Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении, сквозная перевозка Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 9.

Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении, сквозная перевозка

В практике работы единой транспортной системы применяется пе­ревозка в прямом смешанном сообщении (железнодорожно-водном, железнодорожно-водно-автомобильном, воздушно-водном сообщении) и пе­ревозка в прямом водном сообщении (с участием морского внутреннего водного транспорта).

Такой вид перевозки осуществляется, как правило, по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования груза, и регулируется соответствующими нормами транспортного законодательст­ва.

При перевозках в прямом смешанном и в прямом водном сообщени­ях нет необходимости получать груз в пункте перевалки. Не требуется также составление и отдельных перевозочных документов для транспорти­ровки груза каждым видом транспорта. Договор перевозки грузов заклю­чается между грузоотправителем и транспортной организацией, прини­мающей груз к перевозке в пункте отправления. Последняя выступает в качестве представителя всех транспортных организаций, которые должны перевозить принятый груз в едином процессе. При этом каждая транспортная организация выполняет свои обязанности по конкретной перевозке с момента принятия груза в пункте перевалки от предыдущей транспортной организации.

Ответственность каждого из участников единого договора перевозки грузов за утрату, недостачу и повреждение груза определяется правилами, действующими на различных видах транспорта. Общим правилом является положение о том, что ответственность за целостность и сохранность груза до момента фактической передачи его лежит на сдающей стороне, а после фактической передачи - на принимающей.

Претензии и иски, вытекающие из перевозки груза в прямом сме­шанном и прямом водном сообщениях, предъявляются к транспортной организации назначения груза. Если груз был поврежден или утрачен до передачи его транспортной организации назначения, то организация, на чьем участке произошло повреждение груза или его утрата, привлекается в качестве соответчика.

Особенно остро вопрос о разработке единого правового регулирова­ния для смешанной перевозки встал с развитием прямых смешанных меж­дународных контейнерных перевозок.

Прямые международные морские перевозки осуществляются по сквозному коносаменту, когда морской перевозчик заключает договор пе­ревозки на условиях доставки груза с перегрузкой на другое судно, в том числе на речное в определенном порту. Перевозчик принимает на себя обя­занность организовать перевозку груза и обеспечить доставку его в пункт назначения. При этом перевозчиком выдается единый документ - сквозной коносамент. По сквозному коносаменту-перевозчик остается ответствен­ным перед грузополучателем за сохранность груза до его сдачи в месте назначения. Однако он сохраняет право регрессного требования к тому перевозчику, на чьем участке возникла не сохранность или недостача груза.

В новом Кодексе торгового мореплавания РФ предусматривается, что если часть перевозки должна осуществляться не перевозчиком, а дру­гим лицом, то последний выдает сквозной коносамент, в котором может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату и повреждение груза, а также за просрочку в его доставке, вызванные об­стоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в веде­нии субперевозчика. При этом обязанность доказывания того, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза были вызваны такими об­стоятельствами, лежит на самом перевозчике, выдавшем сквозной коноса­мент.

Морское международное сообщество уже не первый год занимается вопросами унификации правового регулирования сквозной перевозки. В 1971 году БИМКО разработала специальную проформу коносамента «комбикомбил» для международных прямых смешанных перевозок. В 1973

году Международная торговая палата приняла унифицированные правила для документа смешанной перевозки. В 1974 году Международная ассо­циация судовладельцев (ИНСА) также разработала специальный коноса­мент на смешанную перевозку. Международная торговая палата, ИНСА и БИМКО рекомендовали для применения с 1 июля 1977 года в междуна­родных смешанных перевозках особый документ - «Комбидок».

Эти и подобного рода документы применяются при заключении конкретного договора сквозной перевозки. Сторонами такого договора являются, по сути, не перевозчик и отправитель, а оператор смешанной перевозки и грузоотправитель. По этому договору оператор принимает на себя обязанность обеспечить доставку груза от места отправления до мес­та назначения с использованием различных видов транспорта и несет от­ветственность за не сохранность груза на всем пути его следования. Его ответственность при этом не превышает ответственности, которую несет перед ним конкретный перевозчик. Оператор несет ответственность в тех же пределах, как если бы отправитель заключил отдельный договор пере­возки с соответствующим, перевозчиком, а ущерб грузу был причинен на этом конкретном этапе перевозки груза.

