Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Обязанности получателя Ответственность перевозчика за не сохранность груза Основание освобождения перевозчика от ответственности Ограничение ответственности перевозчика

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Обязанности отправителя (фрахтователя)

Одной из основных обязанностей отправителя является подготовка груза к погрузке. Груз считается подготовленным к отправке, если отпра­витель имеет возможность предъявить его к перевозке в установленный для погрузки срок независимо от того, где находится этот груз на дату прибытия судна в обусловленное место. При этом груз может находиться на складах отправителя или предъявляться к погрузке непосредственно с железнодорожных вагонов или барж.

Грузоотправитель обязан за свой счет предоставить все необходи­мые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки груза, вспомогатель­ные материалы и приспособления. К ним относятся мягкая и жесткая сепа­рация, пиломатериалы для устройства настилов, крепежные материалы, брезенты, временное оборудование для перевозки живых животных и спецгруза.

На каждую подготовленную к отправке партию груза грузоотправи­тель передает перевозчику погрузочный ордер, в котором содержится наименование отправителя, место назначения груза, наименование получате­ля, условие оплаты фрахта и других причитающихся перевозчику плате­жей. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все по­следствия неправильности или неточности сведений, указанных в этом документе.

Кроме этого, отправитель обязан своевременно передать перевозчи­ку все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенны­ми, санитарными или иными административными правилами. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

При наличии чартера принятие судна фрахтователем совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности судна. С этого момен­та судно фактически передается в распоряжение фрахтователя. Если фрах­тователь не делает никаких оговорок о готовности судна, считается, что он принял его и по истечении обусловленного в чартере времени или согласно обычаям порта начинается счет т.н. сталийного времени. Сталийное время - это определенное количество дней, в течение которых судно может нахо­диться в распоряжении фрахтователя (отправителя, грузополучателя) под погрузкой или выгрузкой груза. Сталийное время может быть обусловлено в чартере путем указания точного числа дней, либо указания способа его расчета - суточной грузовой нормы. При отсутствии соглашения сторон сталийное время определяется сроками, обычно принятыми в порту по­грузки или выгрузки.

Расчет сталийного времени, условия об исключении из сталийного времени каких-либо периодов времени чрезвычайно сложны и порождают большое число споров, рассматриваемых в судах и арбитражах.

Чартером может предусматриваться дополнительное время на грузо­вые операции, которое начинает течь по окончании сталийного времени. Этот период времени называется контрсталией. Продолжительность контрсталийного времени устанавливается соглашением сторон, а при от­сутствии соглашения применяются сроки, обычно принятые в соответст­вующем порту.

Таким образом, если грузовые операции не были закончены в пери­од сталийного времени, начинается течение контрсталии. За превышение норм, обусловленных сталийным временем, фрахтователь уплачивает пе­ревозчику дополнительную плату - демерредж, представляющий собой штраф или фиксированную сумму для возмещения перевозчику убытков от задержки судна. Перевозчик при этом освобождается от необходимости доказывания наличия и размера убытков.

Задержка судна под грузовыми операциями сверх контрсталийного времени является уже нарушением условий чартера и перевозчик имеет право взыскать с фрахтователя (отправителя, получателя) все понесенные имубытки.

Если грузовые операции были окончены до истечения сталийного времени, то чартер предусматривает уплату вознаграждения фрахтователю за быструю обработку судна - диспач. Обычно ставка диспача устанавли­вается в половинном размере оговоренной в чартере ставки демерреджа.

Одной из основных обязанностей фрахтователя (отправителя) явля­ется производство полного расчета платежей по фрахту. Однако эта норма является диспозитивной. Место и порядок уплаты фрахта могут быть уста­новлены соглашением сторон. Так, фрахт может выплачиваться до прибы­тия судна и груза в порт назначения, при отправлении груза. Может быть согласовано, что фрахт оплачивается и в порту назначения. В этом случае он может оплачиваться после прибытия судна или в процессе выгрузки. Чартер может содержать условия о том, что фрахт оплачивается после проверки сданного груза. При условии оплаты фрахта в порту назначения обычно оговаривается обязанность отправителя или фрахтователя внести определенную часть фрахта в виде аванса.

