Пособие предназначено для студентов и учащихся юридических и транспортных высших и средних учебных заведений, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 ... 28

Глава 20.

Аресты морских судов

Под арестом имущества в гражданском праве понимают осуществляемое судом или другим правоприменительным органом задержание имущества, направленное на ограничение права собственника или законного владельца на распоряжение и пользование этим имуществом.

Арест в торговом мореплавании - это принудительное задержание судна или груза на основании решения суда.

При этом если арест груза в большинстве случаев производится в обычном гражданско-правовом порядке, то арест такой категории имущества как морские суда в большинстве морских стран имеет ряд специфических особенностей.

Это обусловлено целым рядом факторов, таких как значительная стоимость судов, их способность самостоятельно передвигаться в пространстве и переходить из одной юрисдикции в другую и, наконец, тем, что задержание судна даже на незначительное время может нанести его собственнику и/или его законному владельцу значительные убытки.

Считается, что арест судов преследует, как правило, три основных цели. Прежде всего, он представляет собой, так называемую промежуточную помощь кредитору, предварительную меру, применяемую кредитором с целью защиты своих интересов еще до начала судебно-арбитражного процесса по существу спора (сопзегуаимге). Так, по законодательству ряда стран, если должник не выставит надлежащего обеспечения и не предпримет других действий по защите своих интересов в установленный законом срок, арестованное судно может быть продано с торгов под надзором суда без рассмотрения спора по существу и требования кредиторов будут удовлетворены из полученного от продажи дохода в соответствии с приоритетностью их требований, установленной законодательством.

Другой, часто преследуемой целью ареста судна является установление юрисдикции суда определенного государства. Законодательства довольно значительного количества морских стран предусматривают, что суд, вынесший решение об аресте судна компетентен, а в ряде стран просто обязан, рассмотреть спор и вынести решение по существу. Последнее встречается довольно редко и, как правило, суд может ограничиться тем, что устанавливает свое право на рассмотрение дела по существу, если кредитор настаивает на этом и по обоюдному согласию сторон разрешение спора не отнесено какому-либо другому суду или арбитражному органу.

Наконец, наиболее популярной и часто преследуемой целью ареста судна является понуждение должника выдать в установленном законом порядке требуемое кредитором обеспечение.

Следует отметить, что по нашему мнению эта цель ареста судна является основной, и в определенном смысле конечной, поскольку согласно законодательству абсолютного большинства стран по предоставлению должником обеспечения требуемой формы и размера судно, как правило, подлежит немедленному освобождению.

Таким образом, первая цель утрачивает свой смысл, поскольку место арестованного судна занимает предоставленное должником альтернативное обеспечение. При этом кредитор достигает и второй цели, т.е. добивается рассмотрения спора по существу в конкретной юрисдикции, если это предусмотрено законодательством суда, арестовавшего судно.

Другими словами, арест судна представляет собой такую меру воздействия на должника посредством обращения в суд или иной правоприменительный орган, которая позволяет кредитору на любой стадии процесса, а по законодательству большинства стран и до его начала, принудить должника на законном основании без признания ответственности, отказа от средств защиты, или права на ограничение ответственности с его стороны выставить обеспечение в удобной для кредитора и в установленной законом форме и, согласно законодательству некоторых стран, обеспечить рассмотрение спора по существу в конкретном суде с применением местного законодательства.

Таким образом, арест судна в торговом мореплавании является важным правовым институтом, защищающим законные права кредитора. В то же время важно, чтобы и интересы судовладельца не остались без должной защиты, поэтому необходимо создать такую сбалансированную правовую систему, которая позволяла бы оперативно производить обеспечительный арест морского судна по строго определенным требованиям кредиторов, была бы обрамлена четкими процессуальными формами и при этом предоставляла должнику возможность защитить свои интересы. В этом смысле необходимо достижение разумного баланса с тем учетом, что, как было показано выше, основные требования кредитора направлены лишь на получение надлежащего обеспечения и при его предоставлении должником судно, как правило, немедленно освобождается из-под ареста.