В 1980 году в Женеве была заключена Конвенция ООН о междуна­родных смешанных перевозках грузов. В соответствии с этой конвенцией оператор перевозки груза заключает договор и выступает в качестве сто­роны этого договора с грузоотправителем. При этом оператор несет ответ­ственность перед грузоотправителем за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке на основе принципа презюмированной вины.

Глава 10.

Договор морской перевозки пассажиров

В настоящее время морские пассажирские суда редко используются в качестве транспортных средств для перемещения пассажиров из одного порта в другой. Ранее такие перевозки обычно осуществлялись линейным флотом, работавшим по расписанию. Такая эксплуатация пассажирского флота предполагала устойчивые пассажиропотоки, состоявшие из пасса­жиров с деловыми целями и туристов. В настоящее время эксплуатация морского пассажирского флота для перемещения пассажиров из одного порта в другой менее выгодна, чем использование железнодорожного и автомобильного транспорта для этих целей. Перевозка пассажиров на большие расстояния в современных условиях в большинстве случаев про­изводится воздушным транспортом.

В то же время другим направлениям эксплуатации пассажирского флота, приобретающим все большее и большее значение, становится круизное обслуживание, предопределяющее превращение морских судов в плавучие отели с соответствующим комплексом обслуживания, включаю­щим, помимо захода в порты по туристскому маршруту, организацию бе­реговых экскурсий и развлечений.

Это направление эксплуатации морского пассажирского флота также регламентируется соответствующими нормами Кодекса торгового море­плавания РФ. Общими правилами морской перевозки груза, пассажиров и багажа, Правилами перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и обслу­живания пассажиров на судах и в портах, иными нормативными актами.

Одним из ключевых актов, регулирующих морскую перевозку пас­сажиров и багажа, является Афинская конвенция 1974 года о перевозке морем пассажиров и их багажа, к которой СССР присоединился в апреле 1983 года. В настоящее время РФ, как правопреемник СССР, является уча­стником этой конвенции, которая действует на ее территории с измене­ниями, внесенными протоколами 1976 и 1990 года.

Конвенция распространяется на все морские суда, кроме судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, если договор пере­возки заключен в этом государстве или если оно является местом отправ­ления или назначения судна.

Афинская конвенция в основном регламентирует ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа.

Новый Кодекс торгового мореплавания РФ содержит раздел «Дого­вор морской перевозки пассажиров», который основывается на положени­ях Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года.

По договору морской перевозки пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажиров в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомочен-ному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установлен­ную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа.

Заключение договора о перевозке пассажира удостоверяется биле­том, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Плата за перевозку пассажиров и багажа определяется соглашением сторон.

Новый КТМ РФ предусматривает ответственность перевозчика на принципе вины, из которого не допускаются никакие исключения, в том числе освобождение от ответственности за последствия навигационной ошибки. В соответствии с КТМ РФ вина перевозчиков в причинении вреда, вызванного утратой жизни или повреждением здоровья пассажира, ут­ратой или повреждением каютного багажа предполагается не только в слу­чаях кораблекрушения, столкновения судов, посадки на мель, взрыва и пожара, но и тогда, когда вред причинен в результате недостатков судна. Предел ответственности перевозчика не должен превышать в случаях ут­раты жизни или повреждения здоровья 175000 расчетных единиц, а ответ­ственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа не должна превышать 1800 расчетных единиц на пассажира. Отдельно урегу­лирован предел ответственности перевозчика за утрату или повреждение автомашины, включая багаж, перевозимый в ней или на ней. Этот предел не должен превышать 10000 расчетных единиц за автомашину в отноше­нии перевозки в целом. В остальных случаях ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа не должна превышать 2700 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Перевозчик и пассажир могут заключить соглашение о возложении ответственности на перевозчика только за вычетом франшизы, не превы­шающей 300 расчетных .единиц в случае повреждения автомашины и не превышающий 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты и по­вреждения иного багажа. Причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты и повреждения.

Перевозчик и пассажир могут письменным соглашением установить более высокие пределы ответственности, чем те, что указаны выше. В ка­честве расчетной единицы, как и в других современных международных конвенциях, применяется СДР.

