Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Ипотека морских судов. Понятие морских залогов Международная конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. Международная Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 18.

Ипотека морских судов. Понятие морских залогов

Если в советское время финансирование строительства новых мор­ских и речных судов производилось централизованно государством, то переход на рыночную экономику заставил судовладельцев самостоятельно заботиться о пополнении своего флота. Для этого требуются значительные средства, которыми судовладельцы зачастую не располагают. Российский торговый флот находится в достаточно трудном положении в настоящее время. Средств часто не хватает не только на пополнение флота, но и на поддержание в должном техническом состоянии имеющихся судов. Мож­но с уверенностью сказать, что российским судовладельцам потребуются миллиарды долларов для приобретения новых судов. Для решения такой проблемы приходится прибегать к займам в значительных размерах. Ми­ровой опыт также свидетельствует, что значительная часть торгового фло­та приобретается на заемные средства. Однако, как известно, кредитные учреждения связывают предоставление кредитов с получением от заемщи­ка или иных заинтересованных лиц надлежащего правового обеспечения. Одним из наиболее популярных способов такого обеспечения является ипотека (залог) морских судов. Ипотека создана еще римским правом. Под ней, как правило, понимают залог недвижимости, когда предмет залога не передается во владение кредитора, но остается во владении и эксплуатации собственника. Поскольку в соответствии с ч.2 п.1 ст. 130 ГК РФ морские и речные суда отнесены к недвижимым вещам, следует признать, что в их отношении заключается договор ипотеки, а не залога. В соответствии с таким договором залогодержатель судна (банк, выдавший кредит), в слу­чае неисполнения должником своего основного обязательства по возвра­щению суммы кредита с процентами в установленный договором срок, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований из стоимости заложенного судна должника преимущественно перед другими кредиторами судовладельца, за изъятиями, установленными законом.

Иными словами, по договору ипотеки судна, в случае невозвраще­ния судовладельцем банку суммы кредита и процентов в срок, банк имеет право требовать продажи заложенного судна по решению суда и удовле­творения своих требований из вырученной от продажи суммы преимуще­ственно перед другими кредиторами судовладельца. Такое определение ипотеки судна, целью которой является обеспечение возвратности выдан­ного банком кредита, хотя и отражает наиболее часто складывающиеся отношения между кредитором и должником в торговом мореплавании, но все же является частным случаем ипотеки, поскольку она может обеспечивать не только требования из кредитного договора, но и любые другие тре­бования.

В связи с этим следует отметить, что Федеральный закон «Об ипоте­ке (залоге недвижимости)» от 22 июля 1998 года определил ипотеку как договор, по которому одна сторона - залогодержатель, являющийся креди­тором по обязательству, обеспеченному ипотекой, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований к должнику по этому обяза­тельству из стоимости заложенного недвижимого имущества другой сто­роны - залогодателя, преимущественно перед другими кредиторами зало­годателя, за изъятиями, установленными федеральным законом (ст.1).

Ипотека развивалась в Западной Европе под влиянием римского и -старогерманского права и применялась только при залоге недвижимости. Для обеспечения ипотечных кредитов создавались особые государствен­ные органы, которые вели ипотечные книги, куда вносилось заложенное недвижимое имущество и ипотечные долги по этому имуществу. Эти дол­ги подлежали удовлетворению, после просрочки в возврате кредита долж­ником и публичной продажи имущества, в этом же хронологическом по­рядке. Сам ипотечный долг возникал после заключения договора ипотеки, который в свою очередь считался состоявшимся только после регистрации его в ипотечной книге.

