Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Договор морского страхования Глава 15. Общая авария

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 14.

Договор морского страхования

Морское страхование необходимо для возмещения имущественных потерь, вызванных случайными непредвиденными событиями, произо­шедшими во время морского предприятия. Высокая степень рисков, свя­занных с деятельностью в области торгового мореплавания, предопределя­ет в ней особое место страхования, а специфика этих рисков является основой выделения морского страхования в отдельный институт морского права.

Морское страхование подразделяется на страхование судов, страхо­вание грузов и страхование ответственности судовладельца.

Если страхование судов и грузов осуществляется страховыми ком­паниями и корпорациями страховщиков, то страхование ответственности судовладельца производится ассоциациями взаимного страхования судов­ладельцев, именуемыми в страховой практике и юридической литературе «клубами».

В международном праве не существует норм, регулирующих отно­шения по морскому страхованию. В этой связи на эти отношения распро­страняется действие норм национального права. В большинстве морских стран правовые нормы, регулирующие отношения, возникающие из мор­ского страхования, являются диспозитивными, что позволяет сторонам договора морского страхования широко использовать условия, общепри­нятые в мировой страховой практике.

Основной обязанностью страховщика является возмещение ущерба, причиненного случайными событиями, предусмотренными в договоре. При этом ущерб может возмещаться как лицу, заключившему договор, так и выгодоприобретателю. В случае страхования ответственности ущерб может быть возмещен также лицу, перед которым несут ответственность страхователь или выгодоприобретатель по договору.

Основной обязанностью страхователя является уплата страховой премии или взноса, размер и ставка которых обусловлены в договоре.

Для того чтобы договор морского страхования был признан дейст­вительным, необходимо наличие у страхователя так называемого имуще­ственного интереса, связанного с торговым мореплаванием. Под имущест­венным интересом понимается интерес в сохранении существующего имущественного права, а также интерес в том, чтобы не возникала нежела­тельная имущественная обязанность.

Сумма, в которой страхуется имущественный интерес, называется страховой суммой. Однако застраховать можно лишь действительный имущественный интерес. Сумма денежной оценки такого интереса называ­ется страховой стоимостью. По общему правилу страховая сумма не долж­на превышать страховую стоимость. Если договор страхования заключен так, что страховая сумма превышает страховую стоимость, то в этой части он признается недействительным. Страхователь может застраховать инте­рес не в полной его стоимости, т.е. ниже страховой стоимости. В этом слу­чае ущерб будет возмещаться страховщиком пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

Это правило не касается страхования ответственности судовладель­ца, поскольку заранее нельзя оценить размер этой ответственности. Поэтому при заключении договора страхователь не обязан объявлять страхо­вую сумму.

В традиционном страховании судов и грузов особое место занимает документ, именуемый страховым полисом. Он выдается страховщиком по требованию страхователя и в нем удостоверяется наличие и содержание уже заключенного договора страхования. Полис является односторонним документом и не представляет собой договор страхования. Однако он за­нимает особое место среди страховых документов, поскольку после его выдачи документы, которыми договор оформлялся, утрачивают силу. По­лисы по страхованию грузов могут передаваться другим лицам в соответ­ствии с условиями передачи товарораспорядительных документов.

При страховании ответственности судовладельца в клубах взаимно­го страхования страхователю выдается свидетельство о введении судна в ассоциацию.

Обязательным условием при заключении договора страхования и в период выполнения сторонами этого договора является проявление выс­шей степени добросовестности. Это в первую очередь касается страхова­теля, который должен заботиться о застрахованном интересе так, как если бы он не был застрахован. Несоблюдение принципа добросовестности вле­чет недействительность договора страхования.

Страхователь обязан при заключении договора морского страхова­ния сообщить все сведения об обстоятельствах, которые ему известны или должны быть известны и которые могут иметь существенное значение для суждения о степени риска и для принятия решения страховщиком об усло­виях страхования. Если такие сведения не будут сообщены страхователем, страховщик вправе отказать ему в выплате страхового возмещения. При этом он сохраняет право на полную страховую премию, уплаченную ему.