КТМ РФ содержит правила об ответственности так называемого «заменяющего перевозчика», т.е. лица, фактически осуществляющего вме­сто перевозчика всю перевозку по договору перевозки с пассажиром или ее часть. Такой перевозчик несет перед пассажиром ответственность в отно­шении осуществлявшейся им самим части перевозки по правилам указан­ным выше, как если бы он был перевозчиком, заключившим договор. Ос­новной перевозчик при этом остается ответственным как за всю перевозку в целом, так и за ее часть, которая осуществляется фактическим перевоз­чиком, и основной, и фактический перевозчик несут солидарную ответст­венность перед пассажиром.

Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, предусмотренными Афинской Конвенцией 1974г., если доказано, что ущерб явился результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой неосторожности.

Следует иметь в виду, что правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и ограничение такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении при условии, что он не является гражданином Российской Федерации, заключившим договор перевозки с российским перевозчиком. Если перевозчик и пассажир являются организациями и гражданами Рос­сийской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства РФ об ответственности за вред, причи­ненный жизни или здоровью гражданина. В этом случае перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью российского гражданина, в полном объеме. При этом Российская Федерация является, пожалуй, единственной страной, где действуют правила, исключающие ограничение ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.

Договор морской перевозки багажа является дополнительным выте­кающим из договора морской перевозки пассажира. Его заключение зави­сит от договора морской перевозки пассажира. Оба договора взаимно свя­заны, и прекращение договорных отношений по перевозке пассажира вле­чет за собой расторжение договора о морской перевозке багажа. Если до­говор в перевозки пассажира является консенсуальным, то договор пере­возки багажа реальный договор. С развитием круизного обслуживания пассажиров договор морской перевозки пассажира усложняется, прежде всего, за счет включения в него условий, касающихся сферы обслужива­ния. Появляются дополнительные, относящиеся к сфере обслуживания договоры, которые сопутствуют договору морской перевозки пассажира, как самостоятельные соглашения. .

Глава 11.

Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

С точки зрения гражданского права тайм-чартер можно определить как разновидность договора аренды транспортного средства без экипажа, предусмотренного Гражданским кодексом РФ. В то же время в междуна­родном торговом мореплавании тайм-чартер заключается, как правило, на основе заранее разработанных форм, применение которых весьма удобно, т.к. в каждом конкретном случае приходится согласовывать лишь отдель­ные его условия, а не весь договор. Сложившиеся в международном торго­вом мореплавании условия тайм-чартера придают ему своеобразную юри­дическую природу и делают его самостоятельным и особым договором морского права.

В торговом мореплавании широко применяются такие формы, как БАЛТАЙМ, ЛАЙНЕРТАЙМ, ПРОДЬЮС и др.

Анализируя вышеуказанные формы, применяемые в торговом мореплавании, тайм-чартер можно определить как договор, по которому судов­ладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на опре­деленный срок судно, снаряженное и укомплектованное экипажем для пе­ревозки грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания.

При оформлении тайм-чартера обязательно указывается:

• точное наименование сторон и их местонахождение;
  
• срок сдачи судна в тайм-чартер;
  

- место и порядок передачи судна в распоряжение фрахтователя;

- данные, индивидуализирующие судно и, в частности, мощность
судовых двигателей, скорость судна, регистровая вместимость.

В тайм-чартере обязательно указывается также район плавания суд­на. Это делается либо путем указания определенного направления, на ко­тором судно может совершать рейсы, либо определенного географического бассейна. В широко применяемой форме тайм-чартера «балтайм» район плавания указывается как: «...только между хорошими и безопасными пор­тами или местами, где судно всегда может находиться на плаву».

Если судно сдается, в тайм-чартер для перевозки груза, стороны обычно оговаривают, какой груз не может перевозиться на данном судне.

В тайм-чартере предусматривается место возврата судна судовла­дельцу. Таким местом обычно является конкретный порт, указанный в до­говоре, либо устанавливается географический район, в пределах которого должен находиться этот порт.