В то же время законодательства различных стран по-разному регулируют вопрос ареста судов. Это обусловлено исторически сложившимися разными правовыми системами. В некоторых из стран эти различия на столько велики, что ни о каком сходстве, тем более единообразии, не приходится говорить и вовсе.

Так, действовавшее в РФ до 1999г. право, к сожалению, практически не позволяло производить обеспечительный арест судна. Во всяком случае, эта задача настолько была затруднена действовавшим тогда законодательством, что в практике существуют лишь единичные случаи ареста морских судов целью которого было получение кредитором надлежащего обеспечения. Подобные трудности, насколько нам известно, существуют и в других странах СНГ, в частности, в Украине.

Поскольку СССР, а, следовательно, и Россия до 1999г., не являлись участниками Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов (далее - Конвенция) действовавшее российское законодательство не позволило арестовывать морские суда (равно как и иное имущество должника) исключительно в целях получения соответствующего обеспечения. Требовалось, чтобы спор был принят к рассмотрению судом, а это было возможно лишь в предусмотренных законом случаях, т.е. если правила гражданско-процессуального законодательства о подведомственности и подсудности позволяли рассматривать спор между конкретными лицами соответствующим правоприменительным органом.

Таким образом, российские суды могли производить арест судна только в качестве меры обеспечения иска по существу спора. Так, согласно ст. 133 ГПК РСФСР (ст.75 АПК РФ) суд или судья по заявлению и ходатайству лиц, участвующих в деле, или по своей инициативе может принять меры к обеспечению иска, что допускается во всяком положении дела, если непринятие мер обеспечения может затруднить или сделать невозможным исполнение решения суда. При этом одной из мер обеспечения иска может быть наложение ареста на имущество или денежные суммы, принадлежащие ответчику и находящиеся у него или у других лиц (ст. 134 п.1 ГПК, п.1 ст.76 АПК РФ). Таким образом, вполне очевидно, что арест по этим основаниям допускается с момента принятия искового заявления и до вынесения решения суда. До принятия искового заявления суд не может принимать меры по обеспечению иска. Следовательно, для производства ареста с целью получения обеспечения необходимо начать гражданский процесс по существу, т.е. подать исковое заявление, добиться его принятия судом, уплатить госпошлину, а затем, ходатайствовать об аресте и, если суд сочтет, что такая мера необходима для обеспечения последующего исполнения его решения, он может на основании ст. 137 ГПК (п.З ст.75 АПК РФ) вынести определение об аресте, которое приводится в исполнение немедленно в порядке, установленном для исполнения решений суда. Еще сложнее дело обстоит в том случае, когда арестовывающая сторона не имеет намерения рассматривать спор по существу в России, а желает лишь получив обеспечение от ответчика, рассмотреть впоследствии спор в суде другой страны. Это означает, что после получения обеспечения в виде, например, банковской гарантии, денежного депозита или письменного обязательства хорошо известного страховщика, истец должен будет предпринять меры для прекращения процесса по существу в этом суде. Это можно сделать путем отказа от иска, если он будет принят судом либо достижения договора с должником о передаче данного спора на разрешение третейского суда.

Заметим при этом, что ни один из этих путей не является основанием для возврата судом уплаченной государственной пошлины в соответствии со ст. 85 ГПК (ст.93 АПК), и таким образом, она может быть полностью и безвозвратно утрачена истцом. В тоже время ее неуплата повлечет оставление искового заявления без рассмотрения на основании ст. 130 ГПК, возвращения искового заявления на основании п.5 ст. 108 АПК и, следовательно, как результат, отказ суда рассматривать ходатайство об обеспечении исковых требовании истца. Так, сложность процесса и необходимость уплаты госпошлины, которые не будут возвращены судом, практически делали невозможным арест имущества в целях получения соответствующего обеспечения без дальнейшего рассмотрения спора по существу в данном суде.

