Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Договор буксировки судов и иных плавучих объектов Договор морской буксировки Договор для осуществления буксирных операций в порту

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 12.

Договор буксировки судов и иных плавучих объектов

В практике торгового мореплавания различают буксировку несамо­ходных плавучих объектов (судов, доков, плавкранов, платформ и пр.) мо­рем (из одного порта в другой или от одного географического места к дру­гому) и буксировку самоходных судов в портах, т.е. ввод этих судов в порт и вывод их из порта, а также выполнение маневров в порту.

Первый вид буксировки принято называть морской буксировкой, а второй - буксирными операциями в порту. Соответственно этим двум ви­дам буксирных операций различают договор морской буксировки и дого­вор для осуществления буксирных операций в порту. Каждый из этих до­говоров подчиняется самостоятельным нормативным правилам о договоре буксировки.

Договор морской буксировки

В практике торгового мореплавания принято заключать договоры морской буксировки на основе стандартных форм таких договоров. В 1981 году Международной Ассоциацией Судовладельцев (ИНСА) разработаны и рекомендованы ее членам для использования стандартные формы дого­вора морской буксировки на базе лумпсум, когда стоимость буксировки определяется в твердой сумме, и ёаПу га1е -стоимость буксировки опреде­ляется исходя из суточной ставки стоимости услуг буксирующего судна.

В соответствии с договором морской буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние из одного порта в другой или от одного геофафического места к другому. Как правило, в договоре пре­дусматривается, что владелец буксирующего судна должен заблаговре­менно привести его в состояние годное для буксировки. При этом указыва­ется название буксирующего судна, его мощность, отвечающая общим требованиям мореходности и требованиям конкретной буксировки.

Капитан буксирующего судна должен перед началом буксировки проверить готовность судна к буксировке и, в частности, состояние бук­сирного, спасательного, якорного и других устройств, наличие полного запаса топлива, котельной и питьевой воды, полного комплекта откорректированных карт и навигационных пособий по маршруту следования. Если буксировка осуществляется несколькими судами, организованными в спе­циальную экспедицию, капитаны судов, входящих в караван, должны док­ладывать о готовности своих судов к буксировке начальнику экспедиции, обычно капитану основного буксирующего судна.

Буксирующее судно должно быть подано для буксировки в место и в срок, установленный в договоре. Как правило, договор предусматривает, что невыполнение этой обязанности владельцем буксирующего судна дает право владельцу буксируемого объекта расторгнуть договор.

В свою очередь владелец буксируемого судна (объекта) обязан за­благовременно привести его в состояние, годное для буксировки. При этом рекомендуется, чтобы до начала буксировки было получено заключение компетентного сюрвейера, а объект соответствовал требованиям одного из классификационных обществ.

Кроме того, владелец объекта обязан привести его в удовлетвори­тельное, с точки зрения судовладельца или капитана буксирующего судна, состояние для предстоящей буксировки и предоставить документы, необ­ходимые для ее осуществления, включая свидетельство о годности объекта к плаванию. Капитан буксирующего судна обычно осматривает объект. Он вправе, исходя из интересов безопасности буксировки, предъявить любые дополнительные требования к буксируемому объекту относительно его оборудования и устройств, а также представление технической документа­ции. Такие требования должны быть разумными, поскольку ответствен­ность за последствия предъявления неразумных требований несет владелец буксирующего судна. Следует также иметь в виду, что в соответствии с общепринятой практикой признание состояния буксируемого объекта удовлетворительным с точки зрения капитана буксирующего судна не ос­вобождает владельца буксируемого объекта от ответственности за послед­ствия ненадлежащего выполнения им обязанностей по приведению объек­та в состояние, годное для буксировки. По истечении согласованного сто­ронами времени, в пределах которого объект должен быть подготовлен к буксировке, владелец буксирующего судна может расторгнуть договор и взыскать с владельца объекта понесенные им расходы.

Во время буксировки владелец буксирующего судна проявляет забо­ту о безопасности буксируемого объекта, а также применяет для буксиров­ки все свое мастерство и знания, необходимые при оказании такого рода услуг. Владелец буксирующего судна заботится о безопасном плавании объекта, и, в частности, на него возлагается управление (в навигационном отношении) буксировкой.

