Geum.ru

Монография «стратегии развития макрорегионов россии»

Вид материалаМонография

Содержание


В отраслях ТЭКа
В черной металлургии
В машиностроении
В оборонно-промышленном комплексе
В агропромышленном комплексе
Подобный материал:
1   2   3   4

*) При условии достаточности инвестиционных ресурсов


В энергетической безопасности округа и его территорий в перспективный период по ряду позиций произойдут позитивные изменения. Так, экономический рост и оздоровление ситуации в промышленности округа приведут к возникновению устойчивого платежеспособного спроса на ТЭР, что в свою очередь приведет к финансовой стабилизации предприятий ТЭК округа. Упомянутые факторы приведут к улучшению инвестиционного климата (так, по нашим оценкам инвестиции в основной капитал предприятий электроэнергетики округа увеличатся с 1000-1450 млн. долл. в 2001-2005 гг. до 12000-30000 млн. долл. в 2011-2020 гг.).

По сравнению с другими регионами страны области, входящие в состав Уральского федерального округа, являются высокоиндустриальными, с преобладающей численностью городского населения, являющегося по сравнению с сельским наиболее платежеспособным. Это является одной из причин усиленного притока в округ продуктов питания импортного происхождения или производимых в других регионах России с наиболее благоприятными для сельскохозяйственного производства условиями. Требуется взвешенная политика по защите интересов, с одной стороны, местных сельскохозяйственных товаропроизводителей, с другой стороны – интересов местного населения – основного потребителя сельскохозяйственной продукции. Такая политика особенно необходима в зонах с рискованным земледелием, которым относится практически вся территория УрФО. Динамика сельскохозяйственного производства в округе представлена в таблице 5.


Таблица 5


Индексы физического объема продукции сельского хозяйства

в хозяйствах всех категорий (в сопоставимых ценах; в % к предыдущему году)
Сельское

хозяйство
В том числе

растениеводство
животноводство

2001 г.
2002 г.
2001 г.
2002 г.
2001 г.
2002 г.

Российская Федерация

107,5
101,7
110,7
100,6
103,5
102,9

Уральский федеральный округ
107,0
97,7
115,8
92,6
98,1
102,6

Курганская область
105,8
91,6
116,6
86,8
92,1
97,0

Свердловская область
102,6
98,5
109,0
96,3
96,3
100,6

Тюменская область
109,1
96,2
117,4
86,6
99,9
105,0

в том числе:

Ханты-Мансийский автономный округ

104,3

63,4

109,0

48,2

94,4

96,6

Ямало-Ненецкий автономный округ
103,7
89,6
111,1
87,7
101,4
90,1

Челябинская область
111,7
102,2
123,9
97,8
102,0
106,3


Разрабатываемые в субъектах РФ, входящих в состав Уральского федерального округа, программные документы предусматривают не только стабилизацию объемов производства сельскохозяйственной продукции, но и дальнейший их рост на перспективу. Многие накопившиеся проблемы в развитии АПК страны, как и в УрФО, можно решить лишь при активной государственной поддержке непосредственно сельскохозяйственных товаропроизводителей. Среди первоочередных (приоритетных) направлений государственного регулирования в сфере АПК необходимо выделить следующие:
  • создание условий для повышения конкурентоспособности отечественных (местных) товаропроизводителей;
  • создание условий для привлечения в сферу АПК промышленного, торгового и финансового капитала;
  • поддержку целевых программ, обеспечивающих технологический и технический прогресс в АПК и концентрацию государственных ресурсов на приоритетные направления развития АПК.

При разработке стратегии государственного управления инновационными процессами в регионах в соответствии с реалиями российской экономики и имеющимися проработками по перспективам ее развития предлагается выделить два этапа: стабилизационный (2001-2005 гг.) и переходный к инновационной стадии развития (2006-2010 гг.)

Основными задачами государственной инновационной политики регионов УрФО на первом этапе являются:
  • сохранение инновационного потенциала регионов и проведение мероприятий по его адаптации к рынку;
  • обеспечение финансово-экономических, материально-технических и организационных условий для успешного осуществления инновационной деятельности по наиболее значимым и приоритетным для каждого региона направлениям;
  • поддержка быстро окупаемых инновационных проектов;
  • формирование региональной нормативно-правовой базы, направленной на стимулирование инновационной активности субъектов предпринимательской деятельности;
  • укрепление межрегиональных интеграционных связей;
  • принятие мер по повышению культуры предпринимательской деятельности в инновационной сфере;
  • формирование современной инфраструктуры инновационного бизнеса и содействие продвижению инновационных продуктов на рынок;
  • стимулирование восприимчивости производства к инновациям;
  • обеспечение необходимых условий для переключения спроса потребителей на отечественные инновации.

На втором этапе основными задачами государственной инновационной политики в регионах УрФО должны стать:
  • обеспечение расширенного воспроизводства научно-технического и инновационно-технологического потенциала регионов УрФО для осуществления базисных преобразований в экономике региона;
  • снижение доли сырьевых составляющих в региональной экономике за счет увеличения доли инновационных производств;
  • развитие рынка инновационной продукции и услуг;
  • оптимизация интеграционных связей регионов УрФО в инновационной сфере.

На уровне Уральского федерального округа при этом предстоит осуществлять целый ряд важных координирующих функций:
  • разработку прогнозов инновационного развития;
  • информационное, материальное, интеллектуальное обеспечение интеграции инновационных систем субъектов, входящих в УрФО;
  • межрегиональное взаимодействие инновационно-активных субъектов УрФО;
  • содействие интеграции инновационного потенциала УрФО в мировую инновационную систему;
  • привлечение инвестиций в крупные инновационные проекты, результаты которых способны к диффузии в различные отрасли и секторы экономики.

В качестве приоритетных направлений предлагается выделить:

В отраслях ТЭКа – повышение эффективности поиска, добычи и переработки нефти и газа, расширение масштабов применения ресурсосберегающих технологий, создание оборудования, повышающего надежность функционирования систем транспортировки и хранения энергоносителей, минимизация техногенной нагрузки на окружающую среду.

В черной металлургии – внедрение мероприятий по снижению издержек производства за счет освоения новых ресурсосберегающих технологий.

В цветной металлургии – модернизацию технологических схем обогащения сырья и изготовления продукции заключительных переделов, снижение экологической вредности производства.

В машиностроении – модернизацию значительной части производственных мощностей, развитие транспортного и сельскохозяйственного машиностроения и производство машин и оборудования для ТЭК, а также активное импортозамещение.

В оборонно-промышленном комплексе – внедрение новых технологий двойного назначения, в том числе: технологий получения особо чистых веществ, лазерных, мембранных, радиационных, электронно-ионно-плазменных и других новейших технологий, создание новых материалов, оптических приборов и средств связи.

В агропромышленном комплексе – техническое перевооружение отрасли, внедрение новых технологий производства и переработки сельхозпродукции.

В пищевой и легкой промышленности – освоение новых технологий производства и видов выпускаемых товаров, современных способов упаковки и методов хранения продукции.

