Пособие предназначено для студентов и учащихся юридических и транспортных высших и средних учебных заведений, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Содержание

Возмещение убытков от столкновения судов

Подобный материал:

1 ... 5 6 7 8 9 10 11 12 ... 28

Глава 16.

Возмещение убытков от столкновения судов

Столкновение судов является одним из наиболее распространенных видов аварии на море. В результате столкновения судов обычно причиняется значительный материальный ущерб, а в отдельных случаях может быть нанесен вред жизни и здоровью людей. Таким образом, возникает вопрос о гражданско-правовой ответственности владельцев судов перед друг другом, а также перед третьими лицами.

23 сентября 1910 года в Брюсселе была подписана международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Конвенция о столкновении 1910 года). Россия является участником этой конвенции. Правила конвенции применяются в случае, когда все столкнувшиеся суда плавают под флагом государств, являющихся участниками Конвенции. В то же время, если заинтересованные в разрешении спора лица принадлежат одному государству, то должно применяться право этого государства. Законодательство государств - участников Конвенции о столкновении 1910 года - обычно воспроизводят положения этой конвенции. В России нормы, регулирующие возмещение убытков от столкновения судов, помещены в Кодексе торгового мореплавания РФ.

Гражданско-правовая ответственность за столкновение судов подразумевает возложение на лицо, причинившее ущерб, обязанность устранить этот ущерб, а если это невозможно, возместить вызванные столкновением убытки.

Основаниями для возникновения гражданско-правовой ответственности за столкновение судов являются:

противоправность поведения (действия или бездействия), приведшего к столкновению;
причинная связь между таким поведением и возникшими убытка
ми;

З.вина нарушителя.

Под противоправным поведением подразумевается такое поведение причинителя вреда, которое нарушает обязательные предписания закона или иного нормативного акта. Так нарушение судоводителем правил предупреждения столкновения судов (МППСС 72) может рассматриваться как противоправное поведение.

Нарушение правил как противоправное поведение должно обязательно повлечь возникшие убытки, чтобы ответственность за столкновение можно было возложить на лицо, нарушившее правило. Если такой связи нет, то нет и ответственности за столкновение, несмотря на наличие противоправного поведения в виде нарушения правил.

Под виной понимают психическое отношение лица к совершаемому им противоправному действию или бездействию, а также к иным последствиям, которые в связи с этим наступают. Вина в гражданском праве может выражаться в виде умысла и неосторожности. Столкновение судов обычно происходит по неосторожности. В свою очередь, неосторожность может быть простой или грубой. Если лицо не соблюдает высоких требований, которые к нему предъявляются в конкретной обстановке, считается, что оно допускает простую неосторожность. Если же лицо не соблюдает минимальных требований заботливости и осмотрительности, его неосторожность рассматривается как грубая. Однако в каком бы виде не проявлялась вина, она служит основанием для возложения ответственности за причиненные убытки. Степень виновности учитывается при определении объема ответственности только при смешанной вине столкнувшихся судов.

Если невозможно установить причины столкновения или если ни одно из судов не виновно в произошедшем столкновении, убытки несет тот, кто их потерпел.

Так, никто не будет виновен в столкновении судов, если столкновение произошло вследствие действия непреодолимой силы. К таким явлениям обычно относят стихийные явления: ураганы, штормы, сильные туманы и т.п. При этом следует иметь в виду, что непреодолимая сила - понятие весьма относительное. При определенных условиях событие может оказаться непредотвратимым, в то же время в иных условиях оно может быть предотвращено. В случаях столкновения по вине одной из сторон убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение. Однако чаще всего столкновение происходит по вине всех столкнувшихся судов. В этом случае ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины. Суды и арбитражи обычно определяют степень вины в процентах или в частях. Так суд указывает в решении, что ответственность за столкновение определяется в размере, например, 50% на 50%, либо 60% на 40% в пользу того или иного судна.