Страхователь также обязан своевременно уплатить страховую пре­мию. Сроки уплаты премии в разных странах различны. Определение этих сроков нередко оставляется на усмотрение сторон.

При страховании ответственности судовладельца страхователь (член клуба) должен внести взнос, размер которого исчисляется путем умноже­ния ставки авансового взноса, установленный директорами клуба и объяв­ленный заранее на тоннаж введенного судна. Кроме авансового взноса мо­гут также уплачиваться дополнительные взносы, ставки которых опреде­ляются в процентном отношении к ставке авансового взноса.

Страхователь также обязан сообщить страховщику о всяком сущест­венном изменении в риске, которому подвергается объект страхования, как только ему станет известно об этом. Получив сведения об изменении рис­ка, страховщик может по своему усмотрению отказаться от договора либо потребовать изменения условий договора или уплаты дополнительной премии. При этом несогласие страхователей с изменением условий договора или с увеличением размера премии приводит к прекращению догово­ра с момента увеличения риска. Несообщение сведений об увеличении риска влечет отказ страхователя в выплате страхового возмещения.

При наступлении опасности или случайности, обусловленных в до­говоре, страхователь должен немедленно известить об этом страховщика.

Специальной обязанностью страхователя является принятие всех за­висящих от него разумных мер для предотвращения и уменьшения ущерба при наступлении страхового случая. Предпринимая действия по предот­вращению и уменьшению убытков, страхователь следует указаниям стра­ховщика. Страховщик освобождается от ответственности за убытки, воз­никшие вследствие того, что страхователь умышленно или по грубой неос­торожности не принял таких мер или не выполнил указания страховщиков. По правилам клубов во взаимном страховании судовладелец не должен удовлетворять каких-либо предъявленных к нему претензий или требова­ний или признавать свою ответственность без предварительного письмен­ного согласия распорядителей клуба.

На страхователе лежит обязанность самому осуществить право тре­бования, которое он имеет к лицу ответственному за причиненный ущерб, либо обеспечить осуществление этого права страховщиком. Если страхо­ватель откажется от принадлежащего ему права требования- к третьим ли­цам, или осуществление этого права окажется невозможным по вине стра­хователя страховщик освобождается от обязанности выплатить страховое возмещение.

Основной обязанностью страховщика (ответственностью) является возмещение убытков страхователю при наступлении страхового случая.

Страховщик не отвечает за убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя. Так, при страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, произошедшие вследствие немореходного состояния судна, погрузки на судно с ведома страхователя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания либо других опасных грузов. Стра­ховщик не отвечает по общему правилу за убытки, причиненные военными действиями или военными мероприятиями.

В морской страховой практике широко используются типовые усло­вия договора морского страхования. Наиболее известными из таких усло­вий являются используемые в традиционном страховании условия:

• с ответственностью за все риски;
  
• с ответственностью за частную аварию;
  
• без ответственности за повреждение, кроме случая крушения.
  

Если договор страхования заключен с ответственностью за все рис­ки, то возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, произошедшие от любых случайностей или опасности. Объем ответственности страховщика при страховании грузов на условиях с ответ­ственностью за частную аварию значительно меньше. В этом случае воз­мещаются лишь убытки, наступившие в результате случайности или опас­ности, предусмотренные в самих условиях. В случае страхования без от­ветственности за повреждение, кроме случая крушения возмещаются лишь убытки от полной гибели всего или части груза, произошедшие вследствие наступления рисков, перечисленных в условиях.