Последний рейс судна не всегда может быть закончен к сроку окон­чания тайм-чартера. В этой связи возникают споры о праве фрахтователя задержать судно сверх срока договора и о ставках, на основании которых должен быть произведен расчет за время задержки. В этом случае, если в договоре срок возврата судна указан в виде интервала между двумя дата­ми, то фрахтователь нарушает договор, возвращая судно позже конечной даты и обязан рассчитываться с судовладельцем по ставкам фрахтового рынка, действовавшим в период задержки, но не ниже установленных в договоре. Если же срок возврата судна определен в виде конкретной даты, то при рассмотрении таких споров учитывается район плавания судна, продолжительность отдельных рейсов, длительность срока тайм-чартера и, как правило, признается право фрахтователя задержать судно в пределах периода, необходимого для завершения последнего рейса.

Общепризнанно, что основной обязанностью судовладельца по тайм-чартеру является передача фрахтователю судна во временное пользо­вание. При этом судно должно быть пригодным для того вида деятельно­сти, который указан в договоре. Помимо этого, судно должно быть осна­щено всем необходимым техническим и навигационным снаряжением и также укомплектовано экипажем.

В случае задержки судна из-за его недостаточного снаряжения, отсутствия необходимых документов фрахтователь может взыскать с судов­ладельца убытки, причиненные такой задержкой.

Признается, что судовладелец также обязан в течение всего периода тайм- чартера содержать судно в исправном состоянии. В его обязанности входит поддержание корпуса судна, машинного отделения, надстройки в пригодном для эксплуатации состоянии. Судовладелец обеспечивает судно всеми материалами, необходимыми для поддержания его в исправном со­стоянии, в том числе смазочными маслами, инструментом и пр. Если в те­чение срока договора возникнет необходимость усовершенствовать судо­вое оборудование и судовладелец осуществит такое усовершенствование, то все связанные с этим расходы должен нести фрахтователь, т.к. судовла­делец поддерживает судно лишь в том состоянии, в каком оно было сдано в тайм-чартер в соответствии с условиями договора.

Судовладелец, кроме того, осуществляет обычные услуги экипажу. Эта обязанность предусматривается почти во всех формах тайм-чартера. Так в статье 9 проформы «Балтайм» указано: капитан осуществляет все рейсы с наибольшей скоростью и с обычными услугами экипажа. К таким услугам практика относит обычную очистку трюмов во время рейса, обес­печение судовыми лебедчиками для грузовых операций и т.д.

Интересным является вопрос о приведении судна в мореходное со­стояние перед началом рейса, регламентируемое договором перевозки и предусмотренное Конвенцией о коносаменте 1924 года. Следует отметить, что судовладелец не обязан обеспечивать грузопригодность судна к началу каждого рейса, т.к. это обязанность фрахтователя, поскольку именно он выступает в договоре перевозки в роли перевозчика. Если же фрахтователь не привел судно в состояние пригодное для перевозки определенного кон­кретного груза, или более того намерен погрузить груз, который по техни­ческому состоянию судна или по его конструктивным особенностям угро­жает безопасности судна, капитан вправе и обязан отказаться от осуществ­ления рейса и сообщить об этом фрахтователю и судовладельцу.

Основной обязанностью фрахтователя по тайм-чартеру является своевременное внесение соответствующей платы за пользование судном. Как правило, предусматривается, что плата за пользование судном вносит­ся авансом за определенный срок (месяц, полмесяца).

Типовые формы тайм-чартеров, как правило, предусматривают, что несвоевременное внесение платы дает судовладельцу право расторгнуть договор и отозвать судно.

В то же время фрахтователь освобождается от внесения платы за время, в течение которого судно было непригодным к эксплуатации вслед­ствие немореходного состояния и в случае его гибели.

Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахто­вателя, он обязан вносить плату за время немореходности судна. Судовладелец не вправе требовать плату в случаях, когда судно стало непригод­ным к эксплуатации по вине судового экипажа, в результате случая или действия непреодолимой силы.

Впрочем, при заключении тайм-чартера стороны вправе предусмот­реть иные случаи, освобождающие фрахтователя от внесения платы. Если же судно стало непригодным к эксплуатации по вине фрахтователя, то он обязан внести не только плату за время простоя, но возместить все связан­ные с этим убытки.

Судовладелец в случае гибели судна вправе требовать оплаты по день гибели, а если этот день установить невозможно по день получения последнего известия о нем.