Особым приоритетом для УрФО является развитие инновационной инфраструктуры, которое предполагает:
  • создание системы мониторинга инновационной деятельности, в том числе региональных и межрегионального банка данных научных, научно-технических и опытно-конструкторских разработок;
  • развитие в регионах и на межрегиональном уровне сети центров маркетинга в сфере инновационной деятельности;
  • формирование на базе академических, научно-исследовательских и учебных институтов, ЗАТО и «полузакрытых» городов оборонного комплекса, а также ряда промышленных, в том числе конверсионных предприятий сети технополисов, наукоградов, технопарков, «инкубаторов» инновационного бизнеса, инновационно-технологических центров;
  • создание системы трансферта (передачи) технологий как в рамках УрФО, так и за его пределами;
  • развитие системы подготовки и переподготовки кадров для инновационного бизнеса.

Наиболее эффективным направлением активизации взаимодействия между территориями УрФО является дальнейшее развитие прямых договорных отношений. Наличие рамочных соглашений, определяющих механизм взаимодействия субъектов РФ на уровне органов уровне исполнительной власти, позволяет создавать рабочие группы для проведения консультаций по вопросам, возникающим в ходе реализации соглашений, обоснования конкретных предложений по их реализации, привлечения заинтересованные предприятия для совместной работы. Тем самым, с учётом сочетания близости источников энергоресурсов и сырья с наличием производственных мощностей и значительным потенциалом академической, вузовской и отраслевой науки, УрФО может претендовать на роль общероссийского лидера технологического обновления в XXI веке.

Уральский федеральный округ располагается на границе Евро-Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского экономического и политического пространств, что предопределяет наличие разветвленной транспортной инфраструктуры по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Через него проходит ряд электрифицированных железнодорожных магистралей и автотрасс, а также более двух десятков транзитных трубопроводов нефти и газа большого диаметра в направлении Западная Сибирь – Урал – Центр России – Восточная и Западная Европа. Положение транспорта находится под влиянием структуры материального производства, в частности, на него воздействует возрастание доли топливно-сырьевых отраслей и сокращение доли перерабатывающих, что на макроуровне приводит к росту транспортной составляющей в национальном и региональном продукте.

В рамках Уральского региона замыкаются весьма крупные грузопотоки, обслуживающие потребности технологически сопряженных производств черной и цветной металлургии, химии и нефтехимии, ряда других грузообразующих комплексов. На их основе сформировались интегрированные производственно-хозяйственные структуры. В состав таких структур входят предприятия ряда городов, между которыми осуществляются постоянные и объемные внутрикомплексные перевозки. На очереди формирование новых технологических цепочек – марганцевой, никелевой, хромовой и других, часть из которых уже действует. Перевозки никелевой руды из Серовского узла в Реж и Верхний Уфалей, например, осуществляются уже несколько лет.

Среди геополитических приоритетов российского правительства в настоящее время можно выделить также курс на укрепление связей со странами СНГ, что дает повод рассчитывать на дальнейшее развитие связей и грузообмена с Казахстаном, Средней Азией, республиками Закавказья. Это обещает дальнейший рост грузопотока из Казахстана, прежде всего энергетических углей Экибастуза и, возможно, железной руды Соколовско-Сарбайского месторождения, медных руд и бокситов Центрального Казахстана, никелевых и хромовых руд месторождений Западного Казахстана, а также грузопотоков в регион Прикаспия и обратно, потока руд Закавказья (марганец, хром, молибден и другие). Рост экономических связей с Азиатским регионом (Китай, Индокитай) позволит вырасти и потоку машин, металлов, электрооборудования в этот регион с Урала.

На Урале исторически сложилось несколько узловых точек, в которых пересекаются встречные грузопотоки из других регионов страны и из-за рубежа. Не случайно еще во времена создания и начала эксплуатации Транссибирской магистрали именно на уральском рубеже перевозок были введены тарифные льготы в перевозках по железной дороге (так называемый «челябинский перелом»), которые позволяли товарам Сибири быть конкурентоспособными в западных регионах России и в Европе. Этот шаг царского правительства позволил ускорить освоение ресурсов сибирского и дальневосточного регионов России и увеличить широтный поток грузов. В наше время эти меры вновь становятся актуальными, особенно с учетом того, что регион расположен в фокусе трех перспективнейших топливно-энергетических комплексов мирового значения:

а) Западной Сибири, включая шельф Карского моря;

б) Тимано-Печорской провинции и далее шельфа Баренцева моря;

в) Каспийского региона и Западного Казахстана.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт Урала, и прежде всего Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, выполняет и в перспективе до 2005-2010 гг. будет выполнять основной объем транзитных перевозок в широтном направлении. Размеры железнодорожного движения по широтным ходам Омск – Свердловск – Пермь и Омск – Курган – Челябинск – Уфа значительно превышают грузопотоки по меридиональным железнодорожным ходам Серов – Смычка – Свердловск – Полевской – Челябинск; Серов – Егоршино – Каменск-Уральский – Нижняя – Челябинск.

Начиная с 80-х годов с освоением топливных и ресурсных регионов Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК), казахстанских углей и рудной базы, а в последние годы еще и ресурсов Коми республики, меридиональные направления стали приобретать все большее значение. Появился и увеличивается боковой поток грузов на север, северо-восток и в южных направлениях, а также транзит в меридиональном направлении в целом. Пока можно констатировать развитие таких боковых потоков и меридионального транзита по следующим «большим диагоналям»:

1. Грузопоток с Северо-Востока на Юго-Запад (Западная Сибирь – Юг – Юго-Запад) проходит с севера Тюменской области через Свердловскую железную дорогу, Южный Урал, Поволжье в Центральный регион.

2. Грузопоток с Юго-Востока (Казахстан, Средняя Азия) идет на Северо-Запад. В данном случае ресурсы Казахстана (уголь, руда) проходят через Южно-Уральскую, затем Свердловскую железные дороги в Прикамье, Центр и на Северо-Запад России. В обратном направлении формируется поток Северо-Запад – Республика Коми – Прикамье – Средний и Южный Урал.

В геополитическом плане возрастает роль Урала как зоны соприкосновения интересов Севера и Юга в их экономическом и политическом понимании: то есть, с одной стороны, развитых стран Северной Америки и Европы, с другой стороны, стран Ближнего Востока и Центральной Азии. Констатируя наличие альтернативных воздушных путей через Арктику, Урал и Западную Сибирь из США, Канады в Южную и Юго-Восточную Азию, нельзя не отметить также огромный интерес азиатских стран к промышленному потенциалу Урала, особенно к его военной промышленности и опыту освоения нефтегазового потенциала.