Обязанности получателя

Одной из главных обязанностей грузополучателя является своевре­менное принятие груза. Грузополучатель обязан вывезти из порта при­бывший в его адрес груз.

Груз выдается получателю после оплаты всех причитающихся пере­возчику платежей и сборов. Как было указано выше, как правило, уплата платежей перевозчику чаще производится отправителем (фрахтователем). Однако условиями чартера может быть предусмотрена обязанность полу­чателя груза произвести платежи. В этом случае получатель обязан упла­тить всю сумму или часть фрахта, внести соответствующую плату за про­стой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос.

Перевозчику предоставлено право удержания груза на тот случай, если к моменту выгрузки вышеуказанные платежи им не будут получены. Другими словами, перевозчик может не выдавать груз до уплаты всех пла­тежей или предоставления надлежащего обеспечения. Требования пере­возчика, удерживающего груз, удовлетворяется из его стоимости в объеме и порядке, предусмотренном для удовлетворения требований, обеспечен­ных залогом, в соответствии со статьей 360 Гражданского Кодекса РФ.

При приеме груза перевозимого по коносаменту получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выгрузки о повреждении или недостаче груза. При отсутствии такого заявления пред­полагается, что груз выдан в количестве и состоянии, указанных в коноса­менте. В этом случае на получателя переходит бремя доказывания дефектного состояния груза или его недостачи. Если дефекты груза или его не­достача не могли быть обнаружены при обычном способе приема, получа­тель имеет право сделать указанное выше письменное заявления в течение 3-х суток после приема груза.

Бывают случаи, когда грузополучатель не востребовал свой груз в порту назначения или отказался от него. Если для перевозки было предос­тавлено все судно, капитан уведомляет отправителя о неявке или отказе получателя от принятия груза, а по истечении сталийного и контрсталий­ного времени при отсутствии распоряжений отправителя капитан прини­мает меры к сдаче груза на хранение на риск отправителя.

Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза, на хранение рас­сматривается как простой.

В случае если для перевозки было предоставлено не все судно, пере­возчик вправе, уведомив отправителя, сдать груз на хранение, не задержи­вая выгрузки ни этого, ни другого имеющегося на судне груза. Невостре­бованный в течение 2-х месяцев груз может быть реализован перевозчи­ком. При этом реализация скоропортящегося груза может быть произведе­на до истечения указанного выше срока. Вырученные суммы от реализа­ции груза идут на покрытие расходов перевозчика по хранению и продаже груза. Оставшаяся сумма зачисляется в депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Ответственность перевозчика за не сохранность груза

В результате несохранной перевозки груза у грузовладельца возни­кают убытки, которые могут выражаться в полной утрате, недостаче, порче и повреждении груза, а также в необходимости произвести дополнитель­ные непредвиденные расходы.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреж­дение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции о коносаментах 1924 г., национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.

Минимальным периодом ответственности перевозчика является пе­риод с момента, когда груз погружен на судно до момента, когда он вы­гружен. В этот период времени, как установлено правилом статьи 1 Кон­венции о коносаментах, перевозчик является, безусловно, ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и животных. Статья носит императивный характер, и никакие соглашения об исключении ответст­венности перевозчика за этот период при условии выдачи коносамента на груз не являются действительными.

Ответственность перевозчика за не сохранность груза наступает лишь тогда, когда ущерб причинен в результате противоправных и винов­ных действий и бездействия перевозчика и когда между противоправным и виновным поведением перевозчика и наступившим ущербом имеется при­чинная связь.

Для возложения на перевозчика имущественной ответственности за недостачу, утрату или повреждение груза достаточно его вины любой сте­пени. При этом степень вины не имеет значения, если ущерб грузу причи­нен только по вине перевозчика. Если же ущерб грузу причинен и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. В этом случае размер ответственности перевозчика уста­навливается по сопоставлению степени его вины и вины грузоотправителя и грузополучателя. Наконец, если грузу причинен ущерб в результате об­стоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет признан виновным в причинении этого ущерба.

