Новости мирового и российского судоходства
| Вид материала | Бюллетень |
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.19kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1229.87kb.
- Новости мирового судоходства, 403.27kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1539.47kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1981.29kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1809.7kb.
- Новости мирового судоходства, 390.93kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 2000.97kb.
- Новости мирового и российского судоходства, 1984.47kb.
- Отчет о посещении второго Российского cdma450 конгресса 2005 в г. Москве 7 новости, 161.31kb.
Про полный абордаж и первого в мире буксировщика контейнеров Прежде всего название статьи – мелочь, но все-таки. Абордаж, это сцепка, схватка судов или кораблей, или более общепринятое понятие – силовой захват судна путем высадки на него в открытом море. Абордаж не бывает полным. Он либо был либо не был. Либо удалось либо сорвалось. Полными бывают например, полный вперед или назад, полный рост, полное невежество и т.п. Далее цитирую: «… Уже отказался от прохождения своими судами Суэцкого канала концерн Svitzer, первый в мире по транспортировке контейнеров, а ведь именно контейнеровозы - цель пиратов номер один. Теперь они идут по пути Васко да Гамы, в обход мыса Доброй Надежды. …» Господа, прежде чем писать и приводить примеры, надо бы выяснить, кто есть кто и к чему он имеет или нет отношение, благо в наше время это просто, достаточно зайти в Yahoo или Google, и спросить, что это за Svitzer, что за концерн такой, и давно ли он стал первым в мире по перевозке контейнеров. Если Svitzer владеет хотя бы одним контейнеровозом, то это значит я владею журналом Итоги. Компания Svitzer широко известна в узких кругах, она специализируется на спасательных работах и буксировочных операциях, у Svitzer нет и не было ни одного контейнеровоза. Халяву мне, халяву Добро должно быть с кулаками – не хотят в Транссиб сами, авось загонят пираты Теперь о более важных вещах, опять кусок из текста статьи: «… С контейнерными перевозками из Юго-Восточной Азии вариант, впрочем, есть. В Москве давно уже предлагают альтернативу маршруту через Аденский залив и Суэцкий канал. Не проще ли контейнеры с азиатскими товарами пустить по нашей Дальневосточной железной дороге, а там - по Транссибу и далее по евразийским ширококолейным артериям. А сухогрузы - по Северному морскому пути. Там хоть и льды иногда могут затереть, зато территориальные воды надежные: Америка, Россия, Норвегия, Дания… Не говоря уж о том, что даже при глобальном потеплении вряд ли стоит ожидать в Арктике появления горячих парней из Сомали. Сложнее с супертанкерами, проводить которые через льды себе дороже. …» Тут две жидкости, две страстных мечты многих российских аналитиков и политиков, а также само собой стратегов, в одном флаконе. Первая – Транссиб. Транзит контейнеров по территории России. Господа, повторяю – Транссиб при самом идеальном режиме работы способен пропустить через себя не более 10-15% того, что идет в Европу и Россию океанами и Аденским заливом с Суэцким каналом. Задайтесь вопросом, позвоните крупным оптовикам вроде сети супермаркетов, как они доставляют товары в Россию – Транссибом или океанским путем. Если большая часть товаров идет океанами и морями, то полюбопытствуйте, почему Транссиб не может оттянуть на себя хотя бы российские грузы, и если не может, то каким таким образом он собирается взять еще и другие. Неужели вам неинтересно, почему так происходит? Но нет, большая и светлая мечта вроде розового слона с ушами упорно не позволяет быть логичными и объективными – а мечта очень простая, ее суть доступна любому бандиту. Если Транссиб никак не наладится, если он не может в конкурентной борьбе победить океанские линейные контейнерные перевозки, то хорошо