Фрахтователь должен эксплуатировать судно в соответствии с усло­виями тайм-чартера. Он не имеет права использовать судно для целей, не предусмотренных тайм-чартером, либо в районе плавания, не предусмот­ренным договором. Фрахтователь ограничен в возможности перевозки грузов, если в тайм-чартере по этому поводу имеются определенные огра­ничения. Фрахтовательтакже не вправе, если это не было специально ого­ворено в тайм-чартере, вносить конструктивные изменения в устройство судна для погрузки и перевозки специальных грузов.

Одной из особенностей тайм-чартера является то условие, что хотя судно и передается фрахтователю в пользование, капитан остается служа­щим судовладельца. Все распоряжения судовладельца передаются только капитану, и он несет ответственность за их неисполнение. Капитан обязан подчиняться распоряжениям судовладельца в вопросах судовождения, технической и навигационной эксплуатации судна, комплектования эки­пажа, внутреннего распорядка и т.п.

Фрахтователь распоряжается лишь коммерческой эксплуатацией судна. Он вправе самостоятельно заключать договоры на. перевозку грузов и выступать перевозчиком в этих договорах. В этой связи он может подпи­сывать от своего имени чартеры, коносаменты, распространять проездные билеты и т.п.

Условия перевозки грузов фрахтователь может определять само­стоятельно без согласования с судовладельцем. В сфере коммерческой эксплуатации судна распоряжения фрахтователя обязательны для капита­на. Однако он может не подчиниться распоряжениям фрахтователя, если они затрагивают безопасность судна. Так, правомерным будет отказ капи­тана идти в порт, где сложилась тяжелая ледовая обстановка, а судно не имеет соответствующего ледового класса. Несмотря на распоряжение фрахтователя, носящее чисто коммерческий характер грузить опасные гру­зы, перевозка которых не предусмотрена договором, капитан может отка­заться от этих операций, и обязан при этом сообщить как фрахтователю, так и судовладельцу о причинах своего отказа. Мнение судовладельца по этим вопросам является решающим, поскольку во всем, что касается нави­гации и безопасности судна капитан подчиняется только распоряжениям судовладельца.

В тайм-чартере, как правило, подробно оговаривается, какие расхо­ды по эксплуатации судна должен нести судовладелец, а какие фрахтова­тель. Обычно судовладелец несет все расходы, связанные со снаряжением судна, с поддержанием машин и надстроечных сооружений в надлежащем состоянии. Судовладелец оплачивает заработную плату экипажу, и осуще­ствляет страхование судов, передаваемых в тайм-чартер.

На фрахтователя возлагаются расходы по оплате топлива, воды, сбо­ров (в том числе портовых, лоцманских, канальных, причальных, маячных и т.п.). Фрахтователь также оплачивает рулевых при проходе каналами, боты, используемые для связи с берегом, буксиры и прожекторы, расходы по погрузке и укладке, включая укладку подстилок и установку шифтин-гов, расходы по выгрузке, взвешиванию, счету и выдаче грузов, расходы по осмотру трюмов, фумигации и дезинфекции, стоимость тросов, стропов, специальных грузовых шкентелей, используемых для погрузки и выгрузки, а также любого другого специального такелажа, включая специальные тросы, швартовые канаты и цепи, которые необходимы по обычаям для швартовки. На фрахтователя возлагается и оплата сверхурочной работы судового экипажа.

Проформы тайм-чартеров предусматривают, что оплата бункеров производится фрахтователем в порту сдачи судна в тайм-чартер. В то же время судовладелец оплачивает бункер в порту возвращения судна из тайм-чартера. Количество бункера, подлежащее оплате, и в том и в другом случае обычно точно указывается в тайм-чартере. Если судно приходит в порт сдачи в тайм-чартер или порт возвращения его из тайм-чартера в бал­ласте, то обычно расходы, связанные с заходом в порт и выходом из него возмещаются фрахтователем.

При фрахтовании судна в тайм—чартер наиболее часто возникаю­щими спорами являются те, что связаны с ответственностью за утрату или повреждение груза.