Все увеличивающаяся стоимость морских судов заставила во второй половине XIX века создать и для морских судов ипотечную систему. Во Франции она была введена в 1874 году, а в Англии актом 1854 г. Позднее правила об ипотеке морских судов были включены в английский закон о торговом мореплавании под названием МегсЬап1 8Ыррт§ Ас1 1894 г. За­лог, который в Англии носит название устанавливался на основа­нии договора в письменной форме. К закону прилагалась форма закладной, которую рекомендовалось заполнять настолько близко к этой форме, на­сколько это было целесообразно. Залог становился обязательным для третьих лиц с момента отметки об этом регистрационным учреждением в регистрационной книге, где отмечался день и час представления закладной к отметке. Если залогов было несколько, то они удовлетворялись не в по­следовательности времени заключения договоров, а в последовательности сделанных отметок в регистрационной книге. По требованию собственни­ка судна, в случае его намерения заложить судно за границей, регистраци­онное учреждение выдавало собственнику залоговое свидетельство, сделав соответствующую запись в книге регистрации залогов. После заключения договора залога консул или консульский представитель делал на свиде­тельстве отметку о дне и часе заключения договора. Если заключение до­говора не состоялось, собственник судна возвращал свидетельство в реги­страционное учреждение, о чем делалась новая запись в регистрационной снеге, и судно освобождалось от залога.

Заложенное судно оставалось во владении должника, и кредитор был вправе после просрочки, по терминологии применяемой в английском праве, т.е. закрепить право собственности на судно за собой, либо требовать передачи судна во владение или продажи судна с торгов.

Как уже отмечалось выше, в Российской Федерации ипотека воз­душных, морских судов, судов внутреннего плавания и космических объ­ектов регулируется статьями 334-358 ГК РФ и Федеральным законом «Об ипотеке (залоге недвижимости)». Особенности ипотеки морских судов на­шли отражение в новом Кодексе торгового мореплавания РФ, который, кроме всего прочего, установил порядок регистрации ипотеки на судно. При этом государственная регистрация носит открытый характер. Орган, осуществляющий государственную регистрацию, обязан предоставлять сведения, содержащиеся в реестре, любому лицу по его требованию. Таким образом, лицо, претендующее на получение каких-либо прав в отношении судна, сможет заблаговременно получить необходимую официальную ин­формацию о нем, в том числе, кому это судно заложено и о наличии дру­гих обременении.

В отличие от ипотеки, морское право большинства государств под морскими залогами подразумевает привилегированные требования. Дело в том, что если к должнику предъявлено несколько разнородных требова­ний, общая сумма которых, подлежащая взысканию, превышает стоимость принадлежащего ему имущества, то возникает необходимость в разреше­нии вопроса об очередности удовлетворения заявленных претензий. Так, глава XVII КТМ 1968 года предусматривала исчерпывающий перечень привилегированных требований, подлежащих преимущественному удов­летворению перед всеми другими требованиями, включая требования, обеспеченные залогом, которые удовлетворялись даже относительно друг друга в порядке строгой очередности, установленной законом.

Вопросы очередности удовлетворения ипотек и морских залогов ре­гулируются Международной Конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 года, к которой Российская Федерация присоединилась в марте 1999 года.

Конвенция предусматривает, что очередность удовлетворения заре­гистрированных ипотек или обременении относительно друг друга опре­деляются законодательством государства регистрации ипотеки, обремене­ния. Что же касается процедуры принудительного осуществления требова­ний, то эти вопросы регулируются законодательством государства, где это осуществление имеет место.

Под морским залогом в Конвенции подразумеваются все виды тре­бований к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна, касающиеся:

а) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану, командному составу и другим членам экипажа в связи с их работой на судне, включая расходы по репатриации и взносы в фонд социального страхова­ния, выплачиваемые от их имени;

б) гибели или получения телесных повреждений на суше или на во­де, если они непосредственно связаны с эксплуатацией судна;

в) вознаграждения за спасание судна;

г) выплаты портовых и лоцманских сборов;

д) гражданских правонарушений, связанных с нанесением матери­ального ущерба или вреда в процессе эксплуатации судна, за исключением
утраты или повреждения груза, пассажиров и багажа, перевозимых на суд­
не.