При смешанной вине судов в столкновении обычно производится зачет взаимных требований. Например, убытки по судну А составили 50.000 долларов, по судну Б 100.000 долларов. Степень вины судов в столкновении определена: судна А - 70%, судна Б - 30%. Владелец судна А должен выплатить владельцу судна Б сумму равную 70% убытков его судна, т.е. 70.000 долларов, а владелец судна Б должен уплатить владельцу судна А сумму равную 30% убытков его судна, т.е. 15.000 долларов. В результате зачета взаимных требований владелец судна А уплатит владельцу судна Б 55.000 долларов (70.000 долларов-15.000 долларов).

Однако в случаях, когда судно, в большей степени виновное в столкновении, чем другое, является при этом наиболее пострадавшим судном, нет прямой зависимости между степенью вины судна в столкновении и размерами убытков, подлежащих возмещению его владельцем. Например, убытки судна А, степень вины которого в столкновении составила 80%, выразились в сумме 100.000 долларов, а судно Б, степень вины которого в столкновении составила 20% - 10.000 долларов. Владелец судна А должен будет возместить владельцу судна Б 80% убытков его судна, т.е. 8.000 долларов. В свою очередь владелец судна Б должен возместить владельцу судна А 20% его убытков, т.е. 20.000 долларов. В итоге владелец судна Б будет обязан выплатить владельцу судна А 12.000 долларов (20.000 долларов-8.000 долларов).

Согласно Конвенции о столкновении 1910 года, ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не доказано иное. Это означает, что при рассмотрении в суде или арбитраже дела о столкновении каждый из судовладельцев представляет доказательства вины другого судна и отсутствие своей вины. Этот принцип является исключением из общего правила гражданского законодательства РФ, по которому вина лица, нарушившего право, презюмируется. Другими словами, если в иных случаях возмещения вреда отсутствие вины доказывается лицом, причинившим вред, то в случаях столкновения судов Конвенция о столкновении 1910 года возлагают доказывание наличия вины на противную сторону.

Следует иметь в виду, что судовладелец столкнувшегося судна несет ответственность за убытки, вызванные причинением ущерба не только судовладельцу другого судна, но и третьих лиц - владельцев перевозившихся на другом судне груза, его пассажиров, членов экипажа и т.д., соразмерно степени вины своего судна.

Что касается груза, перевозимого на борту данного судна, то перевозчик груза, как правило, освобождается от ответственности за его гибель или повреждение, произошедшие в результате действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (навигационная ошибка). Поэтому в случае гибели или повреждения груза вследствие столкновения, происходящего, как правило, в результате навигационной ошибки, речь обычно идет о внедоговорной ответственности судовладельца перед владельцем груза, перевозимого на Другом столкнувшемся судне.

Конвенция 1910 года предусматривает солидарную ответственность судовладельцев перед третьими лицами за убытки, произошедшие вследствие смерти или повреждения здоровья людей. Лицо, которое потерпело такие убытки, может требовать полного или частичного их возмещения от всех судовладельцев или от любого из судовладельцев столкнувшихся судов. Причем судовладелец, уплативший большую сумму, чем с него следует, имеет право обратного требования к другим судовладельцам.

Необходимо отметить, что в американском праве в отличие от Конвенции о столкновении 1910 года сохраняется солидарная ответственность судовладельцев всех столкнувшихся судов и в случае причинения ущерба имуществу третьих лиц (грузовладельцев). Это означает, что владельцы груза, перевозившегося на одном из столкнувшихся судов, могут полностью возместить по американским правилам причиненные им вследствие столкновения убытки за счет владельцев другого судна. Последние в порядке обратного требования к владельцам перевозившего этот груз судна могут взыскать с них излишне уплачиваемые грузовладельцем суммы, принимая во внимание установленную ответственность за столкновение. В результате, несмотря на навигационную ошибку, перевозчик оказывается обязанным возместить убытки грузовладельцу перевозимого им груза, поврежденного в результате столкновения. Для нейтрализации действий законодательства США в чартеры и коносаменты включается оговорка о смешанной ответственности при столкновении. Согласно этой оговорки, грузовладельцы обязаны вернуть перевозчику суммы, которые они излишне получат в силу применения законов США.

