Велосипедный туризм ббк 75. 81 В27 удк 796. 61: 796. 57 Авторский коллектив
| Вид материала | Книга |
- Российская Федерация, 59.8kb.
- Учебно-методическое пособие удк 796/799 (075. 8) Печатается по решению ббк 74. 267., 3134.91kb.
- Удк 796/799: 378 , 770.24kb.
- Методическое пособие издание 2-е, дополненное Тюмень 2008 ббк 75. 719. 511 Удк 796., 2592.88kb.
- Методическое пособие издание 2-е, дополненное Тюмень 2008 ббк 75. 719. 511 Удк 796., 2601.06kb.
- Автореферат диссертации на соискание ученой степени, 1241.4kb.
- Индивидуализация технико-тактической подготовки футболистов в группах спортивного совершенствования, 570.09kb.
- Методическое пособие Москва ● 2009 удк 347. 963 Ббк 67. 721-91: 67. 401. 031., 1308.7kb.
- Методические рекомендации удк 343. 76: 614. 841. 345, 1482.84kb.
- Гридько Людмила Анатолиевна удк 796: 618. 3-085+616. 155. 194 Физическая реабилитация, 447kb.
полагаться ниже 350 мм от дороги, так как в противном случае пятка будет задевать за неровности при педалировании. На педали советуем установить туклипсы.
Подвеска колес. Веломобили, предназначенные для движения по хорошим дорогам с относительно малыми скоростями, как и велоси-педы, могут не иметь упругих элементов в подвесках. Конечно, та-кие веломобили будут иметь пониженную плавность хода, но этот недостаток может быть уменьшен хорошо спроектированным мягким сиденьем. Для плохих дорог веломобили нужно снабжать упругой подвеской копес. Как и у автомобилей, колеса могут быть подвеше-ны на поперечных или на продольных рычагах. Упругим элементом обычно служит цилиндрическая пружина. Максимапьное усилие пру-жины (при сжатии до упора) должно превышать приходящуюся на колесо нагрузку в 3-5 раз. Установка амортизаторов при скорости до 25 км/час необязательна, при более высоких скоростях - жела-тельна. В этом случае удобно использовать упругий элемент от мо-педа, включающий цилиндрическую пружину и гидравлический амор-тизатор.
В качестве амортизаторов задних колес используют подседель-ные пружины мотоцикла. Каждая из пружин одним концом закреп-лена в верхней части узла задних колес, а другим резьбовым кон-цом с барашком - на поперечине сиденья. Более эффективные амортизаторы можно изготовить из отрезков вакуумных шлангов диаметром 40-500 мм и длиной 200-250 мм, в которые вставляются тяги со сферическими наконечниками. Концы шлангов обжимаются хомутами или проволокой. Вместе с тем не следует забывать, что упругая подвеска усложняет и утяжепяет конструкцию.
Тормозная система. Целесообразно в качестве одной основной тормозной системы использовать колесные («втулочные») тормоза, а в качестве резервной - клещевые. Возможны иные комбинации тормозных систем в зависимости от назначения веломобиля и при-меняемых колес. Следует только помнить, что веломобиль зачи-тельно тяжелее велосипеда, и поэтому повышению эффективности тормозов нужно уделить особое внимание.
Кузов. Простейший вариант - вообще без кузова. Далее по ме-ре увеличения комфорта следуют: откидной щиток на руле, ппоская крыша-тент, объемный тент, мягкий закрытый кузов, жесткий закры-тый кузов. Проектирование и изготовление тентов и мягких кузовов вроде бы не вызывают затруднений, однако правильный крой и по-шив полотнищ - дело отнюдь не простое. Обшивку веломобипя мож-но сделать из тонкого листового дюралюминия или прочного пласти-ка. Можно нижнюю часть корпуса обшить дюралюминием или пла-стиком, а верхнюю обтянуть брезентом, пропитав его влагоотталки-вающим раствором. Ветровые стекла можно сделать из оргстекла и оборудовать их простейшими дворниками. Самое сложное - изгото-вить жесткий стеклопластиковый кузов. В журнале «Катера и яхты» давалась упрощенная технология изготовления такого кузова.