По общему правилу вина перевозчика резюмируется. Для того что­бы освободиться от ответственности, перевозчик должен сам доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине. Дру­гими словами необходимо доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также других служащих перевозчика. Перевозчику необходимо будет продемонстрировать, что он все время заботился о грузе, пока тот находился на его ответственности. Важно также показать, какие меры бы­ли предприняты перевозчиком для обеспечения сохранности груза, а также то, что утрата, недостача и повреждение груза произошли по не зависящим от перевозчика причинам.

В некоторых случаях бремя доказывания вины перевозчика в недос­таче груза возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Так, если груз прибыл на место в исправных грузовых помещениях, за исправными пломбами отправителя груза, либо был доставлен в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также в случаях, когда перевозка производи­лась в сопровождении проводника отправителя или получателя, бремя до­казывания вины перевозчика возлагается на получателя.

Основание освобождения перевозчика от ответственности

Законодательство большинства морских государств, а также Кон­венция о коносаментах 1924 года предусматривает положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возник­ли или явились результатом определенных обстоятельств. Перечень таких обстоятельств приводится в параграфе 2 статьи 4 Конвенции. Перевозчик освобождается от ответственности, если предоставит доказательства того, что одно из таких обстоятельств действительно имело место и что в ре­зультате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба. Как было указано выше, ему необходимо лишь представить доказательство того, что одно из обстоятельств, перечисленных в Конвенции, по которым он освобождается от ответственности, имело место. Заинтересованные ли­ца, в частности, грузовладелец, страховщик груза могут представлять до­казательства, свидетельствующие об отсутствии причинной связи между ущербом груза и имевшим место одним из фактов, перечисленных в статье 4 Конвенции.

Если отсутствие причинной связи будет доказано, перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за ущерб, нанесенный грузу.

Следует отметить, что соответствующие нормы нового КТМ РФ практически повторяют требования Конвенции о коносаментах 1924 года и устанавливают, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если до­кажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

а) непреодолимой силы;

б) опасности или случайности на море и в других судоходных водах;

в) любых мер по спасанию человеческой жизни или разумных мер по спасанию имущества на море;

г) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

д) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

е) военных действий и народных волнений;

ж) действий или бездействия отправителя или получателя;

з) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

и) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

к) недостаточности или неясности марок;

л) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

м) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его слу­жащих или агентов.

Конвенция 1924 года признает, что перевозчик считается просро­чившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки предусмот­ренной в договоре морской перевозки в срок, определенный соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - срок, который было бы ра­зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя­тельств.

Под утраченным грузом подразумевается тот груз, который не был выдан в порту выгрузки лицу управомоченному на его получение в течение 60 календарных дней по истечении срока выдачи груза.

Одним из специфических обстоятельств, освобождающих перевоз­чика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, являет­ся так называемая навигационная ошибка.

Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством судостроительной и навигационной техники, вызывали стремление судовладельцев максимально защитить свои интересы от воз­можных значительных убытков. Так, в договорах о морской перевозке с начала XIX века появилась оговорка о небрежности, которая с течением времени получила всеобщее признание. В то же время грузовладельцы стремились всячески ограничить сферу применения этой оговорки. В ре­зультате сложилось правило, согласно которому оговорка о небрежности относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судово­го экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Одновременно с этим грузовладельцам удалось до­биться широкого признания другого правила. Судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза.

Другими словами, ошибочные действия капитана, прочих лиц судо­вого экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном получили название «навигационной ошибки». Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или повреждение груза не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцу ущерб.

В отличие от этого ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой». Коммерческая ошибка не освобожда­ет судовладельца от ответственности. Он обязан возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине, исходя из общих правил, о которых речь шла выше (параграф 2 статьи 4 Конвенции о коносаментах 1924 г.).