Ответственность судовладельца перед третьими лицами страхуется в клубах взаимного страхования. При этом страхование распространяется как на ответственность по закону, так и на договорную ответственность. Кроме этого в клубах могут быть застрахованы отдельные виды обяза­тельств, возникающие у судовладельца в связи с эксплуатацией судна. Пе­речень рисков, страхуемых в клубах взаимного страхования, достаточно широк и включает в себя:

• ответственность за утрату жизни и причинение телесных повреждений;
  

• за столкновение судов;
  
• за вред, причиненный неподвижным или плавающим предметам;
  
• за причинение вреда третьим лицам;
  
• за удаление остатков кораблекрушения;
  
• за загрязнение нефтью;
  

• ответственность по договорам буксировки, найма кранов, лихтеров
  и других погрузочно-разгрузочных приспособлений;
  

- ответственность за уплату таможенных и других штрафов.
Страховщик может ограничить свою ответственность путем указания в договоре страхования максимальной суммы возмещения.

Кроме этого, страховщик может освободить себя от ответственности за возмещение определенной части убытков или не уплачивать возмеще­ние, если убытки не достигают определенного размера. Такой вид ограни­чения ответственности страховщика называется франшизой.

Различают безусловную и условную франшизу. При безусловной франшизе страховщик всегда освобождается от уплаты определенной сум­мы, которая прямо предусмотрена в договоре страхования. При условной франшизе страховщик освобождается от уплаты возмещения лишь тогда, когда убытки не достигают установленной суммы. Если же убытки превы­сили эту сумму, они возмещаются полностью.

Если страховщик уплатил страховое возмещение за полную гибель объекта страхования в размере полной страховой суммы, то к нему пере­ходят все права на такой объект. При страховании интереса не в полной страховой стоимости страховщик вправе требовать передачи ему прав на соответствующую часть объекта страхования.

При определенных обстоятельствах страхователь может отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика и полу­чить полную страховую сумму, даже если имущество не погибло или его судьба неизвестна. Такой отказ называется абандоном. К обстоятельствам, дающим страхователю право на абандон, относятся:

• полная конструктивная гибель судна и груза;
  

• захват судна или груза, длящийся более установленного в законе
  периода;
  

• пропажа судна без вести и т.д.
  

Помимо предоставления страхового обеспечения страховщики, как правило, оказывают страхователям целый ряд услуг. Страховщик заинте­ресован в улучшении результатов страхования и снижения убыточности. В этой связи страховщики стремятся к расширению спектра таких услуг и повышению их качества.

Одной из важнейших услуг, предоставляемых страховщиками, явля­ется выдача гарантий для избежание ареста судна или освобождения его из-под ареста, в связи с требованиями к судовладельцу. Как правило, такая гарантия выдается, если -требования основываются на ответственности, которая застрахована. Если страхователь предоставит контргарантию по незастрахованной части или на полную сумму, то страховщик может вы­дать гарантию и в том случае, если ответственность не застрахована или застрахована лишь в части.

Важную роль в оказании услуг страхователю играют корреспонден­ты клубов взаимного страхования, которые принимают активное участие в урегулировании претензий к судовладельцу. Корреспонденты клубов от имени страхователя (члена клуба), но за счет клуба назначают сюрвейеров, адвокатов, рассматривают на первом этапе претензии по существу и в не­обходимых случаях ведут переговоры с заявителями претензий относи­тельно их урегулирования.

Кроме того, корреспонденты клубов оказывают содействие судовла­дельцам в выборе стивидорных компаний, в организации охраны и осмот­ра грузов, в своевременном и правильном оформлении документации.

Большое значение имеет оказываемая клубами юридическая по­мощь. Когда судовладелец сам нанимает адвоката, то расходы по его най­му возмещаются клубом, если они были произведены с предварительного письменного согласия распорядителей клуба, либо если директора клуба находят, что такие расходы были произведены целесообразно. В опреде­ленных случаях клубы сами назначают адвокатов и других консультантов и несут расходы по оплате их услуг.