Рулевое управление. Если поворотное колесо одно, то его уста-новка и привод аналогичны велосипедному. Если же поворотных колес два, то они должны быть соединены с помощью рулевой тра-
528
Легко ли сделать веломобиль?
пеции, которая обеспечивает при повороте движение колес по дугам разного радиуса. Невыполнение этого условия приведет к тому, что одно из колес будет при повороте идти юзом - иметь боковое скольжение, что может привести к потере управляемости. Особенно это опасно для тяжелых высоких машин. Привод рулевого управле-ния лучше всего осуществить с помощью троса или велосипедной цепи. Но возможны и другие варианты (червяк-сектор, рычаг-сектор, винт-гайка, шестерня-рейка - как у автомобиля). При проектирова-нии привода желательно, чтобы передаточное отношение от руля к колесам было равно единице (у автомобиля 3 и более).
Для проверки регулировки передних колес веломобиля нужно ра-зогнать его до скорости 20 км/час и пройти поворот с радиусом 25-30 м. Если одно из колес идет юзом, то нужно изменить длину по-перечной рулевой тяги. Затем надо проверить, обеспечивает ли рулевой привод нормальное движение по прямой. Для этого выби-рают участок дороги с небольшим уклоном и определяют выбег (путь свободного качения) веломобиля с горки. Затем меняют в небольших пределах длину рупевой тяги (±3 мм) и находят положе-ние с наибольшим выбегом. Закрепив в этом положении тягу, по-вторяют опыт на повороте. Для установки руля можно использовать хомут крепления седла.
Сиденье. Прежде всего необходимо определить расстояние от педалей до так называемой антропометрической точки А - места пересечения линий спинки и низа сиденья. Дпя среднего роста оно примерно равно 950-1000 мм. Особенно следует остановиться на позе ездока, обеспечивающей наиболее высокую энергопередачу. Определяющим фактором здесь должно быть стремление к оптими-зации угла между согнутой ногой и телом: он такой же, как у веге-гонщика. Устройство сиденья должно быть таким, чтобы шея и часть спины ездока были примерно вертикальны. Сиденье в цепом должно быть жестким, так как от этого зависит КПД передачи энергии от человека к машине.
Каркас сиденья можно изготовить из твердого листа алюминие-вого сплава толщиной 2-3 мм, предварительно вырезав из него кон-тур заготовки с надрезами. Затем вычерчивают боковой (внутрен-ний) профипь каркаса сиденья в масштабе 1:1, пользуясь координат-ной сеткой. Изгибают заготовку каркаса по этому профилю и силь-ными ударами киянки производят отгибку бортов. Участки каркаса с отверстием под опорные стойки нужно усилить двумя планками, приклепав их к каждому отгибу. На каркас сиденья наклеивают по-перечные полоски поролона толщиной 30-40 мм, допопнительно за-крепив их шнуром в зонах резких перегибов через просверленные отверстия. Сверху поролон обтягивают красивой однотонной тканью.
После завершения проектирования веломобиля нужно составить перечень деталей и материалов, а также их цены. Этот дает воз-можность определить стоимость веломобиля и решить вопрос, где что доставать. Не все удастся купить в магазинах. Других путей много: вышедшие из строя велосипеды и мотоциклы знакомых, спи-санные велосипеды спортивных школ и секций, свалки металлолома, куда попадает много вполне пригодных велосипедных узлов, про-мышленные отходы и обрезки.
529 А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?
В ПОХОД НА ВЕЛОМобИАЕ
ПОДГОТОВКА ВЕЛОМОбиЛЯ К ПуТЕШЕСТВИЮ
Вепомобипь - достаточно спожная машина, подверженная влия-нию практически всех факторов окружающей среды. И вода, и до-рожная грязь, и пыль, и песок попадают в узлы качения, в цепи, переключатели, приводят к быстрому износу деталей и выходу их из строя. Депо усугубляется тем, что узлы веломобипей, как правило, не имеют уплотнений, а цепи и другие элементы привода оказыва-ются вообще без защиты. Эти обстоятельства нужно учитывать как при подготовке к походу, так и во время него. Собирая машину в поход, нужно взять с собой необходимый набор инструментов и запчастей.