В договоре обычно не определяются сроки завершения буксировки. Это связано с тем, что владелец буксирующего судна, как правило, не мо­жет гарантировать движение каравана с предварительно установленной скоростью. В то же время предусматривается, что владелец буксирующего судна и его капитан должны, насколько позволяют обстоятельства, прило­жить все усилия к тому, чтобы осуществить буксировку без перерыва и задержки, которые не вызываются необходимостью.

При наличии неблагоприятных гидрометеорологических условий, создающих угрозу для безопасности буксируемого объекта, капитан бук­сировщика должен принять разумные меры предосторожности, рекомен­дуемые хорошей морской практикой. В частности, он может поставить объект в порт-убежище, потребовать произвести дополнительный ремонт объекта, его переоборудование или установление дополнительного обору­дования. Как правило, расходы, связанные с таким заходом и ремонтом несет владелец буксируемого объекта.

Капитан буксирующего судна должен использовать все разумные возможности для спасания объекта, подвергшегося опасности во время его буксировки. Согласно общему правилу, действия по спасанию буксируе­мого объекта дают право на вознаграждение, если они выходили за преде­лы обязательств буксирующего судна по договору буксировки. К ним мо­гут относиться такие действия, как снятие объекта с мели, тушение пожара и прочее. Если буксирующее судно не в состояние своими силами предот­вратить существующую для объекта опасность, капитан буксирующего судна должен принять меры для получения помощи со стороны других судов.

В период буксировки буксирующее судно может оказывать помощь другим судам, терпящим бедствие в море, При этом буксирующее судно обязано предварительно обеспечить безопасность буксируемого объекта. Вознаграждение, зарабатываемое буксирующим судном, причитается только его владельцу. В период буксировки буксирующее судно может совершать иные разумные отклонения, включая заходы в порты или осу­ществление ремонта, которые с точки зрения владельца или капитана бук­сирующего судна являются полезными для буксировки. Однако, если та­кие действия не были предусмотрены договором буксировки владелец буксирующего судна не вправе требовать от владельца буксируемого объ­екта платежей в связи с потерей времени вследствие таких отклонений.

При осуществлении буксировок морем стоимость буксировки обыч­но определяется в договоре в твердой сумме. Реже встречаются договоры, предусматривающие оплату стоимости буксировки, исходя из суточной ставки стоимости услуг буксирующего судна.

Владелец буксирующего судна несет ответственность за ущерб, вы­званный недостатками своего судна, исключая скрытые недостатки, т.е. те, которые не могли быть обнаружены им при приведении судна в состояние годное для буксировки, несмотря на проявление должной заботливости. Законодательства большинства стран предусматривает, что ответственность владельца буксирующего судна за ненадлежащее выполнение им обязанностей по приведению своего судна в годное для буксировки со­стояние основывается на принципе вины. В отличие от этого владелец буксируемого судна несет ответственность за любые недостатки своего судна, поскольку при осуществлении буксировки морем на него возлагает­ся риск всех случайностей, вызванных скрытыми недостатками объекта.

Когда капитан буксирующего судна осуществляет управление бук­сируемым объектом, предполагается, что в ущербе, причиненном при бук­сировке объекта, виновен экипаж буксирующего судна.

Владелец буксирующего судна может доказать отсутствие своей ви­ны и в этом случае будет освобожден от ответственности за ущерб.

В соответствии со стандартными формами договора буксировки ИНСА владелец буксирующего судна, капитан, который управляет букси­ровкой, несет ответственность за упущения экипажа своего судна. При этом владелец буксируемого объекта должен доказать виновность экипажа буксирующего судна в причинении ущерба. Капитан и экипаж буксирую­щего судна должны осуществлять буксировку, проявляя при этом разум­ное мастерство и знания. Такие действия рассматриваются обычно как должное осуществление экипажем буксирующего судна своих обязанно­стей и служат доказательством невиновности экипажа буксирующего суд­на в причинении ущерба буксируемому объекту.

