как расчет средневзвешенной стоимости капитала, может предоставить обоснование не только для установления доходности пая при формировании фонда инвестиций, но и для оценки эффективности привлечения средств в рамках закрытого фонда, созданного на стандартных условиях (погашение пая по завершению фонда и т.д.). Однако использование данного метода связано с некоторыми допущениями (расчет требуемого WACC, прогнозирование цены и т.д.), что во многом ограничивает его применение.

6. 8. Описание проекта строительства дороги с участием частных инвесторов.

По информации областной дирекции автодорог, на территории Иркутской области находится 12414 км автодорог, в том числе 3504 дороги регионального значения, 1234 моста протяженностью 31 км. Из федеральных дорог по территории области проходит: М53 - 707 км, М-55 183 км, "Вилюй" (Тулун- Усть-Кут и т.д.)- 563 км, 1Р-418 "Иркутск- Усть-Ордынский"- 59 км, "Култук-Монды" - 218 км ., из них 39 км проходит по Иркутской обл., остальное по территории Бурятии. Обеспеченность дорогами в целом крайне низкая, что влияет и на загрузку дорог, и на простои транспорта и на состояние экономики в целом.

На примере Иркутской области был разработан и просчитан проект строительства объездной автомобильной дороги (объезд Иркутска для транзитного большегрузного транспорта) с участием частных инвесторов. Так как административно существовала возможность запрета транзита такого транспорта через центр города и существуют объективные ограничения по весу и размерам автомобилей, допущенных к транзиту через мостовые переходы, то поток транспорта на объездную дорогу был бы достаточно велик. Однако было принято решение строительства этой дороги исключительно за счет бюджетных средств.

Средние расходы на строительные проекты в сфере строительства в Иркутской области делятся следующим образом:



Рисунок 5 - Распределение затрат на стадии проекта

Существующим на сегодняшний день потенциально коммерциализируемым вариантом строительства дороги является обходная дорога на Байкальск (где планируется создание ОЭЗ туристического типа). На текущий момент единственная трасса проходит в горном районе, движение по ней, особенно в зимний период, затруднено из-за сложного рельефа, большого количества аварий (авария одного большегрузного автомобиля способна полностью парализовать движение на трассе, создав препятствие в движении машин минимум на 5-6 часов из-за удаленности от населенных пунктов, из которых возможна отправка аварийной техники).

В «Проекте развития дорожной сети Иркутской области» данный проект присутствует, однако средства на него не планируются в ближайшее время. Следовательно, привлечение частного инвестора к данному проекту необходимо.

Следует учесть, что при создании особой экономической зоны и росте прогнозного туристического потока в десятки раз объем движения по трассе возрастет. Из-за сложного рельефа местности стоимость строительства будет значительна, предварительная расчетная стоимость около 7 миллиардов рублей. Областной и местный бюджет самостоятельно профинансировать такой объем не смогут, следовательно, привлечение частных инвесторов является целесообразным, а учитывая, что затраты распределяются не равномерно по стадиям проекта, вопрос оптимального выбора источников инвестиций приобретает особую актуальность.