Требования, обеспеченные морскими залогами, имеют приоритет перед зарегистрированными ипотеками и обременениями. В первую оче­редь удовлетворяются требования, касающиеся вознаграждения за спаса­ние судна, а далее - в том порядке, в котором они перечислены. За исклю­чением требования, касающегося вознаграждения за спасание судна, все морское залоги имеют одинаковую очередность удовлетворения в отноше­нии друг друга. Если же окажется, что требований, касающихся вознагра­ждения за спасание судна несколько, то они удовлетворяются в порядке, обратном времени их возникновения. При этом они считаются возникши-ми с момента завершения каждой спасательной операции.

Конвенция предусматривает, что каждое государство-участник мо­жет предусмотреть в своем законодательстве право удержания в отноше­нии судна, находящегося во владении судостроительного и судоремонтно­го предприятия, для обеспечения требования в связи с постройкой и ре­монтом судна.

Важным условием Конвенции является то, что морские залоги сле­дуют за судном, независимо от любого перехода права собственности или изменения регистрации или флага судна. Это означает, что даже после от­чуждения судна новому собственнику к нему могут быть предъявлены требования, обеспеченные морскими залогами.

Морские залоги погашаются по истечении одного года, если только до истечения этого срока судно не было арестовано с последующей прину­дительной продажей. Этот срок начинает исчисляться в отношении мор­ского залога, обеспечивающего требования по заработной плате и другим суммам, причитающимся экипажу, с момента увольнения лица, предъяв­ляющего требования. В отношении остальных морских залогов срок ис­числяется с момента возникновения требования, и при этом он не может быть приостановлен или прерван. В этот срок, однако, не включается пе­риод, в течение которого арест судна не допускался законом.

В случае принудительной продажи судна в государстве-участнике все зарегистрированные ипотеки или обременения, за исключением тех, которые были приняты покупателем с согласия их держателей, и все зало­ги и другие обременения любого рода прекращают свое действие в отно­шении этого судна, если в момент продажи судно находилось в пределах юрисдикции этого государства, и продажа была совершена в соответствии с его законодательством.

Глава19.

Возмещение ущерба, причиненного загрязнением моря нефтепродуктами

Морские аварии всегда вызывают многоплановые правовые последствия

В результате возникают правоотношения, вытекающие из наруше­ния договора перевозки, причинения ущерба здоровья членам экипажа, удаления затонувшего в море имущества, столкновения судов и спасания и т.д. Одним из наиболее тяжелых последствий морских происшествий мо­жет быть разлив в морскую среду нефтепродукта и, в частности, сырой нефти, перевозимой навалом на крупных танкерах. Такие происшествия вызывают колоссальный ущерб окружающей среде и влекут за собой мно­гомиллионные убытки.

В связи с этим возникают вопросы гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

В этой главе не рассматриваются многочисленные международные и национальные нормы, касающиеся технической стороны предотвращения загрязнения моря нефтью с судов, и загрязнения веществами, иными, чем нефть.

В то же время, некоторого освещения в рамках пособия требует во­прос гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктом, в частности, в результате аварий с судами.

Разливы нефти с судов случаются достаточно редко, хотя и с завид­ным постоянством. Одним из первых таких происшествий была авария танкера «Торри Каньон» под либерийским флагом, который 18 марта 1967 года сел на мель у рифа Севен Стоунз. Большинство членов экипажа были итальянскими гражданами. Риф находится примерно в 33 километрах от самой западной точки Англии. На борту танкера находилось 118.000 тыс. тонн сырой нефти. Спасательные операции закончились неудачей. Загряз­нение моря и побережья Англии заставило правительство Великобритании пойти на беспрецедентные меры - разбомбить в открытом море судно под флагом иностранного государства и груз на его борту. Проведенное бомбометание не предотвратило загрязнения побережья Англии и Франции и причинение колоссальных убытков.

