Программа "социально-экономического развития города иркутска на 2004 2007 годы"
| Вид материала | Программа |
- Программа комплексного социально-экономического развития города иркутска на 2008-2020, 4964.62kb.
- Дума города иркутска решение о целевой муниципальной социальной программе "молодым, 432.69kb.
- Администрация города иркутска комитет по экономике Управление экономической политики, 1595.95kb.
- Комплексная программа социально-экономического развития Мариинского городского поселения, 1616.08kb.
- Программа социально экономического развития города на 2004 год, 301.99kb.
- Отчет об итогах реализации Программы социально-экономического развития города Дзержинска, 4267.35kb.
- Рогноз социально-экономического развития города Губкинского на 2012-2014 годы, основные, 68.71kb.
- Программа социально-экономического развития города Тулы на 2008 2010 годы, 4881.09kb.
- Одобрен постановлением администрации города Нижнего Новгорода от 11. 11. 2011 №4822, 2004.83kb.
- Администрация города иркутска постановление от 15 июля 2011 г. N 031-06-1287/11, 5170.89kb.
В настоящее время развитые страны проводят политику возрождения общественного пассажирского транспорта общего пользования. В г. Иркутске на ближайшую перспективу главным является поддержка сложившегося уровня услуг муниципального пассажирского транспорта ОП как наиболее социально-доступного для большинства населения.
4-Б-1. На перспективу город сохранит функции крупного транспортно-телекоммуникационного центра. Развитие этих функций связывается, в первую очередь, с реформой железнодорожного транспорта. В Иркутске намечено развитие межрегионального центра управления движением, создание мощностей по ремонту и обслуживанию подвижного состава, а также новых складских и перегрузочных комплексов.
Для решения транспортной проблемы города необходимо ОАО "Иркутскгражданпроект" и администрации г. Иркутска до 2010 г.:
1. Предусмотреть вынесение транзитного движения из города путем создания внешнего транспортного кольца вокруг города по границе городской черты, преимущественно непрерывного движения с учетом ввода нового Ангарского моста и нового моста через р. Иркут.
2. Обеспечить учет этого в "генплане" и развитие троллейбусной сети:
- в связи с вводом нового Ангарского моста;
- от кольца по ул. Рабочего Штаба, через нижний Ангарский мост в Иркутске-2 и Ново-Ленино.
3. Учитывая современное крайне неэффективное использование территории "Глазковской стрелки" (затон) в свете ее исключительной градостроительной ценности, близости комплекса железнодорожного вокзала, предлагается организация здесь центра обслуживания туристов с размещением гостиничного комплекса, пассажирского речного порта, автовокзала.
4. Формирование внутреннего транспортного кольца на правом берегу Ангары вокруг зоны исторического ядра, для этого:
- комплексно реконструировать и организовать транспортное и пешеходное движение в районе Центрального рынка;
- создать зоны ограничений для транспорта (зона исторического ядра и рекреационные территории вдоль р. Ангары), возможно, запретив или ограничив движение по дням или улицам и полосам (введя платность не только передвижения, но и парковки) частного транспорта и организуя движение только общественного транспорта;
- решить вопрос размещения системы автостоянок в центральной части и многоэтажных гаражных комплексов на периферии центра, по примеру г. Москвы;
- создать внутреннее троллейбусное кольцо, соединив аэропорт через ул. Баррикад с кольцом возле Ушаковского моста или соединив ул. 1-я Советская по ул. Декабрьских Событий с ул. Нижняя Набережная или Некрасова и далее пл. им. Кирова.
5. Развивать и совершенствовать элементы транспортной системы:
а) сети маршрутов транспорта общего пользования и в первую очередь - городского электрического, доведение технического состояния существующей сети маршрутов до уровня, соответствующего нормативным требованиям;
в) других объектов транспортной инфраструктуры (автостоянок, логистических центров и т.п.).
4-Б-2. Инвестиционная программа обновления парка ГПТ г. Иркутска. Предлагаемая инвестиционная программа учитывает сложившиеся негативные тенденции в уровне транспортного обслуживания населения, количестве и структуре парка ГПТОП. Она основывается на следующих отправных моментах:
- уровень обслуживания населения в 2007 г. по объему перевозок, пассажирообороту, количеству и расстоянию поездок, общему количеству маршрутов, их протяженности, обслуживаемых ГПТОП, будет не ниже чем в 2002 г.;
- количество подвижного состава общего пользования в г. Иркутске будет не меньше, чем в 2002 г.;
- структура парка по маркам и моделям может измениться только в сторону замены иностранных автобусов отечественными, в первую очередь для городских перевозок - МАРЗ и ЛИАЗ, в пригородном - ЛИАЗ и ПАЗ.
Администрация г. Иркутска до 2007 г. должна обновить автобусный подвижной состав ГПТОП (для инвестиционной программы по ГЭТ разработчики данных не имели).