Наибольше значение с точки зрения интеграционных процессов в экономике имеют совместные действия органов государственной власти и субъектов хозяйствования, направленные на регулирование ценовых и платежно-расчетных отношений между крупными, технологически связанными грузообразующими и энергопотребляющими предприятиями. Примерами такого рода могут быть картельные соглашения о ценах и тарифах, в частности – между Свердловэнерго, Свердловской железной дорогой, Нижнетагильским металлургическим комбинатом и Качканарским ГОКом, а также соглашения по взаимным расчетам с использованием векселей в платежном контуре «поставщик газа – энергосистема – железная дорога – предприятие по транспортировке газа» и другие аналогичные расчетно-платежные схемы. Однако до сих пор никак не решены вопросы удешевления энергетических углей, прежде всего экибастузских, для энергосистемы Урала. Здесь наряду с поисками путей снижения транспортной составляющей затрат по использованию угля, важно, прежде всего, ликвидировать трансакционные издержки по его закупкам, сопоставимые с ценой угля.

Усилению интеграционной роли железнодорожного транспорта способствует осуществляемое в этой отрасли в 2001-2002 гг. изменение организации управления перевозками. Строится Единый центр управления перевозками (ЕЦДУ) в Екатеринбурге. Ему будет подведомствен расширенный полигон, охватывающий не только главные ходы Свердловской железной дороги, но и примыкающие к ним участки смежных дорог. Такая концентрации управления поездопотоками в ЕЦДУ требует кардинальной перестройки управления перевозками на основе планомерного перехода к организации движения поездов по твердым ниткам графика. Это даст толчок разработке сквозных междорожных технологий, поскольку наличие «сквозных ниток» позволяет организовать непрерывное планирование и управление перевозками на полигонах нескольких дорог. Планируемые мероприятия являются целенаправленным решением задачи формирования высокотехнологичного транзитного транспортного коридора Запад –Восток.

Растущие грузопотоки предполагается осваивать за счет интенсификации использования вагонного и локомотивного парка, сокращения времени оборота грузового вагона. Одновременно полнее должны учитываться требования промышленных предприятий по срочности и ритмичности перевозок. Анализ свидетельствует, что пока только от 35 до 43 % заложенных в графике ниток удовлетворяют требованиям промышленных предприятий. В настоящее время идет разработка оптимальных вариантов развоза местного груза на участках дороги, переход на которые осуществляется в 2001-2002 гг. В результате оборот вагона будет сокращен на 9 часов (0,37 суток).

Наряду с магистральным железнодорожным транспортом общего пользования важное место в транспортной системе занимает промышленный железнодорожный транспорт, обеспечивающий связь основного производства с транспортом общего пользования и представленный внутрипроизводственным транспортом (железнодорожными подразделениями предприятий) и транспортными комплексами, обеспечивающими примыкание предприятий к станциям федеральных железных дорог. Последние организованы как предприятия промышленного железнодорожного транспорта, некогда входившие в систему МПС СССР, а сейчас являющиеся акционерными обществами – территориальными АО «Промжелдортранса». Они имеют на своем балансе ветки подъездных путей и тяговый подвижной состав, оказывая своим клиентам услуги по подаче и уборке вагонов между станцией примыкания МПС и грузовыми фронтами предприятий. Ряд предприятий в силу расположения своих площадок имеют непосредственное примыкание своих подъездных путей к станциям МПС, имеют договоры по эксплуатации подъездных путей с железной дорогой и, в свою очередь, оказывают услуги своим контрагентам, примыкающим к железной дороге через их подъездные пути.

Вместе с тем завышенный уровень тарифных ставок и нередко ограниченные производственные возможности предприятий «Промжелдортранса» ставят дополнительные барьеры качественному и эффективному транспортному обслуживанию грузовладельцев со стороны железной дороги. Поэтому для расширения возможностей использования грузовладельцами железнодорожного транспорта, снижения стыковых транспортных затрат следует разработать комплекс мероприятий по реструктуризации предприятий, эксплуатирующих подъездные пути и стоящие между промышленностью и железной дорогой. Часть ветвей промышленного железнодорожного транспорта могла бы быть возвращена в структуру железных дорог, другие – переданы предприятиям-грузовладельцам. Возможно объединение предприятий промышленного железнодорожного транспорта в интегрированные транспортные компании, учреждаемые как промышленными предприятиями-грузовладельцами, так и железными дорогами.

Для экономики Уральского федерального округа характерен значительный удельный вес (около 49 %) отраслей, ориентированных в своей деятельности на использование автомобильного транспорта. Текущая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в УрФО составляет 40,0 тыс. км (6,9 % от протяженности дорог Российской Федерации), в том числе федеральных – 3,6 тыс. км (7,9 %), территориальных 36,3 тыс. км (6,8 %). Более трети от общей протяженности федеральной сети составляют дороги, рассчитанные на пропуск грузовых автомобилей с осевой нагрузкой не более 6 тонн. Около 5 % автодорог проходит по населенным пунктам.

Особо актуальной задачу формирования надежной сети автодорожных сообщений делает усиливающееся влияние следующих тенденций:

- увеличение доли грузоперевозок, осуществляемых автотранспортом (1990 г. - 9,5 %, 2010 г. – 20 %, 2015 г. - 30-40 %);

- рост автомобильного парка (2000 г. - 120 автомобилей, 2005 г. - 170 автомобилей на 1 тысячу жителей, перспективный уровень автомобилизации – свыше 320-350 автомобилей на 1 тысячу жителей);

- ежегодное увеличение (в среднем по России на 10 %) транзитных грузопотоков.

В дорожной отрасли Уральского федерального округа накопилось немало проблем. Недостаточна протяженность автомобильных дорог общего пользования. Например, по расчетам Уральского филиала ГипродорНИИ по методике ИКТП, для Свердловской области с ее территорией, количеством населения и экономическим потенциалом необходимая протяженность автомобильных дорог должна приближаться к 15,0 тыс. км. Для других областей Уральского федерального округа необходимая протяженность дорог колеблется от 9 до 14 тыс. км..

Недостаточное развитие дорожной сети округа влечет за собой не только экономические, но и социальные последствия. Неудовлетворительная транспортная доступность сдерживает развитие агропромышленного комплекса, оказывает негативное влияние на здравоохранение, сферу культуры, образования и в результате служит причиной миграции населения из сельскохозяйственных зон.

В настоящее время на территории УрФО находятся более 40 % дорог в ведомственном подчинении, при этом на территории ХМАО – 57,8 %, ЯНАО – 70,2 %. Однако большая часть дорог утратила значение технологических и фактически выполняет роль дорог общего пользования, то есть по ним осуществляются транспортно-экономические связи населенных пунктов, автобусное движение и т.д. Сегодняшнее транспортно-эксплуатационное состояние этих дорог по всем показателям не соответствует современным нормативным требованиям, и для последующей передачи их в сеть автодорог общего пользование необходимы значительные средства.

В комплексе проблем дорожной отрасли основной является недостаток финансовых средств на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог, при недостаточном использовании мощностей дорожно-строительных организаций. В связи с этим поиск увеличения средств на дорожное строительство является первоочередной задачей, особенно в сегодняшних условиях реформирования системы налогообложения.