Если перевозимый груз принадлежал самому фрахтователю, то от­ветственность судовладельца за утрату или повреждение груза регулирует­ся только условиями тайм-чартера. При этом в тайм-чартере может быть предусмотрено, что судовладельцы несут ответственность за утрату или повреждение груза, если утрата или повреждение возникли в результате отсутствия должной заботливости со стороны судовладельцев или их управляющих по приведению судна в мореходное состояние или любого иного личного действия или бездействия или неисполнения обязанностей лежащих на судовладельцах или их управляющих. Иногда стороны вносят в договор условие о том, что судовладелец несет ответственность по тайм-чартеру на основании Конвенции о коносаменте 1924 года или основанно­го на ней национального законодательства. Несмотря на это во всех этих случаях судовладелец остается ответственным только перед фрахтовате­лем судна в соответствии с условиями договора. Если на зафрахтованном в тайм-чартере судне перевозился груз третьих лиц, с которыми фрахтова­тель заключил договор перевозки, следует отличать отношения судовла­дельца и фрахтователя и отношения фрахтователя и грузовладельца, регу­лируемые заключенным между ними договором. В этом случае судовладе­лец не состоит с грузовладельцем в договорных отношениях, и ответст­венность за ущерб, причиненный грузу, несет фрахтователь. Фрахтователь в свою очередь имеет право предъявить к судовладельцу регрессный иск о возмещении ущерба, если такое условие предусмотрено тайм-чартером. Сложности могут возникать в связи с тем, что капитан судна, зафрахто­ванного в тайм-чартер, имеет право подписывать коносамент, действуя, при этом, как представитель фрахтователя. В этих обстоятельствах грузо­владельцы не знают о нахождении судна в тайм-чартере, и возникает во­прос о том, к кому получатель груза может предъявить иск за его утрату или повреждение. Законодательство большинства стран устанавливает в этом случае ответственность только фрахтователя перед грузовладельцем независимо от того, указано ли в коносаменте, что он подписан от имени фрахтователя или нет. Таким образом, фрахтователь в соответствии с за­конодательством несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном. После возмещения грузовла­дельцу ущерба, если таковой был причинен грузу обстоятельствами, ответ­ственность за которые должен нести судовладелец, фрахтователь может предъявить судовладельцу регрессный иск. При этом взаимоотношения судовладельца и фрахтователя будут также регулироваться условиями тайм-чартера.

На практике в тайм-чартеры иногда включается оговорка об иден­тификации перевозчика или димайз - оговорка. Ее смысл сводится к тому, что договор перевозки груза, удостоверенный коносаментом, считается заключенным между отправителем и судовладельцем, а не фрахтователем, и ответственность за утрату или повреждение груза вследствие нарушения или неисполнения любых обязательств по этому договору переносится на судовладельца. При наличии этой оговорки судебные и арбитражные орга­ны некоторых стран признают судовладельца ответственным за ущерб по условиям данного договора перевозки. В этом случае, если судовладелец желает избежать неблагоприятных последствий для себя, то он должен в коносаменте делать отметки о том, что они выдаются от имени и по пору­чению фрахтователя. Рекомендуется также проверить, нет ли в коносамен­те оговорки об идентификации перевозчика (димайз). В случае наличия такой оговорки необходимо поставить вопрос о ее исключении.

Фрахтователь несет ответственность во всех случаях, когда судно повреждено по его вине. В некоторых формах тайм-чартеров указывается, что фрахтователь несет ответственность за утрату или ущерб, причинен­ный судну, если утрата или ущерб возникли в результате ненадлежащей или неосторожной бункеровки или погрузки, штивки или выгрузки груза или любого другого ненадлежащего или небрежного действия с его сторо­ны, либо со стороны лиц, являющихся его служащими.

Если же повреждение судна возникло случайно или в результате действия непреодолимой силы, а также по вине экипажа судна, хотя и при операциях, связанных с эксплуатацией судна, фрахтователь не несет ответ­ственности за такое повреждение.

Еще одной особенностью договора тайм-чартера является распреде­ление в равных долях между судовладельцем и фрахтователем вознаграж­дения за спасание. При этом время, затраченное на спасание, не исключа­ется из срока тайм-чартера. Фрахтователь не освобождается от внесения платы за это время. Причитающееся судну вознаграждение за спасание или оказание помощи после вычета из него всех убытков, понесенных судов­ладельцем в связи со спасательными операциями, а также доли причитаю­щейся судовому экипажу, распределяется между судовладельцем и фрах­тователем поровну. Этот принцип распределения спасательного вознагра­ждения широко применяется в международном торговом мореплавании.