На основании данных о пробеге с начала эксплуатации, среднегодовом пробеге и наличии соответствующих мощностей в г. Иркутске и ближайших городах программа капитального ремонта автобусов нереальна.
Данные табл. 35, 36 требуют корректировки, поскольку старого подвижного состава накопилось столько, что больше половины его требуется списать в 2003 г., а такой нагрузки в бюджете 2003 г. не предусматривалось, да и предусмотрев, такие траты он навряд ли выдержал бы. Поэтому суммы, приходящиеся на 2003 г., предлагается распределить равномерно на все пять лет (вариант строки с индексом "б"). Выделение средств в 2003 г. предлагается осуществлять по варианту строки с индексом "б", предусматривающему финансирование одной пятой от требуемой суммы. В последующие годы - вариант строки с индексом "в" определяется как сумма, приходящаяся на год, - вариант строки с индексом "а" плюс одна пятая суммы, приходящейся на 2003 г., или вариант строки с индексом "б".
Таблица 35
Необходимые инвестиции на замену предполагаемых для
списания автобусов транспорта общего пользования по пробегу
с начала эксплуатации по АТП г. Иркутска до 2007 г., руб.
| Предприятия | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| МИУ ПАТП N 1 | 90467278,6 | 11118528 | 3706176 | 11901983 | 16677792 |
| | 18093462,1 | 18093462 | 18093462 | 18093462 | 18093462 |
| МИУ ПАТП N 1 | 18093462,1 | 29211990 | 21799638 | 29995445 | 34771254 |
| МИУ ПАТП N 2 | 117317760 | 14824704 | 13363344 | 22237056 | 22237056 |
| | 23463564,6 | 23463565 | 23463565 | 23463565 | 23463565 |
| МИУ ПАТП N 2 | 23463564,6 | 38288269 | 36826908 | 45700621 | 45700621 |
| МИУ ПАТП N 4 | 119610431 | 11118528 | 31502496 | 16677792 | 16677792 |
| | 23922092,5 | 23922092 | 23922092 | 23922092 | 23922092 |
| МИУ ПАТП N 4 | 23922092,5 | 35040620 | 55424588 | 40599884 | 40599884 |
| Всего МИУ ПАТП | 327395469 | 37061760 | 48572016 | 50816831 | 55592640 |
| | 65479087,4 | 65479087 | 65479094 | 65479087 | 65479087 |
| Всего МИУ ПАТП | 65479087,4 | 102540847 | 114051103 | 116295918 | 121071727 |
| А/б "Турист" | 13668912 | | | 506256 | |
| | 2733782,4 | 2733782,4 | 2733782,4 | 2733782,4 | 2733782,4 |
| А/б "Турист" | 2733782,4 | 2733782,4 | 2733782,4 | 3240038,4 | 2733782,4 |
| А/к N 1880 | 108192989 | 14232576 | 7874127,5 | 4948031,5 | 3314735 |
| | 21638591,4 | 21638591 | 21638591 | 21638591 | 21638591 |
| А/к N 1880 | 21638591,4 | 35871167 | 29512719 | 26586623 | 24953326 |
Таблица 36
Необходимые инвестиции на замену предполагаемых для
списания автобусов транспорта общего пользования по сроку
с начала эксплуатации по АТП г. Иркутска до 2007 г., руб.
| Предприятия | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 |
| МИУ ПАТП N 1 | 155822349 | 14375856 | 18196560 | 27796320 | 14824704 |
| | 31164482,6 | 31164483 | 31164483 | 31164483 | 31164483 |
| МИУ ПАТП N 1 | 31164482,6 | 45540338 | 49361043 | 58960803 | 45989187 |
| МИУ ПАТП N 2 | 156624335 | 12971616 | 31502496 | 9265440 | 3706176 |
| | 31324860,6 | 31324861 | 31324861 | 31324861 | 31324861 |
| МИУ ПАТП N 2 | 31324860,6 | 44296477 | 62827357 | 40590301 | 35031037 |
| МИУ ПАТП N 4 | 143194319 | 22743312 | 24090144 | 29649408 | |
| | 28638870,1 | 28638870 | 28638870 | 28638870 | 28638870 |
| МИУ ПАТП N 4 | 28638870,1 | 51382182 | 52729014 | 58288278 | 28638870 |
| Всего МИУ ПАТП | 455641003 | 50090784 | 73789200 | 66711168 | 18530880 |
| | 91128213,3 | 91128213 | 91128201 | 91128213 | 91128213 |
| Всего МИУ ПАТП | 121114043 | 141218997 | 164917413 | 157839381 | 109659093 |
| А/б "Турист" | 10631376 | 506256 | 1012512 | | |
| | 2126275,2 | 2126275,2 | 2126275,2 | 2126275,2 | 2126275,2 |
| А/б "Турист" | 2126275,2 | 2632531,2 | 3138787,2 | 2126275,2 | 2126275,2 |
| А/к N 1880 | 136260235 | 6355359,5 | 1910495,5 | 5963632 | 391727,52 |
| | 27252047 | 27252047 | 27252047 | 27252047 | 27252047 |
| А/к N 1880 | 27252047 | 33607407 | 29162543 | 33215679 | 27643775 |
На рис. 24 <*> представлена динамика инвестиций в обновление парка автобусов общего пользования (в двух вариантах).