Основными источниками финансирования реконструкции, ремонта и содержания существующей сети автомобильных дорог, развития автотранспортных коридоров, строительства новых направлений дорог и, в целом развития дорожной отрасли, до 2002 г. являлись дорожные фонды, формируемые на федеральном и территориальном уровнях. Общий объем средств, собранных субъектами УрФО в Федеральный дорожный фонд, составил в 1999 г. 4677,3 млн. руб., в 2000 г. – 10652,6 млн. руб. Средства ФДФ РФ, выделенные на развитие сети автомобильных дорог общего пользования УрФО, составили в 1999 г. 1113,7 млн. руб., в 2000 г. – 2250,9 млн. руб., что равняется 3,3 и 4,2 % от общей расходной части бюджета ФДФ РФ.

Для Уральского федерального округа характерно, что критерии развития автодорожной сети округа существенно различны в отношении освоенных территорий и районов нового ресурсного освоения. В первом случае автодорожную сеть следует рассматривать как бизнесобразующий фактор: развитые автодороги как необходимая предпосылка осуществления предпринимательской деятельности, создание новых рабочих мест и т.д. В уже освоенных районах с достаточно плотным расположением населенных пунктов, наличием сельского населения и населения старопромышленных городов и поселков фактор транспортной доступности позволяет вовлекать резерв трудовых ресурсов во вновь создаваемые производства. При этом целями формирования рациональной транспортной сети являются:

- достижение гарантированной транспортной доступности и преодоление транспортной дискриминации;

- снижение рисков в хозяйственной деятельности, связанных с транспортными факторами, включая ускорение сроков доставки пассажиров и грузов, экономию оборотных ресурсов, пребывающих в процессе перемещения.

Важным моментом при формировании сети дорог Тюменского Севера является обеспечение выхода ЯНАО и ХМАО на перспективную опорную сеть. Отдельные звенья включенного в программу «Дороги Урала» автодорожного коридора Тюмень – Сургут – Новый Уренгой –Надым – Салехард («Сибирский коридор») уже функционируют, обеспечивая местные связи. В будущем возможно продление этого коридора к побережью Северного Ледовитого океана и на сеть дорог Республики Коми.

Строительство этих маршрутов даст выход нефтегазоносным районам Севера Тюменской области (Ямало-Ненецкий автономный округ) и Среднему Приобью (Ханты-Мансийский автономный округ) на общую транспортную сеть, что в будущем смягчит проблемы «северного завоза» и обеспечит участие Урала в освоении богатств Крайнего Севера.

В контексте перспектив развития автодорожной сети следует отметить, что решением Международной транспортной комиссии Европейского Союза приняты два выхода на территорию Российской Федерации, и предположительно одним из них будет Европейский коридор № 2: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, который будет продлен до Екатеринбурга, а в будущем, возможно, через Сибирь на Дальний Восток.

Общими приоритетами в развитии сети автомобильных дорог общего пользования целесообразно признать:
  • максимальное использование существующей автодорожной инфраструктуры как основы обеспечения целостности хозяйственного освоения территории вне зависимости от ее административного деления посредством приведения в нормативное состояние действующей сети федеральных автодорог (осуществление ремонта сети федеральных автомобильных дорог в соответствии с нормативами межремонтных сроков;
  • активизация на период до 2005 года проведения мер по ликвидации так называемых «недоремонтов» последних лет, реконструкция существующей сети федеральных автомобильных дорог с учетом значительного роста интенсивности движения, в том числе тяжеловесного и крупногабаритного транспорта, увеличение пропускной способности существующей сети за счет строительства обходов крупных городов и населенных пунктов;
  • формирование федеральных автодорожных магистралей и коридоров в соответствии со сложившейся и перспективной (исходя из потребностей и направлений социально-экономического развития территорий) структурой грузовых и пассажирских перевозок вне зависимости от уровня подчиненности входящих в их состав автомобильных дорог (без деления на «территориальные» и «федеральные»);
  • дополнение функционирующей федеральной сети автодорожными магистралями регионального уровня, исходя из принципов «открытости» транспортной системы региона, с обеспечением выхода на опорную сеть федеральных автодорог;
  • формирование механизма финансового обеспечения программы развития транспортного комплекса, ориентированного на достижение минимального транспортного стандарта для территорий, сокращение их транспортной дискриминации, учитывающего перспективы экономического развития отдельных регионов, их реальный и перспективный «вклад» в формирование национального богатства и доходной части федерального бюджета.

Системный подход к развитию магистрального транспорта страны и регионов предполагает тесную увязку программ и схем развития видов транспорта. Дополнительный системный эффект транспорта в целом возникает как результат взаимодействия видов транспорта как элементов единой транспортной системы. Возможность оптимизации транспортных схем потребителями услуг транспорта позволяет им управлять своими транспортными издержками. Производительная сила самого транспорта зависит от доступности и использования всех элементов его сети.

Однако в настоящее время именно на «стыках» взаимодействия между автомобильным, воздушным, железнодорожным, водным транспортом и дорожным хозяйством имеют место наибольшие потери и диспропорции. Например, в силу институциональных и организационных различий, а также ведомственной и территориальной разобщенности между видами и субъектами транспортной деятельности, предприятия не всегда могут свободно избирать наиболее рациональные транспортные схемы. Наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг как для производителей, так и для перевозчиков. Необходимо создать условия для смешанных железнодорожно-водных, автомобильно-железнодорожных, особенно интермодальных и мультимодальных перевозок, что в условиях экономико-географического положения УрФО является важным фактором комплексного развития территории.

Долгосрочные перспективы такого развития транспортной системы определяются как совершенствованием технической и организационно-технологической базы грузового хозяйства (грузовые фронты и терминалы, информационные технологии сквозного непрерывного планирования и т.п.), так и скоординированным развитием сети различных видов транспорта, в том числе возобновлением строительства магистральных железных дорог. Обоснование и выбор вариантов таких крупных проектов необходимо вести на основе генеральных схем социально-экономического развития территорий и отраслей и в комплексе с подготовкой сопряженных транспортно-технологических проектов.

В наиболее близкой перспективе целесообразно провести комплекс предпроектных работ по усилению связей Среднего Урала и Западной Сибири в связи с ростом перевозок по большой диагонали Северо-Восток – Юго-Запад. Пока это направление обеспечено существующими мощностями сети дорог, но в перспективе потребует дальнейшего развития. В первую очередь, актуальной станет достройка и сдача в постоянную эксплуатацию северных участков железной дороги Коротчаево – Уренгой – Ямбург. Возможно также развитие сети от Коротчаево на восток в связи с обустройством газовых месторождений Пур-Тазовского района. В связи с освоением Красноленинского нефтяного месторождения и других месторождений между Обью и Уральским хребтом, возможно, потребуется усиление линии Егоршино – Тавда – Устье-Аха с последующим доведением ее до Урая. В среднесрочной перспективе не представляется целесообразным создание хода по Восточному склону Урала (направление Полуночное – Обская). Однако в долгосрочной перспективе после 2030 г. эта дорога может стать актуальной, особенно в случае развития Северного морского пути, освоения полуострова Ямал, Карского шельфа и прочих регионов ЯНАО.