И традиционные страховщики, и клубы перестраховывают часть рисков в специализированных перестраховочных компаниях. С другой стороны, страховщики принимают в перестрахование риски от других страховщиков и перестраховщиков. Таким образом, часть премии, полученной от страхователей, передается страховщику, принимающему риски в перестрахование. Благодаря этому образуется целая система единого стра­хового фонда, совокупные финансовые возможности которой значительно превышают возможности одного страховщика. Система позволяет остав­лять на собственном удержании часть рисков, размеры которых не превы­шают собственных финансовых возможностей возмещения ущерба стра­ховщиком. С другой стороны, на страхование принимаются риски значи­тельно больших размеров, возмещение ущерба по которым производится за счет собственных средств и средств, получаемых по договорам страхо­вания. Таким образом, расширяется страховая база и увеличивается воз­можность возмещения убытков в больших размерах.

Глава 15. Общая авария

Общая авария является одним из древнейших институтов морского права. Она является одним из самых необычных правовых институтов, поэтому о ней невозможно составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности и в иных от­раслях права. Достаточно сказать, что вопросы об общей аварии ставят порой в тупик даже высококвалифицированных юристов, если они не зна­комы основательно с морским правом.

Суть общей аварии состоит в целом в производстве специфических расходов для избежания наступления опасности, грозящей судну, грузу или фрахту. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти большее - основную часть участвующего в морской пе­ревозке имущества.

Так, в период рейса иногда приходится идти на преднамеренные действия, связанные с уплатой вознаграждения спасателям, оплатой до­полнительных затрат на буксировку судна в порт-убежище, выбрасывани­ем за борт части груза для облегчения сидящего на мели судна, посадкой тонущего судна на мель, чтобы спасти при этом в совокупности всё мор­ское предприятие.

Подобные расходы и пожертвования могут повлечь убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Так при по­садке судна на мель может пострадать судовладелец, при выбрасывании части груза за борт - грузовладелец. Однако, поскольку они сделаны были в общих интересах спасания всего морского предприятия, было бы неспра­ведливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их по­нес. Поэтому институт общей аварии предусматривает, что убытки, при­чиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасания судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости имуще­ства, принадлежащего каждому из них.

Нетрудно заметить, что слово «авария» употреблено не в его обыч­ном значении, т.е. в значении происшествия, несчастного случая, повреж­дения или поломки чего-либо, а означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом и состоит точный юридический смысл понятия «общая авария», позволяющий говорить о признании распределения об­щих убытков между участниками перевозки.

Под общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие на­меренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертво­ваний ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Из указанного выше определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одно­временно следующие условия:

• целью расходов и* пожертвований, вызвавших убытки должно быть
  спасание судна, груза и фрахта от общей для них опасности;
  
• такие расходы и пожертвования должны быть произведены наме­
  ренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.
  

Вышеприведенные условия называются также признаками общей аварии. Следует отметить, что отсутствие хотя бы одного из таких призна­ков исключает возможность признания убытков общей аварией.

Итак, наличие общей для судна и груза опасности порождает необ­ходимость принятия мер ради общей безопасности. При этом имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спа­сания остальной части его собственного имущества и имущества других лиц-участников перевозки. Именно это является основанием для после­дующего распределения между всеми участниками перевозки убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованиями. В то же время произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки или расходы не могут быть отнесены к общей аварии.

Особо важным признаком общей аварии принято считать преднаме­ренность расходов и пожертвований. Убытки, возникшие в процессе пере­возки случайно, даже если они и способствовали спасанию судна и груза не причисляются к общей аварии. Так, не будут являться общей аварией убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна. Не относятся на общую аварию и такие расходы и затраты, которые хотя были произведены и сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложивших­ся обстоятельств их все равно нельзя было избежать. Так, не признаются общие аварии и убытки, понесенные из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии и так были снесены или фактически утрачены.

Другим признаком общей аварии является разумность понесенных расходов и пожертвований. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, обычно решается в каждом отдельном случае с учетом всех обстоятельств. Если для избежания общей опасности имеет­ся несколько путей, то разумным должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затра­тами.