Это событие послужило началом подготовки и принятия трех меж­дународных конвенций, заложивших основу частноправового и публично-правового режимов для аналогичных случаев. Это - Международная кон­венция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г., Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов.

Международная конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Конвенция вступила в силу в 1975 г. и в этом же году СССР стал ее участником. В связи с тем, что Российская Федерация является правопре­емником СССР по его международным договорам, положения конвенции являются обязательными для России.

Отметим, что в соответствии со ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров, никакой международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия, т.е. действует только в отношении государств-участников.

Вместе с тем, все более заметным явлением в международном мор­ском праве становятся конвенции, предусматривающие возможность при­менения их норм в отношении физических и юридических лиц государств - неучастников таких конвенций. Конвенция об ответственности 1969 г. относится к их числу.

В силу принципа суверенитета государство имеет право установить определенные правила для иностранцев, находящихся под его юрисдикци­ей. Таким образом, в результате вводятся нормы, исполнение которых обеспечено государственным принуждением.

Как следует из названия, Конвенция об ответственности 1969 г. ре­гулирует так называемые «деликтные» отношения. Субъектами таких от­ношений выступают причинитель вреда (должник) и потерпевший (креди­тор).

Для того чтобы максимально облегчить поиск лица, несущего ответ­ственность, в Конвенции 1969 г. используется метод «направленной ответ­ственности». Это означает, что независимо от каких бы то ни было обстоя­тельств, ответственность может быть возложена только на одно, заранее определенное лицо. Дипломатическая конференция 1969 г. решила, что наиболее целесообразно «направить» ответственность на собственника судна (для государственных торговых судов - на их операторов).

Конвенцией установлено, что лицом, несущим ответственность за причинение ущерба, является собственник судна. Важно, чтобы такое лицо являлось собственником судна в момент инцидента, а если инцидент со­стоит из серии происшествий - во время первого происшествия.

Таким образом, ни операторы, ни фрахтователи судна, ни агенты, ни члены экипажа, ни сотрудники, ни акционеры, ни директоры собственника судна, ни государство не отвечают по долгам собственника судна и не обя­заны нести какие-либо расходы в связи с инцидентом. Международное право не налагает обязательства на государство флага судна по возмеще­нию ущерба, причиненного разливом нефти. Государством вышеупомяну­тые действия могут предприниматься в порядке «международной вежли­вости» либо на основании международных соглашений о сотрудничестве по борьбе с разливами нефти или иных подобных соглашений.

Сфера действия Конвенции об ответственности 1969 г. относительно невелика. Под ее действие подпадают случаи причинения ущерба нефтью только при ее перевозках наливом на танкерах.

Конвенция применяется исключительно к ущербу от. загрязнения, причиненному на территории договаривающегося государства, включая территориальное море, и к предупредительным мерам, предпринятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Для конвенции важно место причинения ущерба, а не место происшествия, явившегося причиной загрязнения.

Под ущербом от загрязнения понимаются убытки и ущерб, причи­ненные вне судна, перевозящего нефть, загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такая утечка или слив не про­изошли, и включают стоимость предупредительных мер и, кроме того, убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами. Это клю­чевое положение Конвенции об ответственности 1969 г.

При этом загрязнение понимается в широком смысле и включает токсическое воздействие. Иные способы причинения: взрывы, пожары не подпадают под ее действие.

Таким образом, возмещается прямой убыток пострадавшим лицам, а также упущенная ими выгода.

Обычно требования о возмещении прямых убытков, причиненных загрязнением, связаны с загрязнением рыболовного и рыбоводного снаря­жения, а также судов, береговых сооружений и оборудования.

Упущенная выгода также охватывается нормами конвенции и может выражаться в виде уменьшения доходов в связи с ограничением рыболов­ства, закрытием береговых или промышленных установок. Размер упу­щенной выгоды от ограничений рыболовства и загрязнения рыбоводческих хозяйств обычно определяется в сравнении с уровнем прибыльности ана­логичных предприятий, не подвергшихся загрязнению. Имелись случаи возмещения упущенной выгоды операторам курортов и пляжей, которые понесли убытки ввиду оттока туристов в результате загрязнения побере­жья.