В среднесрочной перспективе развития ЗСНГК доступность многих его территорий только для водного транспорта потребует увеличить перевалку на водный транспорт минерально-строительных грузов, труб, оборудования и проч. с увеличением перевалки с воды на железную дорогу наливных грузов в обратном направлении. Все это потребует развития предпортовых железнодорожных станций: Приобье, Сергино, Тобольск-Порт, Сургут-Порт, Тавда, Устье-Аха, Тюмень-Северная.

Ожидается бурное развитие Тимано-Печорского производственного комплекса на базе нефтегазовых месторождений соответствующей нефтегазовой провинции, бокситов Тимана, месторождений титановых и магнетитовых руд, баритов, марганца, хрома, железных и никелевых руд Приполярного Урала в секторе Коми республики.

В связи с этим крайне актуальным становится усиление связей Урала и Коми республики. Очень существенным при этом является предполагаемое развитие железнодорожной сети в Коми республике, выходов ее на Урал. Уже в краткосрочной перспективе возможно формирование «южного варианта» этого выхода по трассе «БелКомУра»: Архангельск – Микунь – Сыктывкар – Черная – Кудымкар – Григорьевская или близкому к нему варианту. Эта линия выводит кратчайшим путем грузы Урала к Архангельску и портам Белого моря уже в ближайшей перспективе, так как многие участки этой магистрали уже построены, а другие запроектированы. Еще более радикальным является проект «северного варианта» связи Урала и Коми республики с выходом к побережью Баренцева моря в районе бухты Индига. Этот проект может войти в состав проекта так называемого транзитного «Баренц – коридора», как кратчайшего выхода региона Урала через Баренцево море в Северную Европу (Скандинавию). Этот проект сопряжен с повышенными затратами, особенно по перевальному участку железной дороги через Урал и по строительству порта в бухте Индига. Однако он наиболее эффективен с учетом долгосрочной стратегической перспективы, так как сочетает преимущества самого короткого маршрута перевозок сырья и топлива из Коми и ЯНАО на Урал с кратчайшим выходом грузов Урала, Казахстана, Центральной Азии к морским коммуникациям, что гарантирует значительный грузопоток.

Вариант создания транспортного коридора «БаренцКомУрал» с выходом по трассе Ухта - Сосногорск – Троицко-Печорск – Полуночное на сеть Свердловской железной дороги очень эффективен с точки зрения снабжения уральской промышленности сырьем и топливом Коми республики, в том числе углем Воркутинского бассейна и привлечением минеральных ресурсов ЯНАО.

Кроме того, чрезвычайно выгоден этот вариант развития сети с точки зрения развития внешнеэкономических связей Урала, поскольку порт Индига – ближайший к Уралу морской порт, причем с относительно благоприятным ледовым режимом (возможностью круглогодичной работы). Этот путь также выгоден и другим регионам Востока России, в частности, Западно-Сибирскому, а также среднеазиатским республикам и Казахстану, то есть окупаемость этого пути возможна и за счет роста транзита. Строительство всего «БаренцКомУрала», скорее всего, вероятно только за пределами 2015 г., хотя возведение отдельных участков, например Троицко-Печорск – Полуночное, возможно и раньше, в случае объединения ресурсов заинтересованных сторон Урала, Коми, ЯНАО и других будущих клиентов дороги, включая зарубежных (Казахстан).

Формированию указанных «диагоналей» грузопотоков способствует и существующее развитие железнодорожной сети. В первой диагонали большую роль играет ввод в эксплуатацию и усиление по Тюменскому и Сургутскому отделениям Свердловской железной дороги линий Войновка – Тобольск – Сургут – Коротчаево, Ульт-Ягун – Нижневартовск, а также новых линий Егоршинской дирекции (Тавда – Устье-Аха) и Серовского отделения (Ивдель – Приобье).

Образованию второй диагонали Юго-Восток – Северо-Запад способствовало усиление дорог в направлении Казахстана, в том числе:

- ввод участков Средсиба, а также линий Утяк (Курган) – Пресногорьковская – Новоишимская с его электрификацией;

- электрификация всего хода от Омска до Богдановича, реконструкция «узких» мест на участке Каменск-Уральский – Косулино;

- электрификация всего хода от Челябинска до Нижней – Каменска-Уральского.

Все эти меры позволили резко увеличить грузопоток казахстанских энергетических углей, железных руд и руд цветных металлов. В Северо-Западном секторе этой диагонали весьма перспективным направлением развития сети выглядит ввод южных участков «БелКомУра»: Сыктывкар – Черная – Лесная, Сыктывкар – Кудымкар – Менделеево (Григорьевская), что позволило бы уже в ближайшие несколько лет резко увеличить грузопотоки между Уралом и Коми республикой, а затем и Архангельской областью (портами Белого моря).

В перспективе с развитием сети на Север к Приполярному Уралу и Ямалу можно ожидать и ускоренного развития строго меридионального потока Север – Юг. Предварительно можно предположить, что пересечение на железнодорожной сети мощных широтного и меридионального грузопотоков потребует дополнительных мер по их разведению. Речь идет о развязках на разных уровнях, реконструкции горловин узловых станций пересечения потоков, создании новых парков прибытия и отправления на меридиональных подходах к сортировкам.

Все еще крайне слаба оснащенность уральских магистралей всем комплексом сервиса и сопутствующих производств. Увеличение транзитных потоков через УрФО должно сопровождаться развитием здесь логистической и прочей обеспечивающей товаропотоки инфраструктурой, складского, транспортно-экспедиционного хозяйства, связи, выставочно-ярмарочного, гостиничного, финансово-кредитного рекламного, тарно-упаковочного и прочего сервиса. Пока уровень этих услуг в регионе не соответствует мировому, что может сдерживать реализацию геополитических преимуществ региона.

В среднесрочной перспективе можно ожидать роста международных торговых потоков и увеличения потребности во всех видах логистических услуг (услуг по обслуживанию товарных потоков - складских, транспортно-экспедиционных, информационных, финансово-кредитных и прочих). Особенно в этом смысле перспективны такие города, как Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Сургут, возможно Нижний Тагил. Значение многих из этих центров возрастет, кроме того, из-за их продукции, привлекательной для мировых торговых операций - это углеводородное топливо, оборонная техника, современное оборудование и новые технологии.