Указанное выше разграничение в определенной степени объясняется тем, что коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения и заботливости капитана и других лиц судового экипажа, в то время как причиной возникновения навигационных ошибок, помимо недостаточного умения, опытности и дисциплинированности капитана и экипажа, является действие внешних факторов и несовершенство навигационных инструмен­тов и приборов.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел свое закрепление в морском праве большинства государств

В практике считается, что ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить неправильная прокладка курса и посадка судна на мель, столкновение судов. К ошибкам в управлении судном отно­сятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и обору­дования судна, обеспечивающих нужды самого судна. К сожалению, чет­кого разграничения коммерческой и навигационной ошибок нет в морском законодательстве большинства стран. Однако судебно-арбитражная прак­тика выработала стабильные определения этих понятий. Следует учиты­вать, что навигационная ошибка освобождает перевозчика от материаль­ной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза перевози­мого на данном судне. Причинение же ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перево­зимому на другом судне.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку (ошибку судовождения или управления судном) для освобождения от ответствен­ности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевре­менного проявления имдблжной заботливости о приведении судна в мо­реходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за не сохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, в осо­бенности со стороны грузовладельцев и страховщиков груза. Предлагалось сблизить положение морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.

Конвенция 1978 года (Гамбургские правила) внесла много нового в вопрос об ответственности морского перевозчика за груз. Самым револю­ционным изменением института ответственности морского перевозчика за груз является полный отказ в Гамбургских правилах от навигационной ошибки. Гамбургские правила не предусматривают исключение ответст­венности морского перевозчика за ошибки капитана, других членов эки­пажа, лоцмана и служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.

Такая постановка вопроса привела к тому, что при применении Гам­бургских правил отпала необходимость в специальном регулировании обя­занностей перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. Это обусловлено тем, что Гамбургские правила полностью основывают ответ­ственность перевозчика на принципе резюмированной вины в утрате, по­вреждении или задержке груза. Другими словами, перевозчик в течение всего периода является ответственным за ущерб, причиненный грузу, если не докажет, что этот ущерб возник не по его вине. Следует напомнить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большин­ства морских государств. И на сегодняшний день Конвенция о коносамен­тах 1924 года, а также Конвенция с Протоколом 1968 года (Висбийские правила) продолжают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку груза.

Размер ответственности перевозчика за несохранную перевозку груза

Как правило, перевозчик несет ответственность:

а) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

б) за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стои­мость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется, исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, либо, ес­ли нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза (уплата фрахта, пошлин и пр.), ко­торые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.

Ограничение ответственности перевозчика

В целом российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда лицом, причинившим вред. В то же время в российском праве установлены ограничения размера ответственности по некоторым обязательствам, что обусловлено положениями международных договоров, участником которых является Российская Федерация. Ограниченная ответ­ственность транспортных организаций при осуществлении ими междуна­родных перевозок грузов морем предусмотрена соответствующими транс­портными конвенциями и в частности, Брюссельской конвенцией об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 года.

Конвенция о коносаментах 1924 года предусматривает максималь­ную квоту ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, стоимость которого не указана в коносаменте, суммой 100 фунтов стерлингов золотом за одно место или другую единицу груза, предоставив странам - участницам Конвенции право установить путем пересчета мак­симальную квоту в своей валюте в сумме, равноценной 100 фунтам стер­лингам золотом. В 1931 году Великобритания отказалась от золотого пари­тета фунта стерлингов. В связи с этим возникли затруднения в пересчете, усугубившиеся неоднократной девальвацией фунта.

Протокол 1968 года к Конвенции о коносаментах 1924 года приня­тый 12-ой Дипломатической конференцией по морскому праву увеличил денежный предел ответственности перевозчика за единицу груза. В Прото­коле 1968 года было предусмотрено, что денежная сумма, являющаяся пределом ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреж­дение груза, исчисляется десятью тысячами франков (условных денежных единиц, содержащих в одном франке 65,5 миллиграмм золота 0,900 пробы) за одно место груза. Кроме того, пределом ответственности может быть сумма из 30 таких же франков за каждый килограмм утраченного или по­врежденного груза. Из этих двух форм ограничения применяться должна та, которая образует более высокий предел ответственности.