Убытки, возникшие в результате столкновения, представляют собой реальный ущерб и неполученную вследствие столкновения прибыль. Реальный ущерб - это убытки от гибели или повреждения судна, груза или другого находящегося на судне имущества, расходы, понесенные в связи с ремонтом судна, найма буксиров, лоцмана, уплаты спасательного вознаграждения.

Неполученная за время вывода судна из эксплуатации прибыль обычно составляет значительную часть ущерба, причиняемого столкновением судов. Однако установление ее размера сопряжено с определенными трудностями. Национальное законодательство большинства стран не устанавливают порядок исчисления такой прибыли. Ориентиром обычно служит судебная и арбитражная практика. В большинстве случаев принято, что для определения не полученной вследствие простоя в ремонте грузового судна прибыли необходимо вычислить неполученную судовладельцем разницу между суммой фрахта и расходами, которые судовладельцу следовало бы произвести для получения этого фрахта. Сумма прибыли определяется за три рейса до начала простоя судна и за три рейса, имевших место после окончания простоя. Полученная сумма делится на количество дней составляющих продолжительность рейсов принимаемых в расчет, после чего умножается на количество дней, в течение которых судно было выведено из эксплуатации.

При нахождении судна в тайм-чартере основанием для определения неполученной судовладельцем прибыли может служить арендная ставка платы, указанная в тайм-чартере.

Важным вопросом в разрешении споров по возмещению убытков от столкновения судов является выбор юрисдикции, который осуществляется в большинстве случаев на основе взаимной договоренности судовладельцев столкнувшихся судов. Такое соглашение может быть достигнуто путем заключения по произвольной форме арбитражного соглашения. В некоторых странах арест судна, осуществляемый с целью получения обеспечения, может повлечь за собой юрисдикцию суда по месту его ареста. Однако стороны в последующем могут договориться об иной юрисдикции.

Следует иметь в виду, что осуществление ареста судна в странах англо-американского права обычно влечет за собой установление юрисдикции суда по месту ареста. Так, к примеру, суды Англии принимают к своему рассмотрению споры из столкновения даже тогда, когда оба судна являются иностранными. При этом не будет иметь значения, в каких водах произошло столкновение. Многочисленные заходы судов в английские порты создают реальную возможность подчинить спор английской юрисдикции путем ареста этого судна или угрозы такого ареста.

Глава 17.

Спасание судов и другого имущества

Правовой институт спасания на море является одним из древнейших. Следует отличать спасание людей, как комплекс необходимых мер для поиска и спасания лиц, терпящих бедствие на море, независимо от их гражданства и статуса, а также обстоятельств, при которых они были обнаружены, и спасание имущества на море.

Поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море, является обязанностью специальных служб прибрежных государств и капитанов судов, находящихся в море, которые должны, поскольку это можно сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи.

За неисполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность по законодательству большинства стран. Капитан судна освобождается от этой обязанности, если ему станет известно, что капитан судна, терпящего бедствие, принял помощь от других судов, или когда получено сообщение о том, что помощь больше не нужна. Капитаны столкнувшихся судов обязаны также, насколько они могут это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров и экипажа, оказать помощь другому судну, пассажирам и экипажу, независимо от того, в каких водах имело место столкновение, и от вины судна в происшествии.

Спасательные и поисковые службы различных государств координируют свои действия по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море, с помощью глобальных и региональных соглашений о сотрудничестве. Международная конвенция по морскому поиску и спасанию 1979г. предусматривает создание международной системы поиска и спасания на море, в соответствии с которым каждое государство принимает на себя обязательство по координации средств, необходимых для поиска и спасания, осуществлению общей координации поисковых и спасательных операций в соответствующих районах или пространствах вокруг своих берегов.