Региональная транспортная политика в условиях реформирования экономики нуждается в определении приоритетных направлений деятельности, учитывающих государственную транспортную политику в субъектах РФ, особенности транспорта и его роль в обеспечении социально-экономического развития регионов страны. Целесообразно в ближайшее время сформировать полноценные региональные (на уровне федеральных округов) органы государственного управления, контроля и регулирования в сфере транспорта и дорожного хозяйства, причем Уральский федеральный округ может выступить в качестве «полигона» для апробации этого нововведения. В условиях достаточно субъективного разделения транспорта на федеральный и региональный подобные территориальные органы должны осуществлять координацию деятельности различных видов и подвидов транспорта, осуществлять часть функций, находящихся в настоящее время в компетенции Министерства транспорта РФ. Основное внимание вновь созданной организационной структуры должно быть нацелено на комплексные транспортные проблемы, наиболее ярко проявляющиеся на «стыках» взаимодействия автомобильного, воздушного, железнодорожного, водного транспорта и дорожного хозяйства. Тем самым еще более возрастет роль транспорта как фактора интеграции территорий, входящих в УрФО, а также активизируются межрегиональные связи как на уровне национального хозяйства, так и с ориентацией на мировой рынок.

Всякая сложноорганизованная система объективно тяготеет к укреплению своей целостности, поскольку при ослаблении связей и отношений между образующими её элементами (подсистемами) утрачиваются общая цель, упорядоченность и иерархичность, отличающие систему от простой совокупности каких-либо вещей или явлений. Объединение хозяйствующих субъектов, углубление их взаимодействия, совершенствование производственных, коммерческих и иных отношений между ними определяются как процесс экономической интеграции. Можно утверждать, что интеграция – магистральная тенденция, обеспечивающая устойчивые темпы развития мировой экономики и её макро-, мезо-, микро- и миниуровней.

В мировой экономической науке проблема выявления условий, обеспечивающих устойчивые темпы экономического развития, выходит на первый план в 50-х годах ХХ в. К ней обращаются и сторонники неоклассической ортодоксии, и поклонники кейнсианства, и представители неолиберального направления economics. Во многом это объяснялось тем, что уникальный эффект временной нехватки предложения из-за накопившегося за 1940-е годы отложенного спроса обусловил длительный подъём производства в странах Запада, и актуализировались вопросы методологии и методики сглаживания колебаний конъюнктуры с целью недопущения впредь кризисов, аналогичных «Великой депрессии» 1929-1933 гг.

Хронологически с формированием новых теоретических основ экономической политики совпадает начальный этап продолжающегося до настоящего времени процесса европейской интеграции. Лозунг «Соединённых Штатов Европы» с начала ХХ в. сохранял характер прекраснодушного пожелания, пока в 1950 г. идея постепенного сближения ведущих стран континента не обрела более конкретные очертания в «плане Шумана». Ход последующих событий показал, что экономическая интеграция не просто дополняет комплекс антикризисных мер, осуществляемых национальными правительствами, но и выступает ведущим детерминантом устойчивых темпов развития производства в странах – участницах интеграционных группировок. Объяснение данного феномена на уровне межгосударственных отношений позволяет сделать определённые выводы и применительно к межрегиональному сотрудничеству в пределах Российской Федерации, в том числе в масштабах Уральского федерального округа.

Прежде всего, следует иметь в виду, что в экономической науке нет единой теории, описывающей все аспекты интеграционных процессов. Совпадение взглядов представителей различных школ и направлений – достаточно условное и непостоянное – наблюдается лишь в отношении первопричин процесса территориальной экономической интеграции и организационных форм, которые она может принимать по ходу эволюции. Как правило, теоретические разработки – от меркантилистов и А. Смита до современных авторов – объясняют процесс экономической интеграции как стремление стран свернуть национальное производство товаров, имеющих более дешёвые субституты у партнёров по объединению, и оптимизировать экспортно-импортные потоки (эффекты «создания торговли» и «отклонения торговли»). Однако практика интеграции свидетельствует о том, что круг побудительных причин для сближения экономик различных стран гораздо шире.

В качестве примера можно привести Парижский договор 1951 г. об учреждении Европейского объединения угля и стали (ЕОУС), положивший начало формированию современного Евросоюза. Достигнутое на тот момент соглашение касалось очень узкой и специфической группы товаров, поэтому можно говорить о стремлении шести стран Западной Европы – ядра будущей интеграционной группировки – скорее обеспечить рациональное размещение и развитие производительных сил в угольно-металлургическом комплексе, нежели совершенствовать торговые связи друг с другом.

Особое место среди побудительных причин экономической интеграции занимают детерминанты политического характера. Расширение сотрудничества стран – членов ЕОУС в рамках учреждённого в соответствии с Римским договором 1957 г. Европейского экономического сообщества (ЕЭС) являлось также и проявлением тенденции к сплочению западноевропейских держав в условиях «холодной войны», с одной стороны, и определённой реакцией на доминирование США в экономике западного мира, с другой. В свою очередь, образование в 1949 г. Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) преследовало цель объединить восточноевропейские страны, провозгласившие курс на строительство социализма, вокруг СССР. В конечном счёте, даже такая прагматическая задача, как сближение уровней экономического развития стран – членов СЭВ, также содержала немалый политический подтекст.

Политическая составляющая интеграции отличается одной существенной особенностью. В открытой либо завуалированной форме взаимоотношения между странами, стремящимися к сближению, выстраиваются по типу «патрон – клиент», хотя на официальном уровне торжественно провозглашается лозунг равноправия участников интеграционных процессов. Прочность позиций патрона предопределяется, с одной стороны, его политическим весом, а с другой – наличием возможностей обеспечить клиентам более выгодные условия существования в составе интеграционной группировки, нежели вне её.

Отсюда, в числе причин, инициирующих интеграционные процессы, выделяются:
  • потребность в обмене вследствие международного разделения факторов производства;
  • стремление к рациональному размещению и развитию производительных сил;
  • желание периферийных стран повысить жизненный уровень населения за счёт потенциала лидеров интеграционной группировки.

В сущности, все эти причины, с учётом перехода от международного к межрегиональному уровню отношений, обуславливают неизбежность активизации интеграционных процессов внутри отдельной страны. Конечно, следует учитывать, что в унитарном государстве политико-правовые возможности административно-территориальных единиц достаточно ограничены, однако в федеративном государстве, к каковым относится и Россия, сближение регионов, обладающих определённым государственным статусом, может принимать более естественный характер.

Формы интеграции, в отличие от побудительных мотивов, не столь легко можно транслировать с международного на межрегиональный уровень, хотя и в данном случае прослеживаются определённые параллели. На межрегиональном уровне не существует проблемы установления либо отмены каких-либо таможенных тарифов и введения единой валюты для расчётов по взаимных обязательствам, поэтому формы интеграции приобретают иной состав и содержание.

Несомненно, сохраняют своё значение торговые соглашения, содержащие определённые уступки, льготы и другие преференции в отношениях между регионами. Однако свободное перемещение товаров, услуг и факторов производства (межрегиональный общий рынок) только на первый взгляд беспроблемно обеспечивается в рамках отдельного государства. В Российской Федерации, при отсутствии официально установленных запретов и ограничений, миграция рабочей силы сдерживается наличием жилищной проблемы в трудонедостаточных районах, а переток капиталов – неразвитостью в провинции кредитно-финансовых институтов, отсутствием гарантий по некоммерческим рискам и т.д. Даже товарные потоки могут ограничиваться и переориентироваться вследствие существенного разрыва в уровне доходов населения различных субъектов Федерации.

Стремление к проведению группой областей и республик согласованной экономической политики может вызвать негативную реакцию со стороны федеральных органов власти и управления, усматривающих в этом тенденцию к сепаратизму. В таком случае экономический союз между рядом субъектов Федерации возможен только при наличии демонстративных свидетельств лояльности к Москве, подтверждаемых практическими действиями.

В рамках УрФО возможности межтерриториальной интеграции по схеме «патрон – клиенты» сопряжены с дополнительными трудностями, связанными с неопределённостью ролевой ситуации в регионе. Разумеется, что роль патрона не способна осуществлять Курганская область, поскольку она лишена как административных, так и финансовых ресурсов. Свердловская область является формальным лидером в силу особого положения в иерархии субъектов Федерации, входящих в УрФО, однако её потенциал недостаточен для того, чтобы выступать в роли «благодетеля» по отношению к соседям. Финансовые возможности Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов велики, но их политический вес крайне недостаточен для того, чтобы стать «ядрами» интеграционной группировки.

В этой ситуации первостепенное значение приобретает производственная интеграция, компенсирующая узость сближения на региональном уровне. Интеграционные процессы в корпорациях развиваются по разным схемам. Объединение по технологическим цепочкам характерно для Уральской горно-металлургической компании (объединяет 2 завершенных технологических цикла на основе производства меди и черных металлов), Магнитогорского металлургического комбината, Трубной металлургической компании (предприятия полных циклов производства продукции черной металлургии). Вертикально интегрированные структуры нефтегазового комплекса, функционирующие на территории округа, построены по принципу «от нефтяной скважины до бензоколонки» ( «ЛУКойл», «Сургутнефтегаз», Тюменская нефтяная компания, «Сибнефть»).

Стратегическим направлением развития крупных компаний является активизация интегрированных процессов в крупных корпоративных структурах: интегрированных бизнес-группах, включающих всю производственную цепочку – от добычи сырья до продажи конечного продукта, с поглощением все новых смежных (и не только) секторов экономики. Эти компании связывают доходность интеграционных процессов с наращиванием активов путем приобретения лицензий на освоение и разработку новых месторождений, с развитием процессов слияний и поглощений в условиях низкой стоимости приобретаемого имущества и реальным приумножением капитала. Некоторые компании ориентируются на стратегию создания монопродуктовых фирм, концентрирующихся на производстве профильной продукции. Такой стратегии подчинено развитие холдинговой компании «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ), в составе которой - крупнейшее российское предприятие «Уралмашзавод». Реструктуризация компании будет проходить в несколько этапов (на первом этапе ОМЗ будет избавляться от непрофильных видов бизнеса, на втором – ожидается продажа некоторых сервисных структурных подразделений группы, на третьем – реструктуризация под приоритетные направления развития). В этих условиях возрастает значимость проблемы партнерских взаимоотношений государства с крупными компаниями.

Уральские машиностроители также ориентируются на холдинговую организацию вертикально интегрированных структур. Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) после ряда неудачных попыток реорганизации в первой половине 90-х годов пошел по пути, уже апробированном на родственных предприятиях: Кировском заводе, ВАЗе, КАМАЗе и др. Особый интерес представляла реструктуризация в процессе банкротства, осуществленная на Чебоксарском заводе промышленных тракторов, который к моменту начала преобразований на ЧТЗ представлял собой производственно-сбытовой холдинг, имевший 42 дочерних предприятия и отправлявший 70 % своей продукции на внешний рынок.

Новизна преобразований на ЧТЗ состояла прежде всего в том, что по замыслу инициаторов предполагалось создание дочерних предприятий в форме товариществ, что подразумевало их полную имущественную ответственность. Кроме того, ряд дочерних предприятий создавался в виде акционерных обществ, благодаря чему открывалась возможность выведения их акций на фондовый рынок.

На 1 февраля 1998 г. ЧТЗ представлял собой холдинговую компанию, которая объединяла в себе 18 дочерних предприятий, созданных по принципу территориальной отдаленности. При этом в особые предприятия были выделены подразделения социально-бытового назначения. Права исполнительного органа были переданы ЗАО «ЧТЗ – Холдинг» Управление осуществлялось по принципу функционального подчинения соответствующих структурных подразделений предприятий, входящих в структуру холдинга.

Для более эффективной работы конструкторов было создано в форме самостоятельного юридического лица единое ГСКБ, объединившее в себе 4 бывших КБ и опытное производство. Предполагалось организовать работу ГСКБ по типу авиационных конструкторских бюро. Объединение конструкторов резко увеличило отдачу от их работы.

В конце 1997 г. в Челябинской области начали все активнее прорабатываться вопросы объединения машиностроительных предприятий в специализированные группы. Этот вопрос рассматривался как самостоятельно топ-менеджерами ряда предприятий, так и по их инициативе в комитете по промышленности Администрации Челябинской области.

Толчком к такому повороту событий послужили, с одной стороны, предкризисное, близкое к банкротству состояние машиностроительного комплекса прежде всего предприятий оборонной промышленности, а с другой – создание на некоторых из них дочерних предприятий эффективного бизнеса.

В частности, предполагалось наладить производство товаров народного потребления с участием завода по производству пылесосов «Аэро» (дочернего предприятия ЧТЗ), ОАО «Завод электромашин», ОАО «Челябинский агрегатный завод», ОАО «Миассэлектроаппарат», ОАО «Юрюзанский машзавод». На последних двух предприятиях к тому времени проводилась процедура внешнего управления, а остальные находились на грани банкротства. В более лучшем финансовом положении находился завод «Аэро», имевший итальянскую технологию производства пылесосов и соответствующее оборудование, а также отечественные технологии по производству соковыжималок и кофемолок. Для дальнейшего развития этому предприятию не хватало производственных площадей. Эту проблему можно было решить в результате объединения с ОАО «Челябинский завод животноводческого машиностроения» и с дочерним предприятием ЧТЗ ОАО «Челябинский завод тракторных трансмиссий» с передачей соответствующих производственных площадей вновь создаваемому холдингу по производству товаров народного потребления.

Планировалось также создание промышленных групп по производству дорожно-строительной техники, автомобильных моторов и др. Однако все планы создания крупных альянсов не увенчались успехом по нескольким причинам. Во-первых, они не нашли поддержки на общественно-политическом стратегическом уровне. Во-вторых, ведущие менеджеры и крупные собственники не пожелали делиться с кем-либо властными полномочиями и прибылями. В-третьих, было упущено время по объединению предприятий, и практически все они подверглись той или иной процедуре банкротства.