Не всякие намеренные и разумные расходы могут быть отнесены на общую аварию. Так, к примеру, перерасход топлива из-за шторма в ряде случаев можно посчитать как разумные и намеренные расходы, однако ввиду отсутствия чрезвычайности в таком характере расходов, они будут отнесены к обычным расходам по эксплуатации судна. Таким образом, для признания расходов общей аварии необходимо, чтобы эти расходы носили также и чрезвычайный характер.

И еще одно. Общей аварией, независимо от наличия перечисленных выше признаков, могут быть признаны только такие убытки или расходы, которые являются прямым следствием действий, характеризующих общую аварию. Поэтому те убытки и расходы, которые понесены перевозчиком или грузовладельцем вследствие причин, связанных с общеаварийными действиями косвенным образом, не признаются общей аварией и не могут быть учтены при распределении убытков и расходов по общей аварии. К примеру, косвенные убытки или потери, понесенные пароходством или грузовладельцем из-за увеличения продолжительности рейса, вызванного спасанием судна, груза и фрахта; простоем судна, вызванным несвоевре­менным приходом его в порт или из-за порчи груза, или потеря в виде па­дения цен на товар из-за несвоевременной доставки груза и т.п. не будут отнесены к общей аварии.

Международным документом, общепризнанным правовым обычаем, регулирующим вопросы, связанные с общей аварией, являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Первая редакция этих правил была разработана в г. Йорке (Англия, 1864) и пересмотрена в 1877 году в Антверпене, откуда и произошло их название. В настоящее время приме­няются Йорк-Антверпенские правила 1974 года, принятые Международ­ным морским комитетом (неправительственной международной организа­цией) в Гамбурге. Позднее в 1990 году Международный морской комитет принял новый текст статьи 6 Правил и рекомендовал ссылаться на их из­мененную таким образом редакцию как на Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году.

Правила представляют собой подробный свод постановлений отно­сительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил заклю­чается в том, что сами по себе они не имеют обязательной силы. Их при­менение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом применении в коносамент, чартер или аварийную подписку. Практи­чески все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в междуна­родном торговом мореплавании, содержат такое условие. Однако нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки усло­вия о применении Йорк-Антверпенских правил. В этом случае приходится руководствоваться национальным законодательством. Кроме того, Йорк-Антверпенские правила вообще не регулируют порядок составления, ис­полнения и оспаривания расчета по определению общей аварии (диспа­ши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком опре­деляется нормами закона и практикой, существующей в той стране, где составляется диспаша.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Правила состоят из двух разделов: литерного и цифрового (от А до О и от I до XXII). Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типич­ным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. Опре­деление общей аварии и другие положения общего характера содержаться в литерных правилах. Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и в соответствии с российским законодательством требовать распределение общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасно­сти, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже тот участник перевозки, ко­торый виновен в возникновении общей для судна и груза опасности, впра­ве потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми уча­стниками перевозки. При этом предусматривается, что такое распределе­ние общей аварии (т.е. без учета виновности лиц, вызвавших убытки) не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица понесенных убытков.

Такое положение может показаться странным, однако следует иметь в виду, что субъекты, основания, размер и другие условия ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии и лежат за предела­ми этого института. Такая ответственность определяется договором пере­возки груза или другими нормами, регулирующими ответственность, на­пример, за столкновение судов. Если же сам перевозчик создал опасную для судна и груза ситуацию, то для него, как правило, нет смысла требо­вать распределения этих общеаварийных расходов, но надо иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия своего виновного поведения (навигационная ошибка), а также в случае пожара на судне не по вине перевозчика, поэтому судовла­делец, который в таких условиях произвел общеаварийные расходы, впра­ве требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в поряд­ке распределения общей аварии. Грузовладельцы же, выплатившие судов­ладельцу свою долю расходов, не смогут затем потребовать их возвраще­ния, поскольку судовладелец по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства, вызвавшие необходимость общеаварийных расходов.

Справедливости ради следует сказать, что такое решение проблемы не является общепризнанным во всех странах. Практика судов США, зако­нодательство Нидерландов и Бельгии не признают правомерными требо­вания судовладельца (перевозчика) на возмещение общеаварийных расхо­дов с грузовладельца в случае, когда опасность, повлекшая их необходи­мость, вызвана виной перевозчика. В связи с этим в коносаменты и чарте-ры вносятся специальные оговорки (оговорка «джесум» и оговорка о не­применении торговых кодексов Нидерландов и Бельгии) с тем, чтобы ис­ключить распространение положений этих кодексов и практики судов США на случай конкретного распределения убытков по общей аварии.

Если опасность, повлекшая общую аварию, вызвана виновным пове­дением третьего лица (не участника перевозки), вопрос о взыскании воз­мещения общих расходов непосредственно от виновного третьего лица решается в зависимости от юридической и фактической возможности взы­скания понесенных общеаварийных убытков с этого лица. Так убытки по общей аварии могут возникнуть в результате неправомерных действий лоцмана, портовых властей и т.п. Однако, как лоцман, так и портовые вла­сти по законодательству ряда стран могут ограничить свою ответствен­ность. В этом случае, учитывая затруднения во взыскании общеаварийных убытков с виновного третьего лица целесообразнее добиваться распреде­ления общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался сам самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварий­ных убытков с их конкретного виновника.

Для распределения общей аварии необходимо установить стоимость принадлежащего каждому из участников морского предприятия имущест­ва. Другими словами, необходимо определить стоимость судна, груза и фрахта. Суммарная стоимость судна, груза и фрахта называется контрибу­ционной стоимостью или контрибуционным капиталом. Контрибуционная стоимость определяется на момент окончания рейса. Если до окончания рейса в результате, например, частной аварии произошло уменьшение этой стоимости, то оно соответственно принимается во внимание. К фактиче­ской стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стои­мость той части, которая была выброшена за борт в целях общего спаса­ния. После того, как будут определены размер общей аварии и контрибу­ционная стоимость судна, груза и фрахта вычисляется процентное отно­шение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивиденд. Другими словами, стоимость общих расходов и пожертвований делится на контрибуционную стоимость. Полученный результат и пред­ставляет собой контрибуционный дивиденд, с помощью которого вычис­ляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимо­сти груза и стоимости фрахта.

Распределение общей аварии является трудоемким, требующим спе­циальных знаний и опыта процессом. Поэтому в большинстве стран такое распределение поручается специальным лицам - диспашерам. В России диспашеры являются должностными лицами, состоящими при Торгово-промышленной палате РФ, где они объединены в ассоциацию диспашеров. В других странах в качестве диспашеров выступают частные фирмы.

Распределение общей аварии начинается с обращения заинтересо­ванного в этом лица в диспашерскую фирму. Если диспашер признает на­личие в данном случае общей аварии, то он указывает, какие сведения и документы должны быть ему представлены заинтересованными лицами. На основании собранных материалов диспашер составляет расчет по рас­пределению общей аварии - диспашу. В ней указывается доля общеава­рийных убытков, падающих на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен с учетом произведенных им ранее общеаварий­ных расходов и пожертвований выплатить остальным эту долю полностью или частично, а кто наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли.

За составление диспаши взимается плата, которая включается в об­щую аварию, как общеаварийные убытки и распределяется между участ­никами общей аварии. Уплата взносов по общей аварии, причитающихся судовладельцу или грузовладельцу на основании диспаши, носит добро­вольный характер. Неисполнение диспаши добровольно кем-либо из уча­стников морского предприятия может вызвать требования со стороны дру­гого участника перевозки об уплате в судебном порядке. В России лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши и с обязатель­ным извещением об этом диспашера путем направления ему копии исково­го заявления. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить дис­пашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспаше­ру составить новую диспашу в соответствии с решением суда.

Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки, либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно путем получения исполнительной надписи нотари­альной конторы. Взыскание по диспаше, которая изменена судом, произ­водится в порядке, установленном гражданско-процессуальным законода­тельством РФ для исполнения судебных решений.