Спасание людей, терпящих бедствие на море, является приоритетной целью всех поисково-спасательных служб и осуществляется на безвозмездной основе. В -то же время, спасание судов и иного имущества осуществляется по договору между спасателем и лицом, которому это имущество принадлежит, и в случае достижения положительных результатов влечет за собой возникновение права на справедливое вознаграждение спасателя.

Спасание имущества на море является уникальным институтом морского права и порождает сложные гражданско-правовые и международно-частноправовые отношения. Так, для того, чтобы у спасателей появилось право на вознаграждение за спасение, необходимы, как правило, три условия: наличие реальной опасности для имущества и имущественных интересов; успешный результат спасательной операции по ликвидации или предотвращению опасности для спасаемого имущества или окружающей среды; добровольность услуг спасателя.

Большинство операций по спасанию имущества на море осуществляется по специальным договорам. В России и других странах СНГ используется проформа договора, разработанная Морской арбитражной комиссией, в Англии и большинстве морских государств широко распространены договоры по форме Ллойда (Ореп Ропп), в скандинавских странах - договор Швицера и т.д. В соответствии с этими договорами спасатель принимает на себя обязанность оказать услуги по спасанию имущества. При этом он не может быть уверен, что добьется положительного результата. Право на вознаграждение же возникает только при достижении им такого результата.

Часто в таких договорах не указывается размер вознаграждения спасателей, поскольку его достаточно трудно определить до начала или даже в ходе спасательной операции. В результате размер вознаграждения чаше всего определяется в процессе судебного или арбитражного рассмотрения дела о спасании. Поэтому после окончания спасательной операции спасатели стремятся обеспечить свои требования в определенном размере. С этой целью они обращаются к заинтересованным в спасенном имуществе лицам с требованием выставить гарантию банка или письмо клуба взаимного страхования, а иногда - другого надежного страховщика. Если такого вида обеспечение не будет предоставлено, спасатели могут требовать ареста спасенного имущества до решения вопроса о выставлении обеспечения или до решения суда или арбитража об определении окончательной суммы вознаграждения.

Таким образом, договор спасания является доказательством наличия отношений по спасанию и документом, подтверждающим волю сторон. Текст договора, будучи стандартным, определяет его условия. Как правило, если он не изменяется, то отношения сторон регулируются нормами этого договора и Международной конвенцией о спасании 1989г. Если же договор не заключается вообще и стороны ограничиваются лишь соглашением о самом факте принятия услуг спасателей, то все последствия спасания регулируются на основании норм международных конвенций и соответствующего национального законодательства.

В настоящее время вступила в силу и действует Международная конвенция о спасании 1989 года, принятая в Лондоне 28 апреля 1989 года. Россия ратифицировала эту конвенцию в декабре 1999 года и со вступлением ее в силу 25 мая 2000 года ее нормы, совместно с нормами нового КТМ РФ, будут представлять собой национальную законодательную базу, регулирующую отношения по спасанию "имущества на море с участием российской стороны.

Конвенция 1989г. предусматривает, что спасание производится согласно условий договора, который может заключаться капитаном судна от имени владельца судна, а также от имени владельца имущества, находящегося на борту. При этом договор в целом или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если будет доказано, что он был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми, либо если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам. Лишь только в той мере, в какой не предусмотрено договором, действуют правила Конвенции. Таким образом, нормы Конвенции носят диспозитивный характер и являются субсидиарными по отношению к нормам договора о спасании, заключенного сторонами.