В разделе «Походное снаряжение» приводится набор инструмен-тов и запчастей, которые берет с собой велогруппа в походы раз-ной продолжителы-юсти и сложности. Такого набора достаточно и для группы веломобилистов, но вместо отрезков покрышек и ободь-ев на каждый веломобиль нужно обязательно взять запасное заднее колесо: оно может быть установлено и в переднюю вилку. Для этого нужно распилить напильником пазы в наконечниках передних вилок, чтобы в них входила ось заднего колеса; на работе переднего коле-са это не отразится. К запасному копесу следует прикрепить хому-тик, удерживающий тормозной рычаг (если втулка с тормозом). При установке заднего колеса в переднюю вилку нужно закрепить рычаг тормоза, как это делается в задней части рамы. Установка колеса с трещоткой в переднюю вилку может потребовать небольшого усилия. Придется несколько развести перья вилки.
Разборка и сборка узлов веломобиля не отличается от анало-гичной операции с велосипедом, о которой рассказано в разделе «Подготовка велосипеда к походу». Мы здесь дадим рекомендации по подготовке специфических узлов веломобиля.
Еспи машина имеет два управляемых колеса, то перед много-дневным путешествием надо еще раз проверить регулировку перед-них колес описанным выше способом.
Обязательно надо поставить резиновые фартуки на все щитки колес, точнее, под винты крепления щитков сзади колес. Это предо-хранит от брызг, летящих с колеса в дождливую погоду. Веломоби-лист из-за низкой посадки, близкой к лежачей, становится более уязвимым перед дождем.
Одежда в ненастье допжна быть, как и обувь, непромокаемой. А для привалов и ночлегов нужно обязательно иметь сухую теплую одежду.
Обычно большая часть нагрузки веломобиля приходится на зад-ние колеса. Поэтому багаж нужно укладывать в переднюю часть машины на раме, но не на передние вилки, если управляемые ко-леса передние, так как это резко ухудшает управпяемость веломо-билем. Вообще же на долю передних колес должно приходиться примерно 40%, а на долю задних - 60% общего груза. В этом слу-чае будут обеспечены хорошие сцепные качества колес и управляе-мость веломобиля.
В поход на веломобиле
ОрГАНИЗАЦИЯ ПОЕЗДОК НА ВЕЛОМОби/ХЯХ
Организация поездок на веломобилях связана с целым рядом дополнительных сложностей, вызванных прежде всего значительными габаритами веломобилей. Тихоходный веломобиль, по габаритам приближающийся к легковому автомобилю, представляет существен-ную помеху для автотранспорта при движении по шоссе и особенно по улицам городов. Пока веломобилей мало, и они на дорогах край-не редки, водители автомобипей относятся к ним скорее с любопыг-ством и с долей симпатии. Но при росте веломобильного парка ситуация, надо ожидать, изменится не в пользу водителей веломо-билей. Это обстоятельство придется учитывать при разработке мар-шрутов веломобилы-юго туризма.
Известны примеры достаточно длительных поездок на веломоби-лях, например, С. Костромин и Н. Одинцов в 1987 году совершили пробег по маршруту Йошкар-Ола - Москва - Вильнюс - Шяуляй об-щей протяженностью 2300 км. В 1987 же году А.С. и А.А.Пополовы путешествовали на двухместном веломобиле по маршруту Алма-Ата-озеро Иссык-Куль - Фрунзе и проехали около 1000 км.
Практикуются и групповые длительные поездки на веломобилях. Например, Московский клуб энтузиастов биотранспорта, которым много лет руководит В.Ульяновский, до 1991 года ежегодно органи-зовывал интереснейшие пробеги по «Золотому кольцу» России по маршруту протяженностью 880 км. Они собирали до десятка экипа-жей разных конструкций.
В 1988 году в рамках всесоюзного конкурса «Веломобиль-88» был организован большой велопробег, который стартовал в Москве, прошел через города Минск - Вильнюс - Шяуляй - Ригу - Таллин -Псков и финишировал в Новгороде. Весь маршрут прошли 6 экипа-жей, на разных этапах к ним присоединялись местные велосипеди-сты и веломобилисты. Общая протяженность маршрута составила 1800 км.
Значительный пробег на веломобилях как по продолжителы-юсти, так и по сложности маршрута состоялся в августе 1993 года после ралли экомобилей, использующих солнечную энергию. Организовано оно было в Краснодаре. После ралли В. Каменщиков, Г. Селезнев из Москвы и Ю. Карев из Минска за 17 дней на трехколесных одноме-стных веломобилях проехали около двух тысяч километров по мар-шруту: Краснодар - Керчь - Феодосия - Джанкой - Мелитопопь -Николаев - Одесса - Кишинев - Констанца - Варна.
Каковы же основные принципы организации поездок на танде-мах и веломобилях?
При выборе маршрута нужно иметь в виду, что ездить на тан-демах, особенно груженых, значительно труднее, чем на велосипе-дах. Поэтому не следует включать в маршрут труднопроходимые участки, горные тропы, а тем более бездорожье. Однокопейные тан-демы можно включать в группы велосипедистов, тандемы-спарки (двухколейные) лучше объединить в группу с веломобилями. Особую осторожность нужно проявлять при перевозке на тандемах детей. В этом случае вообще не рекомендуется движение по плохим дорогам и по оживленным трассам.
Теперь о путешествиях на веломобилях. Настоятельно рекомен-А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?
дуем для однодневных и многодневных поездок использовать вело-мобили, рассчитанные на двух и более человек. Поездка в коллек-тиве - главное преимущество веломобиля. Количество чпёнов эки-пажа лучше всего устанавливать по составу семьи. Для поездки семьей хороши веломобили типа «Наташа», так как они имеют ва-рианты сборки для экипажей численностью от одного до шести че-повек. При этом варьируется и число работающих членов экипажа (от одного до четырех).
При однодневной поездке на малое расстояние можно объеди-нять в группу веломобили любых видов, так как на коротких мар-шрутах разница в скорости не очень сказывается.
Дпя многодневных поездок с пробегом 100-150 км в день подбор веломобилей и экипажей должен быть более тщательным. В группу нужно включать веломобили, которые созданы с использованием одинаковых базовых велосипедов (спортивных, дорожных, складных, причем с учетом диаметров колес и размеров шин). Желательно, чтобы веломобили, входящие в группу, обеспечивали бы членам экипажа одинаковый уровень комфорта (открытые, с тентом, с жест-ким кузовом и т. д.) - это позволит группе иметь единый режим движения, зависящий от погодных условий. В многодневных походах веломобиль должен обязательно иметь переключатель передач с числом отупеней не меньше трех.
На каждый веломобиль следует установить красный флажок раз-мером не менее 30x30 см на высоте не менее 1,5 м от земли. Для того чтобы не создавать сильных помех движению, группа веломо-билей допжна состоять из двух-трех машин, идущих возможно ближе друг к другу (общая длина порядка 10 м), следующая группа идет на расстоянии 100-200 м от первой. Всего таких групп желательно иметь не более трех-четырех. То есть общий состав колонны - не более 12 веломобилей. Несмотря на эти предосторожности, движе-ние веломобилей по шоссе связано с определенной опасностью, поэтому маршрут и порядок следования группы желательно согласо-вать с местными органами ГИБДД.
Пока в России и ближнем зарубежье не существует отработан-ных и «узаконенных» веломобильных маршрутов. Поэтому дадим некоторые рекомендации, как эти маршруты разрабатывать. За ос-нову можно взять существующие вепосипедные маршруты, которые не предполагают длительного движения по загруженным автомо-бильным дорогам. Примером может служить маршрут по Латвии: Саулкрасти - Туя - Лимбажи - Озолы - Буртниеки - Валмиера -Цесис - Скуене - Цесвайне - Мадона - Вестиена - Эргли - Кейпе-не - Нитауре - Малпилс - Сигулда - Страупе - Видрижи - Саул-красти. Маршрут II категории сложности, протяженность его 500 км.
Трасса маршрута проходит по очень живописной местности. В двух местах маршрут пересекает реку Гаую, которая включена в национальный парк «Гауя». Особенно живописна долина реки в районе Сигулды. Находясь на территории национального парка, не-обходимо соблюдать порядок и не допускать нарушений природо-охранного режима. Маршрут выбран удачно, он проходит в стороне от главных автомагистралей. Подобный маршрут возможен только там, где имеется развитая сеть автомобильных дорог, как, напри-мер, в странах Прибалтики, Кроме того, там появились велосипед-
552
-____________ Велоамфибии, колесные яхты, аэропеды...
ные дорожки, болышнство из которых сосредоточено вблизи курор-тов (например, вблизи Паланги), либо в заповедных зонах, вблизи городов велосипедистов (Шяуляй).
На территории России выбор маршрутов для походов на веломо-билях значительно сложнее. Большую надежду веломобилисты возла-гают на программу строитепьства в стране дорог местного значения. Но учитывая, что в России, как уже было сказано выше, спожилась кустовая система дорог, нужно основательно изучать возможности переездов с одних местных дорог на другие через районные и об-ластные границы. Дпя веломобилей такие переходы представляют бопьшую проблему, чем для велосипедистов.
ПЕрСПЕКТИВЫ ВЕЛОМОбИАЬНОГО ТурИЗМА
Когда на земле появился автомобиль, он сразу бып зачислен в ряд явлений, представляющих особую опасность для всего живого. Во многих странах мира были приняты законы, ставящие автомоби-листов в такие условия, в которых они практически не имели пер-
-спективы. Однако автомобилисты победили, человечество без авто-мобиля теперь вообще жить не может.
Веломобиль и веломобилисты находятся, безусловно, в лучшем положении. Пока им никто не запрещает двигаться по дорогам, до-рожкам, тропам. Но все же трудностей немало. В каких-то странах их больше, где-то меньше. Больше того, уже сейчас складывается какое-то мнение о будущем веломобилизма. Существуют проекты превращения улиц городов в велотрассы, перевода городского транспорта на биоэнергию, создание специальных трасс - «велопо-литенов» и т.д.
Преимущества веломобилей для дальних поездок и многодневных путешествий обеспечат им широкое распространение. Хотя пока вопрос о том, какой же веломобиль нужно делать в условиях про-мышленного производства, остается открытым. Единственное, что уже очевидно: заводы должны сориентировать своих специалистов на разработку веломобилей разного назначения. Это определит и спрос на них. Будем надеяться, что широкое развитие веломобиль-ного туризма - дело ближайшего будущего.
ВЕАОАМфибиИ, КОЛЕСНЫЕ ЯХТЫ, АЭрОПЕДЫ...
И хотя во всем мире понятие «изобретать велосипед» стало си-нонимом бессмысленного занятия, чем-то вроде попытки изобрести вечный двигатель, умельцы-энтузиасты не унимаются. Да, велосипед классической конструкции, видимо, и впрямь заново изобрести не-возможно, не случайно сотни миллионов жителей планеты ездят на экипаже, облик которого почти не изменился с конца прошлого ве-ка. Ну, а если изменить принцип езды или управление экипажем либо, оставшись на привычном велосипеде или веломобипе, при-звать в помощь ногам другие безмоторные источники энергии? И тут фантазия конструкторов-любителей поистине не знает границ (го-сударственных, кстати, тоже). Причем некоторые механизмы дают принципиапьно новые виды туризма на стыке существующих. А ЕСЛИ РАСШИРИТЬ РАМКИ?
Рис. 9.25. «Педаход» Шандора Амбруша
Например, журнал «Юный тех-ник» (№12, 1988) познакомил чи-тателей с «педаходом» венгер-ского изобретателя Шандора Ам-бруша (рис. 9.25). Его творение легко умещается в любом рюкза-ке, ведь вес «педахода» не более 1 кг. Представьте себе, что идет группа туристов по лесной тропе-тут они самые обыкновенные «пе-шеходы». Но вот вышли на хоро-шую дорогу, вынули из рюкзаков «педаходы» и покатили себе, слегка переваливаясь с ноги на ногу. Вот что-то среднее между пешеходным туризмом и велоси-педным.
Когда приходит зима, многие из нас прячут велосипеды в кла-
довки, а извлекают лыжи. Многие, да не все. И вот смотришь: впол-не резво движется по лыжне колесный экипаж. Правда, не о двух колесах, а пишь об одном, но внешне это - самый обычный вепоси-пед. Катание на «снегопеце» - велосипеде, поставленном на лы-жи, - практикуется все чаще, пока на прогулках выходного дня. Передние лыжи снегопеда делают рулевыми, а сзади остаются коле-са, представляющие собой ободья с шипами. Задние лыжи имеют прорези для шипов колеса. Для крепления лыж делаются специаль-ные стойки. Такой экипаж позволяет развивать скорость до 15 км/час на хорошей лыжне или на насте, правда, он беспомощен в глубоком рыхлом снегу, на лесных тропах, крутых склонах. В много-дневных маршрутах «снегопед» может быть использован на обшир-ных безпесных равнинах с плотным снежным покровом (например, в тундре) либо на хорошо укатанных зимних дорогах.
Но особенно много изобретатепей озадачены тем, чтобы соеди-нить велосипед с подкой или яхтой. Причем тут наблюдаются три основных направления поисков. Первое - использование паруса на сухопутных экипажах. Второе - создание гидровелосипедов, предна-значенных только для ппавания. Третье - конструирование велоам-фибий, позволяющих передвигаться по суше и по воде.
Велосипед с парусом не получил пока широкого распростране-ния, поскольку на дорогах с напряженным автодвижением использо-вать парус весьма затруднительно. Кроме того, он эффективен пишь на открытых пространствах, где гуляют ветры, а на лесных дорогах и тропах парус с мачтой превращается в дополнительный тяжелый груз. Тем не менее известны отдельные путешествия на велосипе-дах с парусом, в частности, преподавателя Д. Летника из Фрунзе, как он тогда назывался, в Таллин.
Человек на велосипеде с парусом площадью около 2 кв. м мо-жет двигаться по хорошей дороге со скоростью 35-50 км в час, не затрачивая никакой энергии, кроме энергии ветра.
5*4
Велоамфибии, колесные яхты, аэропеды...
Растет в мире интерес к парусным колесным яжтам, которые успешно используют в степных и полупустынных регионах. Приме-няют парус и веломобилисты. В частности, поразительные результа-ты получены при использовании жесткого паруса, так называемого паруса-крыла. Веломобиль Дж. Амина с ним показал крейсерскую скорость 65-70 км/час (при скорости ветра 25 км/час), а рекордную-100 км/час. Это, конечно, уникальная машина, а вообще любой ве-ломобиль может быть оснащен вспомогательным парусом. Так ве-ломобиль «Романтик» с парусом площадью около 3 кв. м развивал скорость на шоссе более 30 км/час. Но опять же использовать па-рус на веломобиле можно далеко не в любом районе, не на всякой дороге. Тем, кто собирается путешествовать на просторе, сдепать парусное вооружение на веломобиль и даже на велосипед поможет книга В. М. Борисова «Парус на лодке», издательство «Судострое-ние», 1985 г.
Гидровелосипеды - сугубо водные экипажи, только приводятся в движение не руками и веспами, а ногами и лопастями или вин-том. Вообще попытка создать привод от мышц человека на гребной винт предпринималась давно, даже подводные лодки поначалу пере-двигались с помощью обычных педалей. На гидровелосипедах воз-можны несложные водные походы по спокойным рекам или по во-доемам. Использовали гидровелосипеды и на морских просторах, на-пример, на них пересекали пролив Ла-Манш со средней скоростью до 8 км/час. Высказывапись даже намерения пересечь на гидрове-лосипеде Атлантический океан.
Вот одна из простейших конструкций гидровелосипеда для пере-движения только по воде, о которой рассказал журнал «Моделист-конструктор» (№8, 1966; рис. 9.26). Технология изготовления дере-вянных поплавков очень несложная и доступна каждому. Сборка всех деталей ведется на водостойком клее. Обшивка поплавков - из фанеры толщиной 3 мм, но можно выполнить ее из любого листово-го пластика. Все неводостойкие материалы нужно перед покраской пропитать горячей натуральной олифой. Чтобы путешествовать вдво-ем, следует исполь-зовать раму танде-ма. Длину поплав-ков при этом при-дется увеличить.
Разборный ка-тамаран с надувны-ми поплавками из прорезиненной тка-ни оценят те, кто стремится путеше-ствовать по воде, но у кого отнюдь не просторная квар-
тира. Жесткая кон-