Особо следует выделить вопрос о возмещении ущерба самой окру­жающей среде. Конвенции об ответственности 1969 г. не содержит каких-либо определенных указаний на этот счет. Этот вопрос должен решаться в соответствии с нормами национального права. В ряде стран (включая Рос­сийскую Федерацию) «абстрактный» ущерб окружающей среде, рассчиты­ваемый на основе различных методик подсчета такого ущерба, исходя из количества попавшего в воду нефтепродукта, должен возмещаться собст­венником судна. Однако складывающаяся международная практика по возмещению ущерба окружающей среде на основе Конвенции относится отрицательно к возмещению такого ущерба.

Предупредительные меры по конвенции означают любые разумные меры, предпринятые любым лицом, после того как произошел инцидент, для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения. Предупреди­тельные меры возмещаются независимо от места их осуществления. Важ­но, чтобы они осуществлялись после инцидента. Сложным вопросом явля­ется разделение спасания и предупредительных мер. Выплата спасатель­ного вознаграждения производится из другого ограничительного фонда и на основании норм иного характера.

Под мерами по уменьшению ущерба обычно понимаются меры по очистке вод и побережья. При этом возмещаются фактические расходы по использованию машин, оборудования и стоимость расходных материалов, применяемых для сбора нефтепродуктов, очистки нефтесодержащих вод, а также оплата рабочей силы. Но такие расходы не должны включать фик­сированные затраты органов и организаций, участвующих в работе по уменьшению и предотвращению загрязнения (заработная плата, стоимость приобретения основных средств).

По общему гражданскому законодательству многих стран потер­певший может получить возмещение лишь в том случае, если докажет на­личие вины причинителя вреда. Это требует известных материальных за­трат на ведение процесса, при весьма большой вероятности проигрыша дела. Учитывая огромные убытки, возникающие в результате загрязнения моря нефтью Конвенция установила, так называемую «строгую ответст­венность» собственника. В соответствии с ее положениями собственник судна отвечает без вины. Потерпевшему достаточно доказать наличие по­несенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Собственнику при этом предоставлено пра­во регресса к третьим лицам.

Все же, в соответствии с правилами Конвенция об ответственности 1969 г. собственник отвечает не во всех случаях. Конвенция содержит пе­речень оснований, освобождающих собственника судна от ответственно­сти. Среди них можно назвать следующие: военные и враждебные дейст­вия; природные явления, исключительные по своему характеру, неизбеж­ные и непреодолимые; действия или бездействие третьих лиц с намерени­ем причинить ущерб; неисправность огней и других навигационных средств.

Помимо освобождения от ответственности, упомянутого выше, соб­ственник может ограничить размер своей ответственности, согласно поло­жений Конвенции. Ответственность собственника ограничивается в отно­шении одного инцидента из расчета 133 единиц Специального права заим­ствования (СДР) за тонну вместимости судна. Однако даже с этим услови­ем, общий предел ответственности не может превышать 14 миллионов СДР (около 20.384.000 дол. США). Следует подчеркнуть, что этот предел ответственности является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца. Он установлен исклю­чительно для требований из возмещения ущерба, причиненного загрязне­нием моря нефтью. Таким образом, собственник может ограничить свою ответственность по требованиям из столкновения судов, спасания и т.д., исходя из других норм права, но при этом, предел его ответственности за загрязнение нефтью будет ограничиваться только согласно норм Конвен­ции 1969г.

Это означает, что независимо от размера причиненного вреда, он не обязан выплачивать возмещение в размере, превышающем предел его от­ветственности.