Чаще на борту объекта нет экипажа. Однако если экипаж находится на борту буксируемого объекта, то капитан не осуществляет, как правило, управление буксировкой. В этой связи капитан буксируемого объекта вы­полняет все распоряжения капитана буксирующего судна по управлению объектом и должен осуществлять контроль за состоянием своего объекта, а также подавать буксирующему судну соответствующие сигналы. Все упу­щения со стороны капитана и экипажа буксируемого объекта могут яв­ляться основанием для решения вопроса об ответственности за ущерб, воз­никший во время буксировки.

Договор для осуществления буксирных операций в порту

В некоторых портах допускается использование буксиров при входе и выходе из порта транспортных судов, а также во время швартовных опе­раций по усмотрению капитана буксируемого судна. В этих случаях капи­тан может воспользоваться услугами портовых буксиров в зависимости от навигационной обстановки или по рекомендации лоцмана. В то же время в целях экономии средств судовладельца опытные капитаны при отсутствии специальных предписаний в порту отказываются от услуг буксиров и осу­ществляют швартовные операции, а также выход и вход своих судов из порта самостоятельно.Одновременно, пользование буксирами в портовых водах может быть обязательным и предписываться портовыми властями капитанам лю­бых судов ввиду сложных условий плавания или из-за повышенного риска, связанного с плаванием отдельных судов в портовых водах (например, крупных танкеров).

Морские законы большинства иностранных государств либо вовсе не регулируют отношения по буксировке в портах, либо регулируют их посредством установления отдельных правил не императивного характера. В этой связи на первый план в урегулировании таких отношений выходят стандартные общие условия буксировки портовых властей, ассоциаций владельцев буксиров или отдельных буксирных компаний.

На практике договор буксировки в порту не принято заключать в письменной форме. При входе и выходе из порта капитан обычно заказы­вает буксиры через агента судовладельца. По окончанию буксировочных операций капитан подписывает квитанцию, содержащую сведения о судне, времени и характере оказанных буксиром услуг и, как правило, текст Об­щих условий буксировки, на которых она осуществлялась или ссылку на них. В практике большинства стран буксировка в порту подчиняется соот­ветствующим общим условиям буксировки в случаях, если при заключе­нии договора буксировки или к началу ее исполнения капитан судна выра­зил явное согласие принять услуги буксира на таких условиях.

По договору буксировки для осуществления буксирных операций в портах владелец буксира обязуется за вознаграждение оказывать содейст­вие другому судну в вводе и выводе его из порта, выполнении швартовных и других вспомогательных операций посредством передвижения, толка­ния, удержания или иным путем.

Поскольку буксир выделяется в помощь самоходному судну, кото­рому необходимо выполнять соответствующий маневр, управление такой буксировкой возлагается на капитана этого судна. При этом буксир должен отвечать общему требованию мореходности и требованиям конкретной операции. Однако никакие специфические требования по приведению его в состояние годное для буксировки обычно не должны выполняться. Обя­занности буксира, как правило, ограничиваются лишь подачей соответст­вующего троса, необходимого для буксировки.

Согласно стандартным общим условиям буксировки, применяемым в иностранных портах, владелец буксира несет ответственность за ущерб, причиненный при буксировке, если владелец буксируемого судна докажет, что ущерб был вызван непроявлением владельцем буксира должной забот­ливости по приведению его в состояние, годное для буксировки. Во всех остальных случаях, поскольку управление буксировкой в порту осуществ­ляется капитаном буксируемого судна, владелец буксира освобождается от ответственности за ущерб, нанесенный буксируемому судну во время буксировки. По общему правилу при осуществлении буксирных операций в портах владелец буксируемого судна несет ответственность за ущерб, при­чиненный по вине его экипажа.

Глава 13.

Договоры морского агентирования и морского посредничества

В КТМ 1968 года морское агентирование регулировалось ст. 63, ко­торая устанавливала, что агентское обслуживание судов в морском торго­вом порту осуществляется государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами.