В настоящее время в правовое регулирование тайм-чартера внесены некоторые изменения. Так, если в КТМ 1968 года предусмотрено, что «на­личие и содержание соглашения о тайм-чартере могут быть доказываемы исключительно письменными доказательствами», то новый КТМ РФ уста­навливает, что тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме. В соответствии со статьей 181 КТМ 1968 судовладелец обязан был передать судно фрахтователю в состоянии годном к использованию его для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и уком­плектованным экипажем. Это положение усилено в новом КТМ РФ. В ча­стности, в обязанность судовладельца входит приведение судна в море­ходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, под которым по­нимается принятие мер к обеспечению годности судна (его корпуса, двига­теля и оборудования) для целей, предусмотренных договором, его надле­жащему снаряжению и укомплектованию экипажа. При этом судовладелец освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное со­стояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обна­ружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки). В обязанность судовладельца входит также и поддержание судна в море­ходном состоянии, оплата его страхования и содержание экипажа.

В новом КТМ РФ более четко выражена идея двойного подчинения капитана и остальных членов экипажа судна, зафрахтованного по тайм-чартеру, т.к. прямо предусмотрено, в каких отношениях они подчинены судовладельцу и в каких фрахтователю. Предусмотрена обязанность фрах­тователя уплатить фрахт судовладельцу в порядке и в сроки, предусмот­ренные договором. При этом имеется в виду вид платежа, валюта, в кото­рой уплачивается фрахт, курс перевода валюты, место платежа и прочее.

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

В КТМ 1968 года договор фрахтования судна без экипажа отсутст­вовал.

Однако, в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 мая 1974 года правила, применяемые при фрахтовании судна на время (т.е. правила, касающиеся регламентирования тайм-чартера) были распространены, за некоторым исключением, на отношения, возникавшие из фрахтования судна без экипажа. На бербоут-чартер, таким образом, не распространялась обязанность судовладельца передать судно фрахтовате­лю в состоянии годном_к использованию его для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным эки­пажем. Судовладелец освобождался от обязанности содержать судно в те­чение срока договора в исправном состоянии и оплачивать содержание судового экипажа. Фрахтователь не отвечал за убытки, вызванные спаса­нием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, возникшие по вине судового экипажа. Соответственно он не освобождался также от уп­латы судовладельцу арендной платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, поскольку обязан был привести судно в мореходное состояние сам. Кроме того, в отношении бербоут-чартера утрачивало смысл и то правило, в со­ответствии с которым вознаграждение, причитавшееся судну за оказание помощи, имевшей место до окончания действия договора, распределялось в равных долях между судовладельцем и фрахтователем.

В настоящее время с гражданско-правовой точки зрения бербоут-чартер может быть охарактеризован как разновидность договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа, предусмотрен­ное Гражданским Кодексом РФ. В то же время ввиду особенностей торго­вого мореплавания этот договор, как и тайм-чартер, является самостоя-• тельным и особым договором морского права, имеющим своеобразную юридическую природу.

Предметом бербоут-чартера является передача фрахтователю во временное пользование судна без предоставления услуг экипажа. Однако, в отличие от договора аренды транспортного средства без предоставления услуг экипажа, судно по бербоут-чартеру представляется как плавучее со­оружение для использования в целях торгового мореплавания. В этой связи бербоут-чартер является договором, где используется свойственная лишь морскому праву терминология: судовладелец, фрахтователь, фрахт, суббербоут-чартер и т.д.

Таким образом, в морском праве под бербоут-чартером понимают договор, по которому судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на опреде­ленный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплава­ния. Как видно из вышеуказанного, в отличие от тайм-чартера, по бербоут-чартеру судно предоставляется фрахтователю на определенный срок не только в пользование, но во владение, поскольку экипаж во всех отноше­ниях подчинен ему и к фрахтователю переходит не укомплектованное эки­пажем и не снаряженное судно. Фрахтователю при этом надлежит уком­плектовать судно экипажем и снарядить его после передачи судна судов­ладельцем.