Наличие же договора между сторонами о передаче спора на разрешение третейского суда полностью исключало возможность ареста имущества ответчика в целях получения обеспечения исковых требований, так как в этом случае суд обязан был отказать в приеме искового заявления (п. б ст. 129 ГПК) или оставить иск без рассмотрения (п.2 ст.87 АПК). Если же при наличии третейской записи суд по ошибке все же примет исковое заявление, производство по делу должно прекращаться в любой стадии процесса.

Совершенно очевидно, что вышеуказанные особенности действующего законодательства практически сводили на нет все усилия по производству обеспечительного ареста имущества, (а в торговом мореплавании, в частности, - ареста морского судна) и не давали возможности на практике использовать этот важный правовой институт морского права, направленный на защиту интересов кредиторов. Попытки преодолеть на международном уровне, как подобные трудности, так и другие, обусловленные особенностями морского и торгового законодательства различных стран были предприняты еще в 1952 году, когда в Брюсселе была принята вышеупомянутая Конвенция 1952 года. Она вступила в силу 24 февраля 1956 года и в настоящее время ее участниками являются более 50 государств.

4 января 1999г. был принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов». Следует отметить, что в соответствии с п. Ь ст. 14 Конвенции для каждого подписавшего государства, ратифицировавшего эту Конвенцию, она вступает в силу через шесть месяцев после сдачи на хранение его ратификационной грамоты. Таким образом, положения указанной Конвенции стали применимы в Российской Федерации только с 29 октября 1999 года и в настоящее время в России введена возможность ареста морских судов для обеспечения требований кредиторов.

Конвенция ограничивает право наложения ареста на морские суда в обеспечение так называемых морских требований. К ним относятся: ущерб, причиненный в результате столкновения; причинения личного вреда; спасание; договоры, относящиеся к использованию и найму судна; договоры перевозки груза, ущерб, причиненный грузу или багажу; снабжение судов; расходы, связанные с эксплуатацией судна; общая авария; буксировка; лоцманская проводка; постройка и ремонт судна и оборудования, расходы на токование; зарплата капитана и команды; дисбурсментские расходы; споры, касающиеся титула права собственности на судно; споры между сособственниками относительно собственности, владения и распоряжения судном и доходов от его эксплуатации; залог судна.

Как видно, список морских требований достаточно широк и практически полностью охватывает операции, связанные с морской индустрией. Только при возникновении одного из таких требований судно должника, плавающее под флагом одного из договаривающихся государств, может быть арестовано в одном из договаривающихся государств. При этом арест может быть произведен как судна в отношении, которого возникло морское требование, так и другого судна, принадлежащего тому же собственнику. В то же время, в отношении требований, касающихся споров о праве собственности на судно, споров между сособственниками и касающихся залогов, кредитор может требовать ареста лишь того судна по отношению, к которому возникло такое требование. При этом судно считается принадлежащим тому же собственнику, если последнему принадлежат все акции на это судно.

Арест судна может быть произведен и на основании морских требований, возникших к фрахтователю по бербоут-чартеру. При этом, однако, нельзя арестовать другое судно, принадлежащее оригинальному судовладельцу, не связанное с возникшими требованиями.

Нельзя произвести и повторный арест судна в одном из договаривающихся государств по тем же требованиям того же кредитора, если только судно не было освобождено без предоставления надлежащего обеспечения и не имеется других уважительных причин, в связи с которыми может быть произведен повторный арест.

Судно может быть арестовано только судом или другим правоприменительным органом в соответствии с законодательством государства участника Конвенции. При этом суд использует правила процедуры ареста, предусмотренные законодательством государства суда.

Конвенция устанавливает, что суд, арестовавший судно, может рассматривать спор по существу, если это предусмотрено законодательством страны суда или, если место постоянного проживания кредитора, либо место расположения его конторы находятся в стране, где произведен арест; либо арест произведен в стране, где возникло требование; либо требование касается рейса, в течение которