Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Государственный портовый надзор и контроль. Морские лоцманы

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 6.

Государственный портовый надзор и контроль.

Морские лоцманы

Согласно новому КТМ РФ основной задачей государственного пор­тового контроля является обеспечение безопасности мореплавания и по­рядка в морском порту. Функции по обеспечению безопасности морепла­вания и порядка в морском порту должны осуществляться капитаном мор­ского порта. Капитан морского порта действует в соответствии с Положе­нием о капитане морского порта, утверждаемым Министерством транс­порта РФ, а капитан морского рыбного порта действует в соответствии с Положением о капитане морского рыбного порта, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства. Эффек­тивность указанных выше функций по обеспечению безопасности море­плавания напрямую связана с укреплением независимого положения капи­тана порта как лица, осуществляющего государственный контроль за безо­пасностью мореплавания и порядком в порту. В связи с этим предусматри­вается подчинение капитана морского порта непосредственно Министер­ству транспорта РФ при осуществлении им функции по обеспечению кон­троля за безопасностью мореплавания и порядком в порту. Соответствен­но, капитан морского рыбного порта при осуществлении своих вышеупо­мянутых функций подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области рыболовства.

Функции капитанов морских торговых и рыбных портов по обеспе­чению безопасности мореплавания и порядка в порту заключаются:

• в контроле за соблюдением законов и правил по торговому море­
  плаванию, а также относящихся к торговому мореплаванию международных договоров РФ;
  
• в регистрации судов и выдаче соответствующих судовых докумен­тов;
  
• в выдаче дипломов, подтверждений к дипломам, квалификацион­ных свидетельств и паспортов моряка лицам, входящим в состав экипажа;
  
• в проверке судовых документов, а также дипломов и квалифика­ционных свидетельств;
  
• в контроле за соблюдением требований, касающихся порядка захода судов в порт и выхода их из порта;
  

• в оформлении прихода судов в порт и выходе их из порта;
  

• в контроле за деятельностью лоцманской службы и береговой
  службы движения судов;
  
• в контроле за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и
  в пределах акваторий порта;
  
• в выдаче разрешений на подъем затонувшего имущества и произ­водстве в пределах территории порта строительных гидротехнических и
  иных работ;
  

• в расследовании аварийных случаев с судами.
  

Распоряжения капитана морского порта по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту, относящиеся к его компе­тенции, обязательны для всех находящихся на территории порта судов, организаций и граждан.

Капитан порта осуществляет контроль за судами, выходящими в мо­ре, путем проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судна судовым документам и выполнения требований, ка­сающихся укомплектования экипажа. Если при проверке обнаружится от­сутствие некоторых судовых документов или возникнут основания полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан порта может принять решение об его осмотре.

Контрольный осмотр судна осуществляется в целях проверки устра­нения недостатков, препятствующих выдаче разрешения на выход судна из порта. Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта, если судно не пригодно к плаванию, нарушены требования об его загрузке, снабжении, комплектовании экипажем, а также в случаях обнаружения недостатков судна, создающих угрозу безопасно­сти мореплавания, здоровью находящихся на судне людей или причинения ущерба окружающей среде. Капитан порта может также отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта при обнаружении нарушений требо­ваний относительно судовых документов. Еще одним основанием для от­каза в выдаче разрешения на выход судна из порта является запрещение государственных органов, таких как таможенные органы и органы рыбо­охраны, санитарно-карантинные, эмиграционные службы и т.п. За наруше­ние законов и правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту капитан морского порта вправе налагать административные взыска­ния в соответствии с законодательством РФ об административных право­нарушениях.

При осуществлении спасательных операций в пределах акватории порта все суда, находящиеся в порту, обязаны по требованию капитана морского торгового порта принимать участие в таких операциях.

Согласно новому КТМ РФ капитану морского торгового и рыбного порта предоставлено право задерживать суда по просьбе лица имеющего имущественное требование. Как известий КТМ 1968 года таким правом наделял начальников морских торговых и рыбных портов. Однако сохра­нение этого права в условиях разгосударствления и утраты портом статуса государственного предприятия вряд ли оправдано.

В морском законодательстве многих государств капитаны морских портов обладают правом на задержание судов по отдельным имуществен­ным требованиям. В этой связи в соответствии с новым КТМ капитан пор­та может задерживать судно на срок не свыше 72 часов. Если в течение этого срока не состоится постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ об аресте судна, оно подлежит немед­ленному освобождению. Круг требований, по которым капитан порта мо­жет задерживать судно, ограничивается требованиями, вытекающими из столкновения судов, повреждения портовых сооружений, водных бассей­нов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, или иного причинения вреда, а также требованиями об уплате портовых сборов. При этом ответственность за убытки, причиненные неосновательным задержа­нием судна и груза несут лица, по требованию которых состоялось задер­жание.

Морские лоцманы

Целью лоцманской проводки судов является обеспечение безопасно­сти плавания судов в морских водах РФ и прилегающих к ним районах открытого моря и предотвращение происшествий с судами, а также защита и сохранение морской среды от загрязнения. Современного морское зако­нодательство РФ исходит из допустимости осуществления лоцманской деятельности в стране, как государственными лоцманами, так и лоцманами независимых организаций, создаваемых в соответствии с законодательст­вом РФ.

Требуется отметить, что это законодательное нововведение является отражением реального существования независимых лоцманских организа­ций, прежде всего в России, а также в других странах. Несмотря на то, что лоцманские услуги в целом служат целям обеспечения безопасности море­плавания, они продолжают быть видом услуг в области торгового море­плавания и могут оказываться независимо от того, являются ли лоцман­ские организации государственными или нет. Понятно, что в целях обес­печения безопасности мореплавания негосударственные лоцманские орга­низации должны находиться под надзором и контролем государственных органов в том, что касается обеспечения безопасности плавания. Так, кон­троль за деятельностью лоцманских служб государственных организаций, а также контроль в отношении негосударственных организаций по лоц­манской проводке судов в пределах своей компетенции осуществляют фе­деральный орган исполнительной власти в области транспорта (т.е., в на­стоящее время Минтранс РФ) и федеральный орган исполнительной вла­сти в области рыболовства. При этом в порядке осуществления контроля в отношении негосударственных организаций относительно лоцманской проводки судов, федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыбо­ловства вправе принимать решения об осуществлении обязательной лоц­манской проводки судов лоцманами таких организаций в соответствую­щем районе. Эти же органы принимают решение также относительно пре­кращения деятельности таких организаций, не отвечающих требованиям по оснащенности, численности и квалификации их работников для целей лоцманской проводки судов.

В наиболее сложных районах плавания федеральный орган исполни­тельной власти в области транспорта либо федеральный орган исполни­тельной власти в области рыболовства устанавливают районы обязатель­ной лоцманской проводки. В этих районах капитан судна не вправе осуще­ствлять плавание без лоцмана. При нарушении этого правила капитан суд­на несет административную ответственность в соответствии с законодательством РФ.

В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, ка­питан судна может взять на судно лоцмана, если он найдет это необходи­мым. При этом в районах, где лоцманская проводка является необязатель­ной, капитан морского порта может сам устанавливать обязательную лоц­манскую проводку для судов, которые сами или по характеру перевозимых им грузов могут создавать угрозу причинения ущерба окружающей среде, а также судов, имеющих серьезные повреждения корпуса, механизмов или оборудования, что может существенно влиять на безопасность плавания в порту.

Во время проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать ка­питану морского порта о любых переменах на фарватерах, которые могут создать угрозу безопасности движения судна, любых происшествиях с проводимыми судами и в обслуживаемом им районе и невыполнении ка­питаном проводимого судна правил судоходства и правил по предотвра­щению загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными во­дами или мусором. Выполнение таких функций лоцманом относится к его обязанностям публично-правового характера.

При прибытии лоцмана на судно он обязан предъявить капитану лоцманское удостоверение. При этом капитан судна не вправе использо­вать в качестве лоцмана лицо, не имеющее такого удостоверения. Капитан судна обязан обеспечить безопасную и быструю посадку и высадку лоцма­на и безвозмездно предоставлять ему в период проводки отдельное поме­щение и питание. В его обязанности входит сообщение лоцману точных данных об осадке, длине, ширине и вместимости судна, которое вносится в лоцманскую квитанцию. За неправильное объявление этих данных капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законо­дательством РФ. В период проводки в интересах безопасности плавания капитан следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. Он может поручить лоцману от­давать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна не­посредственно рулевому, что не освобождает его при этом от ответствен­ности за последствия, которые могут наступить в результате этого. Если во время проводки судна капитан вынужден временно оставить мостик, он должен уведомить об этом лоцмана, указав при этом лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие. В необходимых случаях и в целях безопасности судна лоцман может приостанавливать проводку до наступ­ления обстоятельств, позволяющих осуществить безопасное плавание. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно раньше, чем по­ставит его на якорь, отшвартует в безопасном месте, выведет в море или будет сменен другим лоцманом.

По общему правилу присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана ответственности за управление судном. Таким образом, капитан остается ответственным за управление судном весь период плавания неза­висимо от приема на борт лоцмана, даже в районах обязательной лоцман­ской проводки.

Однако организация, работником которой является лоцман, осуще­ствляющий проводку судна, также несет ответственность за вред, причи­ненный в результате ненадлежащей проводки судна. Для привлечения лоцманской организации к ответственности необходимо, чтобы владелец судна доказал, что проводка была исполнена ненадлежащим образом по вине лоцмана, а капитан судна при данных обстоятельствах не мог предот­вратить причинение вреда.

Ответственность лоцманской организации в подобных случаях огра­ничивается 10-кратной ставкой лоцманского сбора, причитающегося за проводку данного судна. Лоцманская организация, работником которой является лоцман, осуществляющий проводку судна, не несет ответствен­ности за вред, причиненный в результате ненадлежащего исполнения лоцманской проводки перед третьими лицами.

КТМ РФ устанавливает различные правила относительно порядка и размера взимаемых лоцманских сборов за проводку судов, осуществляе­мую государственными лоцманами и лоцманами независимых организа­ций.

Глава 7.

Затонувшее имущество

К сожалению, нередко случается, что в результате морских проис­шествий как морские суда, так и иное имущество могут быть выброшены на мелководье или берег, оказаться в полузатопленном состоянии под во­дой либо вовсе опуститься на морское дно. Такое имущество обычно при­нято называть затонувшим.

Затонувшие на больших глубинах в международных водах имущест­во обычно не представляют опасности, если только оно не станет, напри­мер, источником радиоактивного излучения или не начнет оказывать вред­ное влияние на окружающую среду ввиду наличия в нем других опасных веществ. Подъем и удаление такого имущества, кроме того, сопряжен с большими техническими трудностями, и в ряде случаев может оказаться либо нецелесообразным ввиду больших материальных затрат, либо вовсе невозможным.

Иное дело, если имущество затонуло в пределах внутренних мор­ских вод или территориального моря какого-либо государства. На такое затонувшее имуществу распространяется правовой режим в соответствии с законодательством этого государства, которое может принять меры к его подъему или удалению. Так, правила, применяемые к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря Российской Федерации, содержатся в гла­ве VII КТМ РФ. Эти правила не распространяются на подъем, удаление или уничтожение затонувшего военного имущества или имущества дои­сторического, археологического и исторического значения. Правовой ре­жим подъема, удаления или уничтожения затонувшего имущества в ос­новном направлен на обеспечение безопасности мореплавания на фарвате­рах, подходах к портам и портовых водах, а также на охрану окружающей среды от загрязнения нефтепродуктами и другими вредными веществами. Так, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплава­ния или причинения ущерба морской среде либо препятствует осуществ­лению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник имущества, в соответствии с п. 1 ст. 109 КТМ РФ обязан по требованию капитана порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его. При этом собственник должен получить письменное уве­домление от капитана порта о его решении. Если же собственник не извес­тен, делается публикация в «Извещениях мореплавателям», в которой ука­зывается время и место происшествия и известные капитану порта данные об имуществе, а также срок, установленный для подъема, удаления или уничтожения. Если известен флаг судна, уведомление направляется капи­таном порта в МИД России с просьбой, оказать содействие в получении данных о собственнике имущества через соответствующее дипломатиче­ское или консульское учреждение и передаче уведомления по назначению. Если в районе нахождения морского порта находится консульское учреж­дение государства флага затонувшего судна, уведомление может быть на­правлено ему непосредственно.

Однако, собственник затонувшего имущества, независимо от того представляет ли оно опасность для мореплавания или окружающей среды, может пожелать сам поднять это имущество. В этом случае, в соответствии с п. 1 ст. 108 КТМ РФ он должен известить об этом капитана ближайшего морского торгового или рыбного порта, в течение одного года со дня, ко­гда имущество затонуло. На рассмотрение заявления собственника иму­щества капитану порта предоставляется три месяца (п.2 ст. 108 КТМ РФ). В течение этого времени капитан порта должен согласовать подъем с заинте­ресованными государственными органами и направить им соответствую­щее уведомление. Задачей капитана порта является (после согласования вопроса со всеми заинтересованными лицами) направить собственнику имущества уведомление, в котором установить порядок подъема имущест­ва и сроки его подъема, которые не могут превышать одного года со дня получения собственником такого уведомления (п.2 ст. 108 КТМ РФ). На практике собственник имущества редко осуществляет операции по подъе­му имущества сам, а прибегает к услугам организаций, специализирую­щихся на производстве подобного рода работ. С этой целью между сторо­нами заключается гражданско-правовой договор подрядного типа.

Однако если собственник не изъявит желание поднять имущество в течение года со дня, когда оно затонуло, или не осуществит подъем его по требованию капитана порта в установленный им срок, когда такое имуще­ство представляет угрозу безопасности мореплавания или окружающей среде или представляет препятствие деятельности порта и проводимым в нем работам, может быть поставлен вопрос об утрате собственником права собственности на это имущество (ст. 110 КТМ РФ). В этом случае, если затонувшим имуществом является судно, то в соответствии со статьей 130 ГК РФ оно должно быть отнесено к недвижимым вещам, а в силу ст. 225 ГК РФ - к бесхозяйным недвижимым вещам и должно быть принято на учет органом, осуществляющим регистрацию прав на недвижимое имуще­ство. Таким образом, капитан порта должен поставить это имущество на учет и сообщить об этом в орган, уполномоченный управлять муници­пальным имуществом. По истечении года со дня постановки его на учет, орган уполномоченный управлять муниципальным имуществом может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собст­венности на затонувшее судно.

Портовые власти имеют право самостоятельно поднять, удалить или уничтожить затонувшее имущество в трех случаях, которые регламентиро­ваны п. 1 ст. 111 КТМ РФ. Во-первых, такое право возникает у них, когда собственник имущества не установлен или он не поднял, не удалил и не уничтожил имущество в установленный срок, хотя и обязан был, это сде­лать в силу положений п.1 ст. 109 КТМ РФ. В этом случае портовые власти осуществляют такие операции за счет собственника этого имущества.

Кроме того, если это имущество не просто создает угрозу, как это предусмотрено п.1 ст. 109 КТМ РФ, а представляет собой серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания, морской среде, ли­бо значительно препятствует осуществлению промысла водных биологи­ческих ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, капи­тан порта и другие компетентные государственные органы могут принять решение о его подъеме, удалении или уничтожении.

Наконец, портовые власти имеют право поднять затонувшее имуще­ство и при необходимости удалить или уничтожить его, если при наличии достаточных оснований собственнику затонувшего имущества не разре­шено поднимать, удалять или уничтожать его своими средствами или средствами избранной им судоподъемной организации.

Если имущество было поднято портовыми властями, собственник имущества сохраняет за собой право истребовать его после возмещения им всех расходов, понесенных на подъем этого имущества. Однако это право утрачивается собственником по истечении одного года с момента подъема затонувшего имущества. В свою очередь, портовые власти в целях возме­щения расходов могут продать поднятое имущество, а также получить от собственника возмещение расходов, не покрываемых суммой, вырученной от его продажи (ст. 113 КТМ РФ).

Таким образом, если затонувшее имущество не будет поднято ни собственником, ни портовыми властями, то утрата права на него собствен­ником может иметь место только согласно положениям ст. 110 КТМ РФ, т.е. после принятия решения судом о признании на него права муници­пальной собственности. Если же подъем имущества был осуществлен пор­товыми властями, собственник утрачивает на него право, если не истребу­ет имущество в течение года с момента подъема.

В соответствии со ст. 114 КТМ РФ случайно поднятое во внутрен­них морских водах и территориальном море Российской Федерации или открытом море при осуществлении операций, связанных с торговым море­плаванием имущество, должно быть сдано в ближайший морской торго­вый или рыбный порт. Вознаграждение в размере одной трети стоимости сданного имущества выплачивается его собственником. Если в течение года собственник имущества не явится, портовые власти имеют право про­дать это имущество и получить за счет вырученной суммы возмещение понесенных в связи с имуществом расходов, а также выплатить лицу, дос­тавившему имущество, вознаграждение, предусмотренное ст. 114 КТМ РФ.

Глава 8.

Договор морской перевозки груза

В международном морском праве под договором морской перевозки груза, как правило, понимается договор, при котором отправитель обязует­ся уплатить установленный фрахт, а перевозчик доставить определенный груз из одного порта в другой. В то же время исторически сложилось по­нятие договора фрахтования судов как близкого к договору морской пере­возки груза, но самостоятельного правового института морского права. Так, в законодательстве некоторых стран договор фрахтования на рейс определяется как договор, при котором фрахтовщик (судовладелец) пре­доставляет все судно или его часть за вознаграждение в распоряжение Фрахтователя с целью совершения одного или нескольких рейсов. При этом предполагается, что предоставление судна или его части осуществляется фрахтовщиком в целях перевозки груза.

Самостоятельное правовое регламентирование договоров фрахтова­ния и договоров морской перевозки груза осуществляется в морском пра­ве Англии, США, других стран англо-американской системы права, Ита­лии, Нидерландов, Швейцарии, Либерии, в некоторых африканских стра­нах. В законодательстве некоторых других стран предусматривается, что если груз перевозится на трамповом судне, то отношение участников мор­ской перевозки могут регулироваться двумя договорами: - фрахтования и договором перевозки груза. При этом отношения фрахтовщика (судовла­дельца) и фрахтователя регулируются договором фрахтования (чартером), а отношения перевозчика с получателем груза - условиями договора мор­ской перевозки, которые предусмотрены в коносаменте.

Признание договора фрахтования судна и договора морской пере­возки грузов разными правовыми институтами осуществляется далеко не во всех странах. В частности российское морское законодательство не при­знает автономного существования договора фрахтования на рейс, а преду­сматривает лишь два вида договоров морской перевозки груза. При этом устанавливается, что договор морской перевозки груза может быть заклю­чен:

1.с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2. без такого условия.

Таким образом, в соответствии с российской правовой доктриной по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправи­тель или фрахтователь обязуются уплатить за перевозку груза установлен­ную плату (фрахт). При этом, как указывалось выше, договор может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, его части (договор фрахтования), так и без такого условия.

Как видно из вышеприведенного определения договора морской пе­ревозки груза, участниками договора являются перевозчик или фрахтов­щик, отправитель или фрахтователь, а также получатель. При этом пред­полагается, что сторонами договора морской перевозки являются перевоз­чик или фрахтовщик и отправитель или фрахтователь, а получатель явля­ется третьим лицом, в пользу которого и заключен договор.

Перевозчиком является лицо, которое от своего имени обязуется за вознаграждение перевезти груз в порт назначения и выдать его получате­лю. Таким лицом может выступать как собственник судна, так и другое лицо, эксплуатирующее судно на законном основании от своего имени.

В случае заключения чартера перевозчик называется фрахтовщиком, в обязанности которого входит предоставить все судно или его часть для перевозки груза. Им также может выступать как собственник судна, так и иное лицо, эксплуатирующее его от своего имени.

Таким образом, в соответствии с российским морским правом сто­рона, выполняющая перевозку (перевозчик) может выступать в одном и том же морском предприятии как фрахтовщик, когда заключает чартер и как перевозчик, когда выдает коносамент.

Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтова­тель. При этом грузовладелец может сам заниматься отправкой груза и выступать как в роли фрахтователя судна, так и грузоотправителя. Это не исключает, однако, возможность того, что фрахтователем и отправителем могут быть различные лица в одном морском предприятии. Так, фрахтова­телем по некоторым условиям запродажного контракта может оказаться покупатель. В этом случае продавец товара будет обязан доставить и по­грузить товар на борт зафрахтованного покупателем судна, то есть высту­пить в роли отправителя. При этом именно отправителю перевозчик выда­ет коносамент на предъявленный к перевозке груз. Он остается ответст­венным перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвое­временной передачи, неправильности или неполноты документов, требуе­мые портовыми, таможенными, санитарными правилами и за другие упу­щения, в результате которых был причинен ущерб грузу.

В этом случае сделка, заключенная покупателем товара с судовла­дельцем будет представлять собой договор фрахтования. А отношения ме­жду отправителем и перевозчиком, оформленные коносаментом, могут быть охарактеризованы как отношения по, договору морской перевозки груза, где у каждой из сторон есть самостоятельные права и обязанности.

Лицо, которое на законных основаниях может требовать выдачи гру­за в порту назначения, называется получателем. Получатель является за­конным держателем коносамента. При этом если коносамент составлен на предъявителя, то получателем является лицо, которое законно владеет ко­носаментом. Если коносамент именной, то соответственно получателем груза должно быть лицо, указанное в коносаменте, либо то лицо, которому именной коносамент передан по именной передаточной надписи. При со­ставлении ордерного коносамента законным держателем его, а, следова­тельно, и получателем является лицо, по приказу которого выдан коноса­мент, либо лицо, которому такой ордерный коносамент перешел по имен­ной или бланковой передаточной надписи.

Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут быть доказаны чартером, коносаментом или другими письменными дока­зательствами. При перевозках в заграничном сообщении договор перевоз­ки груза оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. При этом собственно договором является только чартер т.к. коносамент является односторонним документом, составляется и подписывается перевозчиком. Он является одним из таких письменных документов, которые доказывают наличие и содержание договора морской перевозки груза.

Чартер - это двусторонний документ, договор морской перевозки груза, которым оформляются отношения перевозчика и отправителя при предоставлении для перевозки груза всего судна или его части. В чартере подробно согласовываются сторонами условия перевозки. Кроме того, в нем содержатся характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их законными представителями. Минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы иметь юридическую силу, определен в законода­тельстве. Этими реквизитами являются наименование сторон, размер фрахта, обозначения судна и груза, обозначение места погрузки, места на­значения или направления судна. Обычно чартер содержит более 40 пунк­тов, подробнейшим образом регулирующих условия перевозки.

Длительная практика фрахтования и использования чартеров приве­ла к разработке стандартных форм чартеров. В настоящее время существу­ет более 200 таких стандартных форм: угольные, зерновые, рудные, для перевозки сахара и т.п.

Многие из этих форм получили одобрение Балтийской Междуна­родной морской конференции (БИМКО), которая рекомендовала их для применения.

С правовой точки зрения, условия договора морской перевозки гру­за, изложенные в чартере регулируют отношения фрахтовщика (перевоз­чика) и фрахтователя (отправителя). По общему правилу эти условия не являются обязательными для получателя. В то же время, если в выданном на перевозку коносаменте имеется ссылка на соответствующий чартер, то условия, изложенные в чартере, становятся обязательными для получателя груза. Когда же такой ссылки нет, отношения перевозчика и получателя регулируются только условиями коносамента. Российское законодательст­во предусматривает безусловную обязанность перевозчика выдать отпра­вителю коносамент после приема груза к перевозке. Таким образом, рос­сийское морское право допускает перевозку груза с выдачей коносамента без оформления чартера, но не предусматривает перевозку груза только по чартеру без выдачи коносамента.

Одновременно с этим следует иметь в виду, что по законодательству некоторых стран морская перевозка может осуществляться только на осно­вании чартера без выдачи коносамента. В этом случае условия перевозки полностью зависят от договоренности сторон, а все нормы морского права носят диспозитивный характер. Такое положение не предусмотрено рос­сийским правом и, как было уже указано выше, перевозка груза морем должна быть оформлена коносаментом во всех случаях.

При морской перевозке грузов в заграничном сообщении правовая природа коносамента определяется тремя функциями.

Как и накладная в железнодорожной перевозке, коносамент является основным перевозочным документом и обладает функцией расписки пере­возчика в получении груза от отправителя.

Кроме того, коносамент выступает в качестве товарораспорядитель­ного документа в отношении указанного в нем груза.

И, наконец, коносамент служит доказательством наличия и содер­жания договора морской перевозки груза.

Первоначально функция коносамента как расписки в получении гру­за была единственной и основной. Однако с развитием регулярного линей­ного судоходства, ограничившего применение чартера, условия перевозки стали находить свое подтверждение только в коносаменте. Таким образом, коносамент стал документом, доказывающим наличие и содержание дого­вора морской перевозки груза.

Наконец, с развитием международного торгового оборота коноса­мент приобретает качество товарораспределительного документа. С этого времени становится возможным распорядиться грузом непосредственно после его отправки, еще до прибытия в место назначения, путем передачи коносамента соответствующему лицу. Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих круп­ным торговым флотом, которые, по сути, разрешали судовладельцам вно­сить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Отсутствие ответственности перевозчика за груз сни­жало значение коносамента как товарораспределительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамен­та, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам. Таким образом, для стабилизации ценности коно­самента необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый им груз. Развитие тор­гового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единооб­разного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. Такая конвенция была подписана 25 августа 1924 года в Брюсселе. Ее официальным названием является Международная конвен­ция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. В то же время сокращенно эта конвенция получила название Гаагских правил, по­скольку ее основу составляли правила, принятые в сентябре 1921 года на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту.

Все постановления Конвенции 1924г. относятся к морской перевозке только при условии выдачи коносамента и не относятся к перевозке на основе чартера. Диспозитивность норм, регулирующих морскую перевозку без выдачи коносамента, сохраняет в полной мере свою силу.

Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержа­ние, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчи­ка, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней преду­сматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, ко­гда стоимость этого груза не указана в коносаменте.

Эта квота получила название ограничения ответственности перевоз­чика при перевозке груза морем.

В то же время Брюссельская конвенция 1924 года не устранила коллизии национальных законов в области перевозки и, по сути, регулировала только ограниченный круг вопросов, касающихся морской перевозки гру­за. Наибольшей критике за все время существования Конвенции подверга­лись правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответст­венности перевозчика, размер ограничения его ответственности. В этой связи в 1968 году был принят Протокол изменений и дополнений к Кон­венции о коносаментах 1924 г., т.н. Правила Висби, вступившие в силу в 1977 году. Однако даже правила Висби не сняли вопрос о необходимости пересмотра Конвенции, а развивающиеся страны, которые в своей боль­шой массе были грузополучателями, оказались наиболее заинтересованы в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, обеспе­чивающих большую прочность позиций получателя груза и вводивших более строгие предписания, касающиеся ответственности перевозчика.

В этой связи в 1978 году в Гамбурге была принята новая конвенция -Конвенция ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Конвенция недавно вступила в силу для небольшого количества госу­дарств, ратифицировавших ее. Справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство развитых государств не присоединилось к Гамбургским правилам.

Ввиду вышеизложенного в настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских пере­возок грузов. Участниками Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 года) являются более 60 стран. Значительное число морских госу­дарств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г., привели свое на­циональное законодательство в соответствие с ее правилами. Так в свое время поступил и СССР. Глава VIII Кодекса торгового мореплавания 1968 практически инкорпорировала Гаагские правила в национальное советское законодательство. Около 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 года с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (т.н. Правила Висби). Не­давно к этой Конвенции, исправленной Протоколом, присоединилась и Российская Федерация. Наконец, определенное число государств в основ­ном Азии и Африки применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает множественность правовых режимов, исполь­зуемых для регулирования морской перевозки грузов. Положение несколь­ко осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучате­ля или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт по­грузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в од­ном из государств-участников Конвенции или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в государстве, участвующем в Конвен­ции.

Это приводит к тому, что перевозка груза с применением правил Конвенции 1978 года (Гамбургских правил) при определенных условиях будет неизбежна, даже если государство флага судна, осуществляющего перевозку, не станет участником этой Конвенции. Большинство же стран продолжает применять Гаагские правила и Правила Висби.

В соответствии с этими правилами капитан, принимая груз к пере­возке, может сделать в коносаменте соответствующую оговорку. Сама по себе оговорка о качестве груза не является основанием для полного осво­бождения перевозчика от ответственности за недостачу груза в порту на­значения. Но при наличии такой оговорив коносаменте в случае спора именно грузоотправитель должен будет доказать факт утраты груза пере­возчиком. Таким образом, оговорка лишь переносит бремя доказывания состояния груза на грузоотправителя. Если грузовладелец не сможет пред­ставить необходимых доказательств, перевозчик не будет нести ответст­венности за недостачу груза по этим коносаментам.

Коносамент, подписанный капитаном без оговорки, является доказа­тельством того, что груз принят судном в таком количестве, которое ука­зано в коносаменте и в хорошем состоянии, что предусмотрено в условиях коносамента, отпечатанного типографским способом. Перевозчик не мо­жет ссылаться в дальнейшем на плохое внешнее состояние груза в случае его повреждения в пути или недостачи.

Однако наличие оговорок в коносаменте снижает значение коноса­мента как товарораспределительного документа. Банк не может принять такой коносамент к своему обращению. Как правило, в этих случаях банк ставит в зависимость оплату груза покупателем от получения сведений о доставке груза. Кроме того, банки при предоставлении кредита под обес­печение коносаментами также требуют, чтобы коносаменты не имели оговорок.

Все это приводит к тому, что грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика комплект «чистых» коносаментов. На практике для получения чистого коносамента от капитана судна грузоот­правители идут на выдачу гарантийных писем, в которых они обязуются возместить перевозчику убытки, возникающие у него при сдаче груза гру­зополучателю. Однако выдача перевозчиком комплекта «чистых» коноса­ментов при наличии дефектов груза или его упаковки под гарантийное письмо отправителя может привести его к значительным убыткам. Для получателя основным документом является коносамент, поэтому перевоз­чик ни при каких обстоятельствах не может снять с себя ответственности перед грузополучателем за недостачу или повреждение груза, предъявив гарантийное письмо отправителя. Перевозчик должен будет в любом слу­чае возместить ущерб, а затем вступать в длительную тяжбу с отправите­лем, которая далеко не всегда оканчивается в его пользу.

И в то же время многие перевозчики и отправители следуют этой практике, поскольку выдача -гарантийных писем ускоряет отправку груза и предотвращает его задержку. Кроме того, считается, что в порту назначе­ния дешевле привести груз в исправное состояние, чем отремонтировать его в стране происхождения. Наконец, некоторые судовладельцы согла­шаются принимать гарантийные письма, поскольку считают, что в услови­ях жесткой конкуренции их отказ от принятия груза и выдачи «чистых» коносаментов может привести к тому, что они потеряют фрахт и их место займут другие судовладельцы.

Судебно-арбитражная практика признает недействительной выдачу гарантийных писем в отношении любой третьей стороны, включая грузо­получателя, которому был передан коносамент. Такое гарантийное письмо или соглашение может быть признано действительным в отношении гру­зоотправителя, если только перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, не имел намерения обмануть третью сторону, включая грузополучателя, который действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коноса­менте.

Если же суд установит, что перевозчик сознательно не внес оговорки относительно известных ему недостатков груза с целью обмануть третью сторону, то перевозчик будет нести ответственность за ущерб, понесенный третьей стороной, включая грузополучателя, из-за того, что тот действо­вал, полагаясь на описание груза, содержавшееся в коносаменте. При этом наиболее существенной санкцией является то, что перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное законодательст­вом.

Обязанности участников морской перевозки. Обязанности перевозчика Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговре­менное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Суть этого требования в целом сводится к тому, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы сде­лать судно мореходным, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить трюмы, рефрижераторные и хо­лодильные камеры, а также все остальные помещения судна, в которых перевозится груз, для приемки, перевозки и сохранности груза (Статья 3 параграфа 1 Гаагских правил). В КТМ 1968 года это правило было воспро­изведено в несколько иной редакции в статье 129. При этом положения КТМ являются императивными и соглашения сторон по договору морской перевозки, освобождающие перевозчика от обязанности обеспечить море­ходное состояние судна до начала рейса, являются недействительными. Судно считается мореходным, если:

• обеспечена техническая годность его к плаванию;
  
• оно надлежащим образом снаряжено;
  
• укомплектовано квалифицированным экипажем;
  
• снабжено всем необходимым для проведения рейса.
  

Судно считается мореходным в техническом отношении, если его корпус, механизмы и устройства находятся в исправном состоянии. Техни­ческое состояние судна подтверждается документами, выдаваемыми клас­сификационным обществом. Эти документы рассматриваются как один из видов доказательства мореходного состояния судна, однако, не могут быть абсолютной гарантией технической годности судна на весь срок их дейст­вия. Поэтому заинтересованные стороны вправе представлять доказатель­ства того, что судно до начала рейса фактически не находилось в надле­жащем состоянии. Помимо этого, техническая годность к плаванию долж­на определяться задачами предстоящего рейса. Если судну предстоит ледовое плавание, то технические требования к нему могут в значительной мере отличаться от тех требований, которые предъявляются к судам, гото­вящимся в плавание по Средиземному, Черному морям. Таким образом, судно должно быть готово к безопасному плаванию в конкретном районе, который предусмотрен в договоре фрахтования судна или в договоре мор­ской перевозки.

Под надлежащим снаряжением судна для признания его мореход­ным подразумевается наличие на судне необходимых сменных и запасных частей, инвентаря, инструмента и материалов для обеспечения нормальной эксплуатации судна и поддержания его в исправном техническом состоянии. Судно должно иметь в необходимом количестве тросы, лини, таке­лажные цепи, подъемные устройства, средства для погрузочно-разгрузочных операций. Оно должно быть снабжено необходимыми приборами, схемами и картами для предстоящего рейса. Если все необходимое снаряжение находилось на судне до начала рейса в исправном состоянии, судно должно быть признано мореходным. Однако пренебрежение пере­возчиком своей обязанностью проявить должную заботливость о снаряже­нии судна всем необходимым может привести к признанию его ответст­венным за возникший в связи с этим ущерб грузу.

Для признания мореходности судно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем. Судовладелец должен, прежде всего, по­заботиться о наличии на судне минимального состава экипажа, при кото­ром допускается выход в море. Морское законодательство большинства стран предусматривает необходимость проявления должной заботливости со стороны судовладельца при укомплектовании судна экипажем, которое проявляется также и в том, что члены экипажа должны быть компетент­ными и соответствовать своему назначению.

Мореходность судна включает в себя обязанность со стороны пере­возчика проявить должную заботливость о снабжении судна всем необхо­димым. Речь идет, прежде всего, о снабжении запасами продовольствия, топлива, воды, а также об обеспечении судна денежными средствами на предстоящий рейс.

Понятие мореходности судна включает в себя приведение трюмов и всех других помещений судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность определен­ного вида грузов. При этом если для безопасной перевозки какого-либо особого груза требуется устройство специальных приспособлений, пере­возчик обязан установить эти приспособления. Это является необходимым условием для признания судна мореходным.

Положения Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ 1968 года в части временного периода, когда перевозчик обязан при­вести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гааг­ских правил и законов большинства государств перевозчик должен про­явить должную заботливость по приведению судна в мореходное состоя­ние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское зако­нодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Вы­ражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операций по погрузке до выхода судна в рейс. В то же время Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и ба­гажа, утвержденные ММФ СССР и введенные в действие с 20 июня 1972 года (пункт 36) дают толкование термину «заблаговременно, до начала рейса» аналогичное общепризнанной практике.

В случае, когда рейс судна состоит из нескольких участков пути, су­довладелец обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед началом погрузки в каждом из портов захода и к моменту начала рейсов в каждом из этих портов. Рейс считается на­чавшимся не с момента выхода судна за пределы порта, а с момента, когда оно покидает место погрузки с целью выхода в море.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие не мореходности судна. Однако он осво­бождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Речь идет о так называемых скрытых недостатках. Для квалификации такого недостатка необходимо, чтобы перевозчик не мог его обнаружить, несмотря на самое добросовест­ное выполнение им своих обязанностей.

Другими словами, для освобождения перевозчика от ответственно­сти за ущерб, причиненный грузу вследствие дефекта судна, он должен представить доказательство того, что при подготовке судна к рейсу он не допустил ошибки в обеспечении технической годности его к плаванию, снаряжении, снабжении и комплектовании судна экипажем, а также в при­ведении грузовых помещений в надлежащее состояние. При этом необхо­димо соблюдение двух условий:

• перевозчик должен доказать, что., он проявил должную заботли­вость о мореходности судна;
  
• дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.
  

Среди других обязанностей перевозчика следует отметить его обя­занность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное дого­вором судно.

Договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субститут), которое должно удовлетворять всем требовани­ям перевозки груза по данному договору.

Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтовате­ля в срок, установленный договором. Риск задержки судна в этом случае относится на счет перевозчика.

Капитан судна, как правило, посылает фрахтователю предваритель­ное извещение о прибытии судна.

Судно считается прибывшим, когда выполнены следующие усло­вия:

• оно прибыло к согласованному месту назначения;
  
• обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке;
  

- подан нотис о готовности судна к грузовым операциям.

Нотис о готовности судна к грузовым операциям подается перевоз­чиком в письменной форме под расписку с указанием даты и точного вре­мени принятия, когда судно может быть фактически использовано фрахто­вателем.

Перевозчик обязан надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном судна. Он несет ответствен­ность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне. Одновременно с этим, указание администрации судна в части погрузки, размещения крепления и сепарации обязательны для всех лиц, производя­щих грузовые работы. Несмотря на то, что груз размещается по усмотре­нию капитана, он не может быть размещен на палубе без письменного со­гласия грузоотправителя.

После приема груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправи­телю коносамент, который составляется на основании выданного отправи­телем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно.

Перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены, в обычно принятые сроки.

Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым разумным для данного конкретного рейса путем. Невы­полнение этого требования квалифицируется как девиация, т.е. географи­ческое изменение запланированного намеченного, признанного и объяв­ленного пути следования судна. Неправомерная девиация влечет за собой ответственность перевозчика за причиненный ущерб грузовладельцу. Пе­ревозчик освобождается от ответственности, вызванной девиацией судна в целях спасания человеческих жизней, судов и грузов, а также в связи со всяким разумным отклонением, если оно не вызвано неправильными дей­ствиями перевозчика. При этом под разумным отклонением признается такое отклонение от курса, против которого не мог бы возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец. Под такой девиацией принято понимать необходимость в отклонении от курса, вызванном ледовой обстановкой, блокадой, военными действиями, надвигающимся штормом, необходимо­стью ремонта и т.п. Отклонение может быть признано разумным и в том случае, если оно вызвано интересами судна и груза одновременно, только судна или только груза, а также обстоятельствами, когда отсутствуют не­посредственные интересы, как судна, так. и груза, например, болезнь лица, находящегося на борту судна, что может вызвать необходимость изменить курс и следовать в ближайший порт захода для передачи больного в меди­цинское учреждение.

Перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохране­нии груза в пути. Для этого часто необходимо знать характер подлежащего

перевозке груза, а также требования, касающиеся его укладки, размеще­ния, вентиляции и т.п.

Перевозчик обязан использовать в рейсе необходимые средства для поддержания груза в хорошем состоянии. В частности, он обязан следить за хорошим состоянием трюмов, исправностью вентиляции, температур­ным режимом грузовых помещений. В целом перевозчик обязан проявлять и другие меры разумной заботливости о грузе в период плавания.

Перевозчик имеет право уничтожить или другим образом обезвре­дить без возмещения убытков отправителю груз легко воспламеняющийся, взрывчатый или вообще опасный по своей природе, если он был сдан к перевозке под неправильным наименованием и при приемке груза пере­возчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах.

Перевозчик посылает грузоотправителю извещение о прибытии гру­за в день прибытия.

Выгрузка груза должна производиться строго по отдельным коно­саментам. От выгрузки следует отличать выдачу груза, действие, которое носит правовой характер. Если выгрузка груза представляет собой физиче­ское перемещение груза из трюма судна на причал, либо на железнодо­рожный или автомобильный транспорт, то выдача груза - это момент, сов­падающий с принятием груза грузополучателем. Ответственность перевоз­чика за груз оканчивается в момент выдачи им груза. Выдача груза осуще­ствляется по предъявлении коносамента. Если коносамент был выдан в нескольких экземплярах, то после выдачи груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.