Конвенция 1978 года (Гамбургские правила) предусмотрела более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом Конвенция основывается на применении новой условной денеж­ной единицы, получившей распространение во взаимоотношении госу­дарств - участников Международного валютного фонда (МВФ). Эта услов­ная денежная единица называется расчетной единицей специального права заимствования. В настоящее время один ЗВК (СДР) представляет собой примерно 1,45 долларов США.

Гамбургские правила установили предел ответственности перевоз­чика за место или другую отгрузочную единицу груза в сумме 835 расчет­ных единиц или 2,5 расчетные единицы за каждый килограмм массы брут­то утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Таким образом, ответственность перевозчика по этой конвен­ции была увеличена в 2,5 раза по сравнению с правилами "Висби".

Гамбургские правила установили предел ответственности за задерж­ку в сдаче груза, равный сумме в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размеры самого фрахта, подлежащего уплате на основании договора о морской перевозке.

КТМ 1968 года предусматривал, что при перевозке груза в загранич­ном сообщении по коносаменту, если стоимость груза не была отправите­лем объявлена и включена в коносамент, возмещение за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза не может превышать 250 рублей (статья 165 КТМ 1968).

В условиях инфляции в России такой рублевый предел ответствен­ности становился бессмысленным. В этой связи судебно-арбитражные инстанции применяли различного рода приемы, которые не всегда носили правовой характер. Для приведения предела ответственности перевозчика к разумному уровню делались попытки руководствоваться современным рыночным курсом рубля, публикуемым Центральным Банком России. Кардинальное же решение этого вопроса видится все же в изменении рос­сийского законодательства и приведении его положений в соответствие с требованиями международных конвенций.

В декабре 1979 года в Правилах Висби были сделаны очередные из­менения, касающиеся единиц исчисления пределов ответственности пере­возчика. Поскольку Россия присоединилась к Правилам Висби, этот поря­док предусмотрен и в новом КТМ РФ.

Он сводится к тому, что если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответствен­ность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается сум­мой в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груба, доставка которого просрочена, но не может быть выше фрахта, подле­жащего уплате по договору морской перевозки груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком не может превышать предела, который был бы установлен за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

В случае, когда для объединения грузов используется контейнер, юддон или другое подобное приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте как упакованных в такое приспособление, считается количеством мест или единиц отгрузки.

Стороны договора могут своим соглашением устанавливать пределы ответственности, превышающие те, которые предусмотрены законодатель­ном.

При этом под расчетными единицами, как и в Гамбургских правилах, понимаются так называемые специальные права заимствования (расчетная единица, используемая Международным валютным фондом - СДР). как видно новый КТМ РФ приводит в соответствие вопрос ограничения ответственности перевозчика с требованиями международно-признанных инструментов.

При этом предусматривается, что перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой не осторожюсти. Явным нововведением в российском законодательстве является положение о том, что требование в связи с утратой, повреждением или про­срочкой в доставке груза может быть предъявлено не только самому пере­возчику, а непосредственно его служащему или агенту. Если такое требо­вание предъявлено этим лицам, то они вправе воспользоваться правилами об ограничении ответственности перевозчика. Соответственно, если по­вреждение, утрата или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого служащего или агента, совершенного умышленно или по грубой неосторожности этого лица, то такой служащий или агент перевозчика лишены права ограничения ответственности, преду­смотренного новым КТМ РФ.

В соответствии с положениями нового КТМ РФ перевозчик может поручить осуществление перевозки груза или его части другому лицу (фактическому перевозчику), на которого распространяются правила об ответственности самого перевозчика. В то же время в случаях, когда осу­ществление перевозки поручено перевозчиком фактическому перевозчику, перевозчик остается ответственным за всю перевозку груза. Правилами КТМ РФ предусматривается солидарная ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а также правило регресса перевозчика и факти­ческого перевозчика друг к другу.