С введением в действие части второй ГК РФ понятие агентского до­говора появилось и в российском гражданском законодательстве, наряду с договорами поручения и-комиссии. В соответствии со ст. 1005 ГК РФ по агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала. Отличие договора морского агентирования, предусмот­ренного ст. 232 КТМ РФ от договора агентирования по ГК РФ заключается лишь в том, что принципалом в морском агентировании всегда является судовладелец, т.е. лицо, эксплуатирующее судно от своего собственного имени и на законном основании, а юридические и иные действия выпол­няются морским агентом в определенном порту или на определенной тер­ритории.

На практике обязанности морского агента, предусмотренные дого­вором, достаточно широки. Как правило, морской агент помогает оформ­лять отход и приход судна в порту, выполняет самые различные поручения судовладельца во время стоянки судна и может даже осуществлять от име­ни судовладельца удержание груза и его последующую реализацию, в слу­чаях, когда перевозчику не были своевременно оплачены фрахт и другие платежи, связанные с грузом и его перевозкой.

В качестве морского агента могут выступать юридические лица, яв­ляющиеся коммерческими организациями, и индивидуальные предприни­матели.

За исключением ст. 232 КТМ РФ остальные нормы, регулирующие отношения морского агента и судовладельца являются диспозитивными и позволяют сторонам согласованно отказываться от их применения, регу­лируя свои отношения иным образом, указанным в договоре морского агентирования. При этом часто используются международные формы агентского договора. Они, как правило, разрабатываются, одобряются или рекомендуются к применению ведущими неправительственными органи­зациями. В них дается, возможно, полный перечень обязанностей агента, но имеется в виду, что стороны всегда могут исключить из своего договора какие-либо из них и добавить новые положения, отвечающие их потреб­ностям. Такие формы агентских договоров разрабатываются Федерацией национальных ассоциаций морских брокеров и агентов (ФОНАСБА) и ре­комендуются к применению организацией судовладельцев, к примеру, та­кой как БИМКО. Агентское соглашение может быть заключено на основе Стандартного линейного агентского соглашения и Генерального агентско­го соглашения ФОНАСБА (для линейного судоходства). Как правило, су­довладелец назначает линейного агента для всех принадлежащих ему и зафрахтованных им судов. В соглашении дается определение территории, перечисляются порты, где агент должен выполнять свои функции, основ­ными из которых являются обязанности по обработке судов принципала. Могут быть предусмотрены и обязанности агента по маркетингу услуг су­довладельца и по обработке всех грузов, ввозимых и вывозимых из огово­ренной в соглашении территории.

КТМ РФ предусматривает, что в обязанности морского агента, по­мимо выполнения формальностей, связанных с пребыванием судна в пор­ту, входит оказание помощи капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями, в организации снабжения судна и его обслуживании, оформлении документов на груз, инкассировании суммы фрахта и иных причитающихся судовладельцу сумм по требованиям, вы­текающим из договора морской перевозки груза, оплачивание сумм от имени судовладельца, подлежащих уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлечении грузов для линейных перевозок, осуществлении сбора фрахта, экспедировании груза и пр. (ст. 237 КТМ РФ). Перечисленное вы­ше входит в понятие общих полномочий морского агента, которые могут быть ограничены судовладельцем. В этом случае сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает для судовладельца определенные ею права и обязанности, если только третьему лицу ничего не было известно о таком ограничении (ст.234 КТМ РФ). Судовладелец может оспорить эту сделку, но бремя доказывания того, что третье лицо было осведомлено о сущест­вовавшем ограничении общих полномочий агента, будет лежать на нем.

Морской агент, в отличие от агента, действующего по договору агентирования, предусмотренному ст. 1005 ГК РФ, может совершать юри­дические и иные действия с согласия судовладельца также в пользу другой стороны, уполномочившей его на такие действия. Это правило прямо пре­дусмотрено ст. 235 КТМ РФ. Однако в этом случае агент может выступать от своего имени в пользу судовладельца и одновременно от имени и в пользу другой стороны, либо от имени и в пользу судовладельца и одно­временно от своего имени и в пользу другой стороны, но он не может вы­ступать от своего имени и в пользу обеих сторон.