бы, если бы вдруг эти самые перевозки из-за чего-нибудь стали невозможными, и тогда контейнеры пойдут по Транссибу, наладится он там или нет, а мы будем диктовать цены. Нормальный привычный полагаться на себя человек думает, как обойти конкурентов качеством. Больной халявой и амбициями думает, как бы сделать так, чтобы ни у кого кроме него этого важного и нужного многим не было, как бы стать монополистом – причем желательно не прилагая к тому усилий. Вот сейчас общественность возмущается планами поднять налоги на ввозимые иномарки и запретить праворульные машины. Вся общественность понимает, откуда ветер дует – от нашего автопрома, которому подавляющее большинство населения страны давно и горячо желает издохнуть уже наконец, и не мешать нормально ездить на нормальных машинах. Господа, так ведь предлагая Транссиб альтернативой Аденскому заливу, вы занимаетесь тем же самым – вы предлагает выкручивать руки Азии и Европе, ничего взамен не делая. По сравнению с океанским сервисом, сервис Транссиба точь в точь напоминает ладу против мерседеса или праворульной «родной» японской тойоты. Почему вы считаете, что силком впихивать вас в отечественное несчастье по имени лада, это нечестно, а гнать дубиной неизбежности и безальтернативности иностранных грузовладельцев в не меньшее несчастье Транссиба, это благо и повод гордиться? Ну будьте же вы честными, наконец. Откажитесь от двойных стандартов. Когда лично по вам бьет монополия, это плохо. Когда вы можете треснуть ею других, это очень хорошо. Это очень не хорошо, это плохо для вас и в том случае, если вам все-таки удается стать монополистами. В конце вы обязательно проиграете, а если хотите пример такого проигрыша – посмотрите на концерн Автоваз и его кошмарные творения. Пока есть возможность идти мимо Транссиба, контейнеры будут мимо него идти. Если Аденский залив все-таки станет слишком опасным, пойдут вокруг Африки, но на Транссиб не соблазнятся – и уровень сервиса знают, и боятся последствий. Сегодня контейнер проехал, а завтра встал, и черт его знает почему. Может рельс кто выворотил, а может контейнер задержали в связи с геополитикой. Уж лучше сквозь пиратов, оно поспокойнее будет. Да и говоря о физических объемах – не мои слова, а слова Транссиба – больше 10-15% от того, что плывет океаном, ему не взять. Нехватит ни вагонов, ни локомотивов, ни рельсов. Транссиб встанет на всей своей длине и превратится в один сплошной контейнерный поезд – и все равно всего не возьмет. Так чего попусту мечтать, не лучше ли разобраться, почему этого контейнерного транзита как не было, так и нет, пусть в самых малых объемах? Северный Морской Путь или новое покорение Африки? Следующая мечта из почти той же оперы – Северный Морской Путь. Ну, тут журналист и вообще дал маху. Многие размечтались о новом шелковом великом пути, когда пошла волна новостей и сообщений о потеплении и бурном таянии арктических льдов. Мол, не за горами, на дни счет пошел – вот-вот потают окаянные айсберги и торосы, и все мировые грузы автоматом и без всяких со стороны страны усилий пойдут мимо ее берегов, успевай брать сборы. Опять как видим, мечта халявщика. Однако в этой статье журналист похоже, на таяние не расчитывает, вся надежда на пиратов. Вынужден вернуть с небес в суровую ледяную пустыню – при существующем ледовом покрове поставить круглогодичную навигацию Северным Морским Путем контейнеровозов и танкеров, на данном уровне развития техники, невозможно. Проще колонизовать вновь всю Африку и навести там быстренько порядок, чему кстати, я уверен, порадовалось бы большинство африканцев. А чтобы было понятнее, привожу ниже свою критику тех, кто размечтался о Великом Северном Морском Пути как альтернативе всем прочим в связи с потеплением: «Чем дальше, тем чаще возбужденные СМИ и аналитики из разряда «чего тут понимать, и так все ясно» начинают гадать и рисовать радужные картинки скорого веселого будущего, когда по СМП побегут суда, кардинально меняя всю схему мирового судоходства. Даже если предположить, что таяние льдов будет идти самыми оптимистическими темпами, и что СМП действительно, уверенно станет свободным ото льдов в течении, скажем, летней навигации, вряд ли следует ожидать перевода хотя бы нескольких базовых маршрутов полностью на СМП, в течении 10-20 лет. Дело слишком рискованное, а маршруты слишком сложные, чтобы все это решилось волевым усилием после года-двух открытой воды. Речь идет в первую очередь о линейных перевозках – все остальное можно не учитывать, только трамп. Нефть и газ, это, за исключением российских, идет далеко мимо. Навалочные также не вписываются. Ну, ро-ро разве, случайные проектные, тяжеловесы, рефы? Давайте посмотрим на линейщиков. Понастроен и поназаказан гигантский флот контейнеровозов, в котором основную долю занимают крупнотоннажные и мега контейнеровозы. Флот этот построен и строится в расчете на действующие маршруты, и укороченный путь станет, из расчета ненужности огромного количества тоннажа, буквально золотым. Вопрос – а что дадут сильно укороченные маршруты, и кому? Линейные перевозки и без того одни из самых дешевых в мире, куда их еще удешевлять? Опять же, сокращение маршрутов коснется перевозок Европа-Азия, а что делать с американским направлением, африканским, ближневосточным, австралоазиатским? Там цены, а значит и стоимость товаров, не изменятся? Кто заплатит за огромное количество ставшего ненужным тоннажа, линейщики? Никто не выдержит, разорятся. Кто будет платить судостроителям, как будут возвращать кредиты? Чтобы дело не кончилось мировым экономическим кризисом, линейщикам придется резко повышать ставки, а не понижать их. По крайней мере, до тех пор, пока все естественным путем не утрясется и не выйдет на новые ставки, новые расчеты, новые схемы. Да и чисто технически не могу я себе представить огромного контейнеровоза, прущего по СМП ночью и днем, или даже полным световым полярным днем, не снижая скорости. С навигационной точки зрения СМП также очень сложен – эти линейные экспресс-скорости и расписания полностью будут зависеть от GPS. А случись чего? Куда воткнется подбитый контейнеровоз, на Колыму? Кто будет зачищать разлив, даже разлив бункера? Кто будет собирать потерянные контейнеры, очищать побережье? Олени? Кто заплатит за создание вдоль всего СМП надежных систем навигации, безопасности, аварийно-спасательных работ? Портов-убежищ? Очень все это непросто и сложно. Многократно все придется проверять, перепроверять и тестировать. А пока будут проверять, возьмет все, и опять заморозится. Ученые признают, что в таких сложных расчетах, при таком количестве факторов, которые надо учитывать, но не всегда возможно, при таком количестве неизвестных, они пока – бессильны, если речь идет о более или менее уверенном прогнозе. Но линейным гигантам или-или не подойдет, не те масштабы. Им надо да или нет.» Спасение утопающих дело рук самих утопающих, или – отстаньте от военных с вашими пиратами! Ну и последнее – журналист озвучил то,что в последнее время стало очень популярным, в первую очередь среди военных, и хотелсь бы кое-что прояснить и уточнить по этому поводу: «… Не проще ли Европе, американцам и иже с ними разрубить сомалийский гордиев узел проверенным способом: призвать под свои флаги профессиональных наемников. К примеру, бывших американских "морских котиков", объединенных в частной охранной фирме Blackwater. Не секрет: в случае интересного денежного контракта командиры Blackwater в состоянии мобилизовать по первому свистку до 50 тысяч бывших морпехов. "Прекрасно подготовленных для защиты морской торговли", - уточняется в пресс-релизе Blackwater Worldwide. Частная армия головорезов против армады пиратов - о таком захватывающем сценарии и Голливуд не мечтал. …» Господа, все чаще от военных приходят всякие очень странные сообщения. Все чаще английские и амерканские флотоводцы заявляют, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Что надо или не платить пиратам выкупы, или тратиться на защиту своих судов и не жать копеечку с центиком, или наконец, идти другими пока безопасными маршрутами. Российские флотоводцы пошли было другим путем и предложили потратиться на них, а уж за ними не заржавеет, проведут мимо любых пиратов, волоска не упадет – но вроде одумались и сказали, что ничего подобного не замышляли и даже не думали, это я о т.н. коммерческих проводках. Понятно, когда свои услуги предлагают компании типа Blackwater или производители оружия вроде российской компании, срочно предложившей вооружить все суда какими-то реактивными многозарядными гранатометами, на которые у нее нет спроса, так чего товару портиться. Это бизнес чистой воды. Но военные! Позволю себе небольшое отступление-пояснение – как я все это понимаю: Итак, мы предположим, сборище мирных хлебопашцев, металлургов, купчишек, морячишек торговых и так далее. Чтобы защититься от такого же сборища таких же мирных хлебопашцев, металлургов, купчишек, морячишек и прочего люда из соседней деревни, мы нанимаем или выращиваем своих бугаев, способных нас защитить или при случае оттяпать у соседей то, что по праву наше. А если и без права, но хочется, то все равно наше. Соседние деревни тоже не промах, тоже развели своих бугаев. Я сколько ни читаю, так этой дурости беспросветной объяснения отыскать и не могу, ни в религиях, ни в философиях, ни в умных книгах. Зачем одним мирным надо воевать с другими, так и не понимаю. Но ладно, уж что есть то есть. И вот значит, бугаи наши накачанные и до зубов обвешанные оружием, ходят друг перед другом и рожи корчат – кто кого страшнее. Тут вдруг объявились хулиганы и разбойники, мелочь сущая по сравнению с бугаями, плевком перешибешь. И нам, мирным, начинают мешать жить, работать и кормить тех самых бугаев. Мы к ним за помощью – подсобите, избавьте от супостатов. Нам в ответ – не мешайте и не надоедайте, не для того мы качались и обвешались оружием, вам надо, вы и отбивайтесь. У нас задача другая, героическая и нас достойная, если что – вон тех бугаев свалить, или от тех отбиться. Торговое судоходство состоит из множества людей. Все они платят со своих доходов и зарплат налоги. На эти ихние налоги помимо прочих ненужностей и излишеств, содержится и военно-морской флот. И вот теперь этот самый военно-морской и овеянный славой флот говорит – идите к черту, мы такой мелочью заниматься не будем. Спрашивается, с какой стати судоходство должно дважды платить? И не только оно – ведь за резкое удорожание морских перевозок из-за необходимости платить за охрану или идти в обход опасных мест, платят в конечном счете все, все общество. Все, кто покупает товары. Мы содержим на наши налоги ВМФ, и мы же должны платить за нашу охрану от лихих людишек, потому что ВМФ не для того построен, чтобы на мелочь всякую размениваться, ему подавай битвы, покорения океанов и гордо реящие на стеньгах флаги и вымпелы. Господа военные моряки всяких разных военно-морских флотов всяких государств, у вас куда ни ткни, везде всякие красивые лозунги и слова – за честь мол мы, за отечество и за прочие громкие вещи. Кто не будет кормить свою армию, тот значить, собака, будет кормить чужую! По мне так хорошо бы никакой армии не кормить, но поди вас не накорми. Пираты детишками покажутся. Вы-ж как-то придите в себя, устыдитесь что ли. Мы вас кормим, а не наоборот, так уж будьте любезны, исполните свой долг. Вы что, сбесились? Все, короче, хотят чего-то из этой пиратской истории на халяву получить или как угодно от нее отойти в сторону. Политики и стратеги мечтают о новых геополитических всяких вариантах и пользуются возможностью лишний раз засветиться на публике, журналисты по-детски радуются поводу накатать новую сенсационную статью, военные стремятся доказать, что не ихнее это барское дело с пиратами воевать, и лишь судоходство водит в разные стороны очумелым взором и кричит – вы что, сбесились? Общий для всех враг, а вы каждый свое тянете? М-да, чем дальше тем больше удивляюсь, сколько же феномен сомалийского пиратства вытащил на свет всякого разного дерьма, и как ярко он нам демонстрирует наше ничтожество. Войтенко Михаил 24 ноября 2008 Очередное исследование уверенности в будущем в судоходстве Moore Stephens провела свое очередное исследование уверенности в будущем в судоходстве, Shipping Confidence Survey. Исследование показало общее падение уверенности и рост ожиданий дальнейшего спада ставок во всех секторах – собственно говоря, вряд ли следовало ждать чего-то другого. В условиях общего спада спроса на сырье и готовую продукцию, а также финансового кризиса, судоходство ощущает на себе их последствия в все большей степени. Судоходство не раз демонстрировало, что оно в целом достаточно жесткое и изобретательное для того, чтобы справляться с кризисами, и наступают времена, когда эти качества вновь понадобятся. По шкале 1-10, уверенность упала до 5.6 с 6.8 в предпоследнем исследовании, проведенном в июне этого года. Уровень уверенности упал по всем секторам и регионам, наиболее уверены в завтрашнем дне менеджеры и владельцы судов, 6.0 и 5.8 соответственно. Ряд респондентов считает, что судоходство ничем не защищено от негативных тенденций мировой экономики, сильнее всего пострадает торговля и следовательно, судоходство. Некоторые считают, что фрахтовый рынок никогда уже не выйдет на те высоты, на которых он находился последние три года, другие видят плюс сегодняшних бед в том, что с рынка уйдут операторы, не имеющие имущества и капиталов – очищение рынка от спекулянтов пойдет ему только на пользу, считают они. Все больше участников рынка отказывается работать с новичками – как заявил один из респондентов, лучше не работать вообще, чем работать и не получать за работу деньги, поэтому предпочтительнее старые клиенты или те, кому можно доверять. Многие по-прежнему считают, что экономики Китая и Индии «вытянут» рынок, другие озабочены в первую очередь стоимостью и доступностью банковских услуг и конкурентной борьбой. Хотя другое исследование Moore Stephens OpCost, посвященное эксплуатационным расходам, показало, что в среднем они выросли за год на 11%, лишь 10% опрошенных считают, что рост этих расходов станет для них одной из главных проблем в следующем году. Уверенность в инвестициях в следующем году оценивается в 5.6 среди менеджеров – они опередели в этом владельцев (общая оценки уверенности по этому параметру составляет 5.2), но это существенно ниже, чем в предыдущем исследовании. Владельцы потеряли 1 балл или пункт, с 6.5 до 5.5. 60% опрошенных считает, что стоимость банковских услуг в течении следующих 12 месяцев вырастет, это на 6% меньше, чем ранее. При этом выросло число тех, кто считает, что стоимость этих услуг снизится – с 9 до 19%. Наиболее пессимистичны в этом вопросы брокеры, менеджеры и владельцы, ждущие роста стоимости финансовых услуг. В отношении ставок сильнее всего ожидания снижения ставок в танкерном и контейнерном секторах. В танкерном например, 52% опрошенных ждут снижения, тогда как в июньском опросе 45% ждали их роста. Среди владельцев 45% ждет падения ставок, в июне их было 37%. По регионам ждут роста ставок в танкерном секторе 29% в Северной Америке и 23% в Азии, в Европе всего 18%. В балкерном секторе выросло как число оптимистов, так и число пессимистов. 43% против 35% в июне ждут падения, 35% против 32% ждут роста. Небольшое количество опрошенных полагает, что ставки не изменятся. Больше оптимистов среди брокеров и менеджеров, меньше – среди владельцев. В контейнерном секторе 50% опрошенных ждут снижения ставок в течении следующих 12 месяцев, и лишь 20% ждут роста. ■ Аварийность мирового флота Сильный шторм обрушился на Мальту 28 ноября на Мальту обрушился сильный шторм с ветром порывами ураганной силы, прекращены все операции в Grand Harbour. Ночью 28 ноября подорвало якорь сухогруза Carl C (валовая 4276, постройки 1997, флаг Антигуа, оператор германская CRAMER SCHIFFAHRTS), стоявшего на рейде Марсаскала и проводившего ремонтные работы в машинном отделении. Судно снесло на конструкции рыбной фермы компании Malta Fishfarming Ltd. На помощь высланы буксиры, пострадавших и разлива нет. Не смогли зайти в Garnd Harbour круизные лайнеры Costa Concordia и Garnd Celebration. Прекращены грузовые работы в гавани Фрипорт. Посадка на мель в Днепровском лимане т/х Анатолий Железняков 27 ноября в 16.50 местного времени в Днепровском лимане с помощью буксира Бакай снят с мели сухогруз Анатолий Железняков, севший на мель на выходе из Херсонского порта 25 сентября. Пострадавших, разлива нет. т/х Анатолий Железняков – валовая 2584, постройки 1978, флаг Украина, владелец Укрречфлот, класс Российского Речного Регистра. Пожар на борту сухогруза в Шанхае Ночью 28 ноября произошел пожар на борту сухогруза Pheaton (валовая 13123, постройки 1982, флаг Гонконг, оператор шанхайская SHANGHAI VASTEAST INTL), судно стоит в районе Баошань причал 4, Шанхай. Судно почти выгрузилось, пожар начался около 2-х ночи в настройке, в его тушении принимали участие 16 береговых расчетов. К утру пожар был потушен, выгорели две палубы настройки, никто не пострадал. Экипаж судна состоит в основном из граждан Китая. Гибель туристического судна, Новая Зеландия Вечером 27 ноября вблизи острова Матаи, Новая Зеландия, после удара о подводную скалу затонуло туристическое судно Waverley (валовая 693, постройки аж 1947 года, флаг Англия, оператор и владелец WAVERLEY STEAM). Waverley затонул не сразу, сначала его взяли на буксир, экипаж и туристы перешли на борт судна-буксировщика. Некоторое время спустя Waverley затонул. На борту судна около тонны топлива. Фотография Waverley от 17 октября 2008 – антикварный пароход, жалко.  Балкер сел на мель, Дарданеллы 27 ноября в 07.25 местного времени в Дарданеллах к северу от острова Bozcaada сел на мель балкер STAR LEIKANGER (дедвейт 41409, постройки 1986, флаг Сингапур, оператор MASTERBULK Сингапур). Это пока все, что известно – куда следовал, в грузу или нет, не сообщается.  Установлено судно, сбившее датский маяк – это т/х Ямбург под флагом Грузии Большое спасибо читателям сайта Николасу Жассону и Андрею Шунейко – все сошлись во мнении, что это Ямбург под грузинским флагом. Сухогруз дедвейтом 2793 тн, постройки 1977, судовладелец Петрофлот, Россия, Санкт-Петербург. Сообщение об аварии: В датской морской газете появилось сообщение об аварийном происшествии, связанном с российским судном. Сообщение к сожалению, не содержит подробностей, точной даты и названия судна. Суть в том, что российское судно прибрежного плавания снесло маяк, установленный в нескольких милях в море от побережья муниципалитета Hals на банке Limfjorden в Каттегате. Судно не сообщило о столкновении с маяком, но вроде бы властям удалось установить его и задержать, теперь от судовладельца требуют возмещения ущерба в размере 2 миллиона долларов. Капитан не признается в столкновении, ведется следствие.  Бурные выходные на рейде Стамбула 21 ноября во время шторма в Картал, Турция, было очень нескучно. Сухогрузу METE STAR (валовая 2406, постройки 1967, флаг Сьерра-Леоне, оператор ROYALMAR SHIPPING & SHIP MGMT, класс Российского Речного Регистра) подорвало якорь, судно сдрефовало на сухогруз Beryl (водоизмещение 4375, постройки 1982, флаг Россия, оператор BLUE WAVE SHIPPING INC). Оба судна получили повреждения и задержаны. Сухогруз ESRA С (валовая 10431, постройки 1976, флаг Панама, оператор CANBAZ DENIZCILIK VE NAKLIYAT Стамбул) навалил после подрыва якоря и дрейфа на танкер-химовоз BERNADET T (валовая 4925, постройки 1985, флаг Панама, оператор греческая FRIO VENTURES SA), оба судна получили повреждения. В течении 21 ноября и последующих двух дней, многие суда были сорваны с якорей или швартовых или получили повреждения в Мраморном море, в районе Стамбула. См. tc/GPublisher/articles/2071.asp Кстати т/х Фея на фотографиях последствий шторма на рейде Стамбула вызвал определенный интерес – т\х Фея оказался загадочным судном с неизвестным владельцем, не исключен криминал. В Тихом океане исчезла яхта, не исключено российская На переходе штат Орегон США – мыс Горн исчезла яхта с двумя яхтсменами на борту, яхта называется вроде по-русски - Obereg, уж не российская ли? Если кто что знает, сообщите пожалуйста. Гибель сухогруза в водах Филиппин Вечером 25 ноября в водах Филиппин началась поисково-спасательная операция по спасению членов экипажа т/х Mark Jason (данных на судно нет, какой-то видимо филиппинский костер), затонувшего в водах северных Филиппин во время шторма. Экипаж 20 человек, груз оборудование для аэропорта. 9 человек нашли и спасли, 11 считаются пропавшими без вести. Аварийный танкер приведен в голландский порт 24 ноября утром буксиры привели в Заандворт, Голландия, малазийский танкер Varden (валовая 18453, постройки 1989, флаг Малайзия, владелец малазийская MISC). С грузом 25000 тонн дизтоплива на борту танкер попал в шторм, следуя вдоль побережья севера Голландии, из-за неполадок в машине Verden не мог давать более 2-3 узлов, его начало сносить к побережью. На помощь подошел спасатель Anglian Earl и как видим, все закончилось благополучно.  В Индийском океане пропало без вести судно На переходе Сингапур – Вишакапатнам Индия пропало без вести вспомогательное шельфовое судно LOGOS SURVEYOR (валовая 176, постройки 1981, флаг Панама, оператор KRISHNA INTERNATIONAL ОАЭ), последнее известное место 17-42N 083-22E. Пожар на эстонском сухогрузе Ночью 22 ноября сухогруз Lemo (оператор FORTMARINE OU Эстония, класс Российского морского регистра судоходства) подходил к порту Котка, Финляндия. На камбузе вспыхнул пожар, перекинувшийся далее на несколько кают. Ночью 22 ноября сухогруз Lemo (водоизмещение 4340, постройки 1980, флаг С.Винсент, оператор FORTMARINE OU Эстония, класс Российского морского регистра судоходства) подходил к порту Котка, Финляндия. На камбузе вспыхнул пожар, перекинувшийся далее на несколько кают. До порта было всего две мили, судно зашло в порт, где с помощью береговых пожарных расчетов пожар через два часа был потушен. Судно к настоящему времени поставили к причалу для осмотра, расследования и выгрузки груза. На фото Lemo в порту Котка после пожара:  Штормом в Стамбуле выброшено на берег сразу три судна, одно с классом российского регистра 22 ноября штормом, обрушившимся на Стамбул, было выброшено на камни и на мелководье сразу три судна. Танкер-бункеровщик Transpetrol III (II ?) (валовая 440 тонн, постройки 1981, флаг Турция) выбросило на камни, на него навалил сухогруз Feya (водоизмещение 3134, постройки 1982, флаг Камбоджа, бывший Geornik флаг С.Винсент, владелец неизвестен). Feya имеет класс Российского регистра, по данным РМРС проходит как Geornik, владельцем числится SILVERSTAR MARITIME LTD. Либо одно судно было выброшено на камни, а второе навалило на него, либо они были сорваны с якоря во время бункеровки, будучи пришвартованными друг к другу. Еще одно выброшенное на берег судно – танкер GEYLAN BEY (валовая 498, постройки 1962, флаг Турция, оператор и владелец неизвестны). По базам данных судно проходит как действующее, но судя по виду – давно списано.     Аварийно-спасательная операция у побережья Флориды, видео 22 ноября Береговая охрана США станции Майами провела аварийно-спасательную операцию и сняла экипаж 4 человека с тонущего буксира, который вел баржу, в 30 милях от Нэйплз, Флорида. См. ссылка скрыта |