--------------------------------
<*> Не прилагается.
Разумеется, что приоритетное финансирование обновления парка автобусов муниципалитета должно осуществляться из муниципального бюджета, автобусов ФГУП автоколонны 1880 - из федерального, а автобусов автобазы "Турист" - из частных средств.
4-Б-3. Мероприятия, предложенные в п. 4-Б-1, будут способствовать решению экологических проблем города.
4-В. Необходимо принять федеральные законы (см. п. 4-А-1, 2), а также: "Устав автомобильного транспорта" (по всем остальным видам транспорта есть кодексы, по железнодорожному - устав), "Правила перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, груза, выполнения транспортно-экспедиционного обслуживания", "О платных парковках" и др., кроме того, закон Иркутской области "О пассажирском автомобильном и городском электрическом транспорте Иркутской области" и подобные другие.
5.5.2. Развитие пригородного железнодорожного
транспорта г. Иркутска и Иркутского района
Проблемы:
Доминирование железнодорожного транспорта в пригородном пассажирском сообщении обусловило три основных фактора:
- традиционно сложившиеся схемы пригородных перевозок, при которых основной пассажиропоток направлен на железнодорожные перевозки. Автобусное пригородное сообщение при этом развито слабо и в основном обслуживает населенные пункты, лежащие далеко в стороне от железнодорожных путей, либо осуществляет провоз пассажира к станции и от станции. Автобусные маршруты, параллельные железнодорожным путям, осуществляют относительно незначительные по масштабам перевозки пассажиров;
- слабое развитие личного транспорта. Низкая покупательная способность населения и высокие цены на автотранспорт ограничивают возможность использования личного транспорта для пригородных поездок;
- монопольно низкие цены, установленные органами власти субъекта Федерации на железнодорожные тарифы в пригородном сообщении. Покрытие себестоимости тарифом (по данным 2003 г.) составляло от 37,54% до 51,58%. Власти перекладывают затраты на пригородное сообщение на железные дороги, которые вынуждены компенсировать их расходы за счет доходов от грузовой деятельности (в настоящее время 15 копеек с каждого рубля доходов от грузовых перевозок идут на финансирование пассажирских перевозок, в том числе пригородных <1>).
--------------------------------
<1> Жуковский Ю.Н. Куда идет электричка? - Экономика. Право. Менеджмент. - N 5, 29 января - 4 февраля 2003 г.
На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта, когда пригородные перевозки будут выделены в самостоятельные структуры, покрывать убытки станет некому.
Опираясь на сезонную составляющую и имея интервальный прогнозный ряд по объему перевозки пассажиров в пригородном сообщении по Иркутскому району, прогноз может быть представлен величинами, отраженными в табл. 37.
Таблица 37
Точечный и интервальный прогноз объема перевозок пассажиров
в пригородном сообщении по Иркутскому железнодорожному
транспортному узлу <*>, тыс. чел.
--------------------------------
<*> Доверительные интервалы (нижняя и верхняя границы) - +/- 9,902%
| Годы | г. Иркутск, точечный прогноз | Иркутский район, точечный прогноз |
| 2001 | 4042,7 | 4180,0 |
| 2002 | 4424,6 | 4572,6 |
| 2003 | 4639,2 | 4794,4 |
| 2004 | 4864,2 | 5026,9 |
| 2005 | 5100,1 | 5270,7 |
| 2006 | 5347,5 | 5526,3 |
| 2007 | 5606,8 | 5794,4 |
На основе прогнозных данных развития внутригородского транспорта г. Иркутска (представленных администрацией) и данных табл. 37 определены изменение долей разных видов транспорта на агрегированном рынке транспортных услуг и динамика объемов перевозок пассажиров г. Иркутска (рис. 25 <*>, рис. 26 <*>). В прил. 5 приведена схема магистралей городского и внешнего транспорта.
--------------------------------
<*> Не прилагаются.
В настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге уже организованы пассажирские компании пригородного сообщения. Существовало два варианта создания этих компаний: в составе железной дороги и с выделением Дирекции из состава железной дороги.
При организации Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в составе железной дороги возникает проблема формирования финансовых потоков, поскольку пригородные перевозки, в силу их социальной значимости, определены образом и уровнем жизни населения, характером регионального размещения и организацией производительных сил, имеют значительное превышение расходов над доходами. Серьезной проблемой при организации хозяйственной деятельности и оценки экономической эффективности пассажирских Дирекций с позиции железнодорожного транспорта является существенное увеличение объема налогооблагаемой базы при разграничении финансовых результатов по субъектам хозяйствования между грузовыми перевозчиками, имеющими положительные финансовые результаты деятельности, в отличие от пассажирских.