Для того чтобы воспользоваться правом на ограничение ответствен­ности собственник должен создать фонд, по сумме равный пределу его ответственности, в суде или любом другом компетентном органе какого-либо одного из договаривающихся государств, в котором предъявлен иск. Этот фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем предоставления банковской гарантии или любого другого обеспече­ния, признаваемого достаточным судом или другим компетентным орга­ном.

Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований. Требования, не плаченные в силу ог­раничения ответственности, возмещаются на основании иных норматив­ных актов (в частности на основании Конвенции о Фонде 1971 г.) либо остаются не возмещенными.

Если инцидент вызван личной виной собственника судна, он не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным Конвенцией.

Понятие личной вины судовладельца пришло из английского права и является чрезвычайно сложным. В упрощенном виде его можно опреде­лить как виновные действия или упущения руководящих работников соб­ственника судна, приведших к инциденту. В ряде прецедентов возникно­вение личной вины судовладельца связывалось с тем, что последний не обеспечил должное расположение огней на судне, снабжение судна обору­дованием, безопасным в работе, должной работы радара, не укомплектовал судно командным составом должной квалификации, дал указание капита­ну, явившееся причиной аварии. Действия капитана или членов экипажа, явившиеся причиной аварии не являются личной виной судовладельца. Соответственно собственник не может быть лишен права на ограничение ответственности из-за ошибок в управлении судном.

Расходы и пожертвования, поскольку они разумны, и произведены собственником судна добровольно с целью избежать ущерба от загрязне­ния или уменьшить его, дают ему те же права к ограничительному фонду, какие имеют другие кредиторы.

В целях обеспечения получения возмещения потерпевшим положе­ния Конвенция об ответственности 1969 г. требуют, чтобы собственник судна в обязательном порядке осуществил страхование своей ответствен­ности.

Конвенция содержит механизм реализации этого правомочия. Соб­ственник судна, перевозящего более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязне­ния, осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспе­чение на сумму, устанавливаемую путем применения пределов ответст­венности, предусмотренных конвенцией. Потерпевший имеет право требо­вать выплаты компенсации, как от собственника, так и от страховщика его ответственности.

Государство флага судно обязано проверить наличие адекватного договора страхования и выдать соответствующее свидетельство. Государ­ства-участники конвенции обязаны проверять наличие на борту действи­тельных свидетельств. Вход и выход судов из порта без наличия на борту указанного свидетельства запрещен.

Дополнительной гарантией осуществления потерпевшим свои прав является возможность принудительного исполнения судебного решения на территории любого государства - участника Конвенции об ответствен­ности 1969 г. в упрощенном порядке.

Международная Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.


Из вышеизложенного видно, что создание благоприятного режима для потерпевших осуществлялось за счет судовладельца. Для того чтобы ослабить негативные для судовладельцев последствия принятия Конвен­ции об ответственности 1969 г., а также для увеличения размера получае­мого потерпевшим возмещения была создана так называемая Конвенция о фонде 1971 г.

Положения Конвенции о фонде 1971 г. предусматривают компенса­цию судовладельцу части понесенных затрат на покрытие причиненного вреда, а также выплату потерпевшему дополнительного возмещения.

Компенсация кредиторам выплачивается в том случае, если собст­венник судна освобожден от ответственности в соответствии с положе­ниями Конвенции об ответственности 1969 г.; собственник и его страхов­щик не могут полностью или частично осуществить причитающиеся пла­тежи из-за отсутствия средств; размер требований превышает предел от­ветственности по Конвенции об ответственности 1969 г. Фонд полностью или частично освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб от загрязнения явился всецело или частично результатом поведения потер­певшего лица.

На практике компенсация судовладельцу выплачивается из расчета 33 СДР (48 долларов США) за каждую тонну вместимости судна, но не более чем 5.557.000 СДР (8.090.992 дол. США). Возмещение полностью или частично не выплачивается, если инцидент или ущерб явились резуль­татом нарушения собственником судна ряда международных соглашений по безопасности мореплавания или умышленной вины самого собственни­ка судна.