В бербоут-чартере должны быть указаны наименование сторон, на­звание судна, его класс, флаг, грузоподъемность и грузовместимость, ско­рость, количество потребляемого им топлива, район плавания, цель фрах­тования, время и место приема и сдачи судна, размер фрахтовой ставки, срок фрахтования. Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает, что бербоут-чартер должен быть заключен в письменной форме.

Фрахтователь может заключать с третьим лицом от своего имени самостоятельный договор фрахтования судна без экипажа на весь срок действия договора или на часть этого срока. При этом заключение такого договора, который в практике торгового мореплавания называется суббер­боут-чартер, не освобождает фрахтователя от выполнения договора, заключенного им с судовладельцем.

Основной обязанностью фрахтователя является уплата судовладель­цу фрахта вперед, как правило, по месячной ставке, согласованной сторо­нами. В случае просрочки в уплате фрахта судовладелец имеет право без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него вызванные просрочкой убытки. При этом фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за время, в течение которого оно было непри­годно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключени­ем случаев, когда непригодность наступила по вине самого фрахтователя или членов экипажа судна.

Комплектование экипажа судна, как было указано выше, осуществ­ляется фрахтователем. Он вправе укомплектовать его лицами ранее не со­стоявшими на службе на этом судне или в соответствии с условиями дого­вора принять на службу прежний экипаж или его часть. После комплекто­вания экипажа капитан и другие члены экипажа становятся служащими фрахтователя и полностью подчиняются ему во всех отношениях.

Обязанностью фрахтователя по бербоут-чартеру является содержа­ние экипажа, оплата расходов по судну и в том числе по страхованию его. Фрахтователь в течение срока договора обязан поддерживать судно в мо­реходном состоянии, однако устранение скрытых недостатков судна явля­ется обязанностью судовладельца.

Фрахтователь несет ответственность по любым требованиям третьих лиц, возникающим из эксплуатации судна, за исключением тех требова­ний, которые связаны с возмещением ущерба от загрязнения судна. Следу­ет отметить, что в соответствии с законодательством большинства госу­дарств в отношении убытков, связанных с загрязнением судна применяется так называемая «строгая ответственность». Это означает, что ответствен­ность за загрязнение судна всегда несет судовладелец, причем независимо от наличия его вины. Именно поэтому в формах бербоут-чартеров исклю­чается ответственность фрахтователя по требованиям о возмещении ущер­ба от загрязнения.

Бербоут-чартерный фрахтователь несет убытки, вызванные спасани­ем, повреждением или гибелью судна, если они были причинены по его вине или по вине членов экипажа судна.

По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, исключая нормальный износ.

Основной обязанностью судовладельца является передача судна фрахтователю. При этом судовладелец обязан привести судно в мореход­ное состояние к моменту его передачи, т.е. принять меры к обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей, преду­смотренных договором. Понятно, что приведение судна в мореходное со­стояние в соответствии с тайм-чартером или бербоут-чартером значитель­но отличается от той обязанности, которую несет перевозчик, когда он должен привести судно в мореходное состояние в соответствии с требова­ниями договора перевозки и Конвенции 1924 года.

В практике торгового мореплавания часто встречается передача суд­на в бербоут-чартер с условием его последующего выкупа. По такому бер­боут-чартеру судно переходит в собственность фрахтователя по истечении срока договора, если фрахтователь исполнит свои обязательства и произ­ведет последний платеж фрахта. При этом различные формы бербоут-чартеров с условием выкупа судна фрахтователем предусматривают раз­личные условия, права и обязанности сторон такого договора. Так в неко­торых из них содержится условие о том, что судовладелец несет ответст­венность за любые недостатки выкупленного фрахтователем судна, в том числе скрытые, если фрахтователь докажет, что недостатки возникли до передачи судна фрахтователю или по причинам, возникшим до этого мо­мента. Иногда предусматривается, что судовладелец не вправе изъять судно у фрахтователя в случае просрочки в уплате фрахта свыше определен­ного количества дней, если просрочка вызвана обстоятельствами, не зави­сящими от фрахтователя, однако при этом он вправе взыскать с фрахтова­теля вызванные просрочкой убытки.