Во всех случаях агент осуществляет свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и, в соответствии с практикой морского агентирования, не выходя за рамки своих полномочий. Он ведет учет расходованных средств и отчитывается перед судовладельцем. Последний же обязан предоставить морскому агенту средства, достаточные для соверше­ния действий, предусмотренных договором; возмещать морскому агенту расходы, произведенные им; нести ответственность за последствия дейст­вий морского агента, если морской агент совершает их от имени судовла­дельца и в пределах своих полномочий; уплачивать морскому агенту воз­награждение, предусмотренное договором (ст. 238 КТМ РФ).

Агент может перепоручить выполнение своих обязанностей суб­агенту, оставаясь при этом ответственным перед судовладельцем. Суб­агент не вправе заключать сделки с третьими лицами от имени судовла­дельца, если только он не действует на основе передоверия (ст.236 КТМ РФ). Договор морского агентирования прекращается окончанием его сро­ка, однако, в соответствии с п.2 ст. 239 КТМ РФ, если стороны не оговори­ли срок действия в договоре, то он считается заключенным на неопреде­ленный срок и каждая из сторон вправе расторгнуть его, известив другую сторону об этом не позднее, чем за три месяца до его расторжения.

Анализ услуг морского агента, которого в международной практике часто называют портовым или судовым агентом, позволяет сделать вывод о том, что они имеют сходство с услугами экспедитора в договоре транс­портной экспедиции (п. 1 ст. 801 ГК РФ) и не являются посредническими. Выполнение же посреднических функций в области торгового мореплава­ния осуществляется морским брокером и регулируются нормами главы XIV КТМ РФ. Так, в соответствии со ст. 240 КТМ РФ по договору морско­го посредничества посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении дого­воров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров букси­ровки судов, а также договоров морского страхования. Несмотря на то, что в международной практике брокеров по купле-продаже судов и фрахтова­нию принято рассматривать в качестве разновидности морского агента, КТМ РФ четко разделил эти понятия и дал исчерпывающий список по­среднических услуг, которые могут оказываться морским брокером. Таким образом, в отличие от услуг морского агента, в основном перечисленных в п.1 ст. 237 КТМ РФ, которые не носят посреднического характера, россий­ское морское законодательство установило, что доверитель может иметь дело только с брокером по приобретению или отчуждению собственности на судно, а также так называемыми фрахтовым и страховым брокером. Морской брокер входит в число коммерческих представителей наряду с биржевым брокером, фондовым брокером, страховым брокером.

Другим отличием морского брокера от морского агента является то, что если морской агент может выступать как от имени судовладельца-принципала, так и от своего имени, морской брокер всегда выступает от имени доверителя и поэтому он своими действиями создает для него права и обязанности по заключенной сделке.

Целью квалифицированного профессионального брокера является заключение соответствующего договора на выгодных для доверителя ус­ловиях. Он должен выполнять свои обязательства перед доверителем чест­но, порядочно и беспристрастно; применять высокий стандарт компетент­ности, с тем, чтобы все виды обслуживания выполнялись добросовестно, соблюдать законодательство, проявлять должную осторожность в работе с денежными средствами доверителя.

На практике морские брокеры часто выполняют услуги морских агентов. В этом случае к правоотношениям сторон применяются правила о договоре морского агентирования, а в качестве доверителя может высту­пать только судовладелец.

Как и морской агент, морской брокер может представлять обе сто­роны при заключении договоров, предусмотренных ст. 240 КТМ РФ. Для этого у него должны быть полномочия от обеих сторон, и он обязан сооб­щать каждой их них, что он представляет также другую сторону. В этом случае морской брокер при оказании посреднических услуг обязан дейст­вовать в интересах обеих сторон. Право на вознаграждение за оказание посреднических услуг возникает у морского брокера, если заключение до­говора произошло в результате его усилий (ст. 244 КТМ РФ). Правда, сто­роны могут изменить это положение, введя соответствующие поправки в договор морского посредничества, поскольку правила, установленные гла­вой XIV КТМ РФ применяются, если соглашением сторон не установлено иное. После исполнения своих обязанностей, в соответствии с требования­ми ст. 245 КТМ РФ, морской брокер обязан отчитаться за суммы, получен­ные им от доверителя в целях исполнения поручения.