В соответствии со ст.1 Конвенции термин «спасательная операция» означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных водах или в любых других водах. При этом Конвенция не применяется к спасанию стационарных или плавучих платформ или морских подвижных буровых установок, когда такие платформы и установки осуществляют разведку, разработку или добычу полезных ископаемых. Это связано с тем, что для оказания помощи таким устройствам в силу специфики их деятельности необходимы специальные средства, которыми, как правило, не оборудованы не только обычные морские суда, но и специализированные суда-спасатели. Кроме того, Конвенция не применяется к военным кораблям или другим некоммерческим судам, находящимся в собственности государства, если только само государство не изъявит желание, чтобы положения Конвенции распространялись и на эти

суда.

Конвенция обязывает государства-участников принять необходимые меры в своем законодательстве, чтобы обязать каждого капитана судна оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море. Капитан обязан это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц (ст. 10). При этом владелец судна не несет никакой ответственности затяарушение капитаном этой обязанности. Таким образом, капитан несет личную ответственность за выполнение этой обязанности. Однако необходимо заметить, что данная норма Конвенции является исключением и не < регулирует имущественные отношения, а устанавливает обязанности капитана оказывать помощь людям, которым угрожает гибель в море. Что же касается оказания помощи в спасании имущества, то, как было указано выше, эти отношения носят, как правило, договорный характер и осуществляются на добровольной основе. Спасенные в ходе спасательных операций люди не обязаны уплачивать никакого вознаграждения, однако спасатель людей, который принял участие в оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присужденной спасателям суммы за спасение судна или иного имущества, либо за предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

Под спасателем подразумевается любое лицо, которое может оказать помощь судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в море. На практике ими оказываются торговые и рыболовные суда, находящиеся поблизости или профессиональные спасатели, т.е. специализированные суда, несущие вахту в определенном районе мирового океана. Обязанностью спасателя является осуществлять спасательные операции с должной заботой. Когда это разумно, спасатель должен обращаться за помощью к другим спасателям и соглашаться на их участие, если этого требует владелец или капитан судна или другого имущества, находящегося в опасности. Если, однако, окажется, что такое требование было неразумным, спасатель имеет право требовать, чтобы размер его вознаграждения не был снижен. Кроме того, обязанностью спасателя является проявление должной заботы о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде.

Наряду с этим капитан судна или владелец другого имущества, находящегося в опасности, обязаны сотрудничать со спасателем в ходе спасательной операции, предоставлять спасателю необходимое оборудование и средства, проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. По окончании спасательной операции заинтересованное лицо должно принять судно или иное спасенное имущество после того, как оно было доставлено в безопасное место.

Основным правом спасателя является получение им справедливого вознаграждения, если спасательные операции имели полезный результат. Конвенция полностью подтверждает давно установленный в спасательных делах принцип «без спасения нет вознаграждения». При этом вознаграждение полагается и в том случае, когда спасенное судно и спасатель принадлежат одному и тому же владельцу. Размер вознаграждения определяется в каждом конкретном случае, и при его установлении суд или арбитраж должны учитывать:

спасенную стоимость судна и другого имущества;
мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
степень успеха, достигнутого спасателем;
характер и степень опасности;
мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
затраченное спасателями время и понесенные ими расходы и убытки;
риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели и их оборудование;
быстроту оказания услуг;
наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;
состояние готовности и эффективность оборудования спасателя, И;
его стоимость.

Вознаграждение в установленном судом, арбитражем или по согласию сторон размере, уплачивается спасателю всеми лицами, заинтере-сованными в судне и другом имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. При этом размер вознаграждения, исключая проценты и возмещаемые судебные и арбитражные расходы, не может превышать спасенную стоимость судна и другого имущества (ст. 13).

Спасатель может быть полностью или частично лишен вознаграждения, если спасательные операции оказались необходимыми или более Рудными по его вине или небрежности, или если спасатель будет уличен в обмане или ином нечестном поведении. В вознаграждении будет отказано, если услуги спасателя оказывались им вопреки прямому и разумному запрещению владельца или капитана судна или другого имущества (ст. 18, 19). Распределение вознаграждения между владельцем, капитаном и другими лицами, участвующими в спасании (экипажем спасавшего судна) осуществляется согласно законам государства флага судна спасателя. Если же спасание осуществлялось не с судна, распределение определяется законом страны, который регулирует договор, заключенный между спасателем и его служащими (ст. 15).