На деле, помимо ЧТЗ, на Южном Урале было образовано лишь несколько небольших машиностроительных холдингов. Среди них выделяется ОАО «Абразивные заводы Урала», в состав которого вошли предприятия бывшего Челябинского абразивного производственного объединения: Челябинский абразивный завод, Челябинский завод шлифовального инструмента (ЧЗШИ), НИИАШ, опытный завод НИИАШ. Впоследствии была приобретена Челябинская прядильно-ткацкая фабрика, которая обеспечивает ЧЗШИ тканевой основой для производства шлифовальной шкурки. Холдинг был образован по классическому варианту – как объединение по технологическому принципу. Его руководство сравнительно быстро поняло выгоды интеграции, было лояльно к региональным органам власти и имело большой опыт работы и связи за рубежом. Поэтому холдинг работает стабильно и успешно, являя собой остров благополучия в машиностроении Южного Урала.

На других машиностроительных предприятиях области, подвергнувшихся процедуре банкротства, также пошли по пути создания дочерних предприятий в форме акционерных обществ для привлечения дополнительных ресурсов. В настоящее время стабильно работает ОАО «Автомобильный завод «Урал». Группа оборонных предприятий образовала ОАО «Электромашина» с присоединенными в виде хозяйственного комплекса ОАО «ЧАЗ», СКБ «Ротор» и СКБ «Турбина». Под эгидой ЧТЗ создается холдинг «Уралремтрак», объединяющий мелкие предприятия по ремонту инженерно-строительной техники.

В условиях модернизации всех секторов экономики возрастает роль и значение образования как обязательного условия повышения качества человеческого капитала. Образовательный потенциал необходимо превратить в одну из «точек роста», привести его в соответствие с современными потребностями экономики, создать предпосылки для перевода системы образования из режима сохранения и выживания в режим упреждающего развития.

Особое внимание в этой связи в УрФО предполагается уделить структурной перестройке системы образования. Приоритетными направлениями этой перестройки являются:
  • расширение практики создания в регионах, особенно в поселках городского типа и сельской местности, единых комплексов «детский сад - школа», обеспечивающих решение проблемы обеспеченности периферийных районов детскими образовательными учреждениями за счет концентрации материальных и финансовых средств;
  • повышение качества образования и улучшение материально-технической базы в системе общего среднего, начального и среднего профессионального образования путем создания в регионах двухуровневых образовательных учреждений нового типа: школ-ПТУ, ПТУ-ССУЗ и др.;
  • привлечение предприятий к финансированию и сотрудничеству с теми учебными заведениями, в выпускниках которых они заинтересованы, развитие системы подготовки кадров для ряда отраслей целевым назначением;
  • развитие дистанционных форм среднего и высшего профессионального образования, в частности, создание межрегиональных центров дистанционного обучения, компьютеризация системы общего образования, подключение общеобразовательных учебных заведений, а также всех учебных заведений системы профессионального образования к информационной сети Интернет;
  • обеспечение равенства доступа к образованию для различных социальных слоев и территориальных групп населения (в настоящее время только 1/5 - 1/4 часть семей в УрФО имеют реальную возможность оплачивать образовательные услуги своих детей);
  • разработка и внедрение в практику современных образовательных технологий, способствующих развитию творческой самостоятельности и инициативы, эффективному и быстрому усвоению знаний;
  • оптимизация системы финансирования НПО в регионах, перевод ее на модель многоканального финансирования из бюджетов разных уровней, а также за счет привлечения средств предприятий;
  • повышение зарплаты преподавателей до уровня, привлекающего в систему образования квалифицированные молодые кадры.

Объём инвестиций в сферу образования в 2005 г. (по оптимальному варианту) по сравнению с объёмом инвестиций в 2001 г. предполагается увеличить в Свердловской и Тюменской областях в 2,2 раза, в Челябинской и Курганской – в 2 раза, в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах – в 1,7 раза, а в целом по УрФО – в 2 раза.

Стратегическими задачами государственной культурной политики в регионах Уральского федерального округа на 2002-2005 гг. являются: сохранение и развитие культурного потенциала; формирование культурной среды, способствующей духовной консолидации общества и осуществлению позитивных социально-экономических преобразований; обеспечение единства культурного пространства на территории округа с учетом культурных традиций, этнических и иных особенностей различных социальных групп и слоев; сохранение культурной самобытности наций и народностей, проживающих на территории регионов.

В целях укрепления в УрФО межрегионального сотрудничества в сфере культуры, повышения эффективности использования культурного потенциала УрФО в интересах ускорения процессов социально-экономической стабилизации, по заказу аппарата полномочного представителя Президента РФ Институтом экономики УрО РАН в УрФО в 2002г. был разработан проект Окружной программы «Развитие культуры в Уральском федеральном округе на 2002-2005гг.». В Окружной программе определена стратегия государства в области культуры и искусства Уральского федерального округа на ближайшую перспективу, сформулированы цель, задачи и приоритетные направления культурного развития на 2002-2005годы.

Развитие сферы культуры на период до 2005 г. будет осуществляться по инерционному сценарию. По сравнению с 2001 г. в бюджетах регионов не предполагается рост объемов финансирования отрасли. Финансирование отрасли во всех без исключения регионах округа по-прежнему будет осуществляться по остаточному принципу с ориентацией преимущественно на сохранение имеющегося культурного потенциала.

Последствия социальной политики 1990-х гг., проводимой в России в период реформирования экономики, нашли свое отражение в снижении уровня реальных доходов населения Уральского федерального округа в целом на фоне волнообразной динамики, связанной в основном со сменой приоритетов в социальной политике государства.

Социально ориентированное рыночное хозяйство предполагает, что основу устойчивых темпов экономического развития составляет расширяющийся внутренний рынок. Поскольку экзогенные факторы – приток иммигрантов и освоение новых территорий – отсутствуют по определению, ведущую роль в увеличении ёмкости внутреннего рынка должен играть эндогенный фактор – повышение покупательной способности населения округа.

В течение 1990-х годов резко возросла дифференциация доходов населения, обусловив поляризацию общества и размывание потенциального «среднего класса» – символа и фактора стабильности. Между тем основу «среднего класса» должны составлять не столько топ-менеджеры и владельцы торговых точек, сколько интеллектуалы, работающие как в области свободного предпринимательства, так и в бюджетной сфере. Экономия на работниках образования и здравоохранения может обеспечить сиюминутную выгоду в плане экономии расходной части бюджета, однако в перспективе она обуславливает моральную и физическую деградацию широких слоёв населения и утрату страной перспектив вхождения в эру постиндустриального общества. При этом следует учитывать, что проблема выбора приоритетов при определении политики в области доходов населения – это проблема выбора между политической конъюнктурой и государственным мышлением в расчёте на длительную перспективу.

Соответственно, в плане повышения номинальных доходов населения (см. табл. 4) необходимо ориентировать органы власти и управления субъектов РФ, входящих в УрФО, на:
  • последовательное перераспределение части национального дохода, образующейся на данной территории, в пользу лиц, работающих на государство;
  • воздействие на работодателей посредством использования механизма местных налогов и сборов с целью сглаживания дифференциации в размерах оплаты труда по отраслям видам деятельности;


Таблица 6