Названное возмещение осуществляет организация под названием «Международный фонд для компенсации ущерба, причиненного загрязне­нием нефтью», расположенная в Лондоне. Средства Международного фон­да формируются за счет получателей нефти. Таким образом, в своем взаи­модействии Конвенция об ответственности 1969 г. и Конвенция о фонде 1971 г. распределяют неблагоприятные последствия транспортировки неф­ти морем между «судном» и «грузом». Достигнутый компромисс был сба­лансирован и отвечал интересам всех заинтересованных сторон.

Фонд освобожден от ответственности, если ущерб явился результа­том военных действий или не установлен источник загрязнения.

Максимальная сумма, которая может быть выплачена в связи с од­ним инцидентом равняется 60.000.000 СДР или 87.360.000 дол. США. Эта сумма включает суммы, полученные по Конвенции об ответственности 1969 г. Если этой суммы не хватает, она распределяется прямо пропорцио­нально величине обоснованных требований. В истории применения этих конвенций имеется лишь один случай (танкер «Таньо»), когда ее не хвати­ло, и требования были удовлетворены в размере 70%.


Протоколы 1992 г.

В 1984 г. были приняты протоколы, вносящие изменения в Конвен­цию об ответственности 1969 г. и Конвенцию о фонде 1971 г. Протоколы 1984 г. не вступили в силу из-за изменения позиции США после их приня­тия.

В 1992 г. был принят Протокол 1992 г. об изменении Международ­ной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г. об изменении Международной конвен­ции о создании Международного фонда 1971 г. для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Протоколы вступили в силу 30 мая 1996 г. и в совокупности с Конвенциями 1969 и 1971 годов образуют соответствен­но Конвенцию об ответственности 1992 г. и Конвенцию о Фонде 1992 г. Конвенции 1992 г. являются самостоятельными международными догово­рами, хотя и тесно связаны Конвенциями 1969 и 1971 годов.

Конвенции 1992 г. содержит ряд новаций по сравнению с Конвен­циями 1969 и 1971 годов.

В частности, расширен круг охватываемых судов, изменен принцип подсчета вместимости судна, уточнены понятия ущерба, инцидента; поня­тие личной вины судовладельца заменено сходным, но более определен­ным понятием: возмещению подлежит ущерб причиненный не только на территории договаривающейся стороны, но и в ее исключительной эконо­мической зоне. Самое главное изменение - повышение пределов ответст­венности.

В соответствии с правилами Конвенции об ответственности 1992 г. для судов валовой вместимостью до 5 тыс. тонн предел ответственности составляет 3.000.000 СДР (4.368.000 дол. США). Для исчисления предела ответственности в отношении судов, тоннаж которых превышает 5 тыс. тонн, необходимо умножить 420 СДР (611 дол. США) на число тонн, пре­вышающее 5 тыс. тонн, а результат прибавить к 3.000.000 СДР. Получен­ная сумма, равняется пределу ответственности для конкретного судна, но в любом случае предел не может превышать 59.700.000 СДР (86.923.200 дол. США).

По Конвенции о фонде 1992 г. размер возмещения, выплачиваемого Фондом поднят до 135000000 СДР (196.560.000 дол. США), включая воз­мещение, выплаченное по Конвенции об ответственности 1992 г. В том случае, если ущерб причинен вследствие стихийного явления, исключи­тельного, неизбежного и непредотвратимого, указанная сумма выплачива­ется безотносительно полученного по Конвенции об ответственности 1992 г. Россия намерена присоединиться к обоим протоколам 1992 года. За­кон РФ о присоединении к этим протоколам вступил в силу 24 января 2000 года, однако, в соответствии с п.4 ст. 13 Протокола 1992 года документ о присоединении должен быть направлен Депозитарию и, после его получе­ния последним, вступит в силу через 12 месяцев для присоединяющейся стороны.