На практике бывает иногда, что, несмотря на добросовестные усилия спасателей, гибель спасаемого имущества предотвратить не удалось. Однако в ходе спасательных операций спасатель сумел предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, например, от разлива топлива в связи с аварией судна. Международное сообщество посчитало, что такие действия спасателя не могут оставаться не поощренными и, несмотря на неудачу в спасании имущества, спасателю должна быть выплачена специальная компенсация. -Так, ст. 14 Конвенции предусматривает, что если спасатель осуществил только спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение, 'как это предусмотрено Конвенцией, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам. Если же спасатель заработал вознаграждение, равное специальной компенсации, то специальная компенсация не выплачивается, а при превышении размера специальной компенсации над размером заработанного вознаграждения, в качестве специальной компенсации выплачивается только размер, превышающий заработанное вознаграждение. Расходы спасателя представляют собой его фактические расходы, разумно понесенные им при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал. Если же спасатель не просто участвовал в спасательной операции судна, которое само по себе либо его груз создали угрозу причинения ущерба окружающей среде, но реально предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация может быть увеличена до 30 процентов понесенных им расходов. Такая мера предусмотрена в целях поощрения действий спасателя, направленных на реальное предотвращение угрозы окружающей среде. Наконец, если суд или арбитраж сочтет это разумным и справедливым, он может увеличить далее такую компенсацию, однако это увеличение не может превышать 100 процентов понесенных спасателем расходов.

Если же спасатель проявил небрежность, вследствие которой он не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации. Следует иметь в виду, что прибрежные государства имеют право принимать меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии, включая право давать указания в отношении спасательных операций (ст.9).

Как уже было указано выше, по окончанию спасательной операции далеко не всегда удается прийти к соглашению относительно размера вознаграждения или специальной компенсации, причитающихся спасателю. В этом случае приходится обращаться в судебные и арбитражные органы для разрешения возникающих споров. Эта процедура может занять значительное время, а спасатель стремится обеспечить в этот промежуток времени свои требования. Предоставление надлежащего обеспечения по просьбе спасателя, включая проценты и судебные расходы, является обязанностью лица, заинтересованного в спасенном имуществе. До предоставления надлежащего обеспечения спасенное судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, куда это имущество первоначально было доставлено после завершения спасательных операций, без согласия спасателя (ст.21). Суд или арбитраж может путем вынесения промежуточного решения постановить об уплате спасателю авансом такой суммы, которая представляется справедливой и разумной. В этом случае размер суммы обеспечения может быть снижен на сумму авансового платежа.

Задержание или арест в целях обеспечения не допускаются в отношении некоммерческих грузов, находящихся в собственности государства и обладающих суверенным иммунитетом, а также грузов гуманитарного характера, предоставленных каким-либо государством в дар.

Конвенция устанавливает особый срок исковой давности относительно требований спасателей. Срок его исчисляется со дня окончания спасательных операций и истекает по истечении двух лет, если за этот промежуток времени не будет начато судебное или арбитражное производство (ст.23). Характерно, что в отличие от российского гражданского законодательства срок исковой давности, предусмотренный Конвенцией, может быть продлен по соглашению сторон. Поскольку Российская Федерация ратифицировала Конвенцию 1989 г. и она вступила в силу, то согласно ч.2 п.2 ст. 7 ГК РФ, будут действовать нормы этой Конвенции. Это означает, что, в случае ее применения сторонами, несмотря на положения ч.1 ст. 198 ГК РФ, не допускающей изменения порядка исчисления срока исковой давности по соглашению сторон, срок исковой давности, предусмотренный Конвенцией, может быть продлен по заявлению стороны, к которой предъявлено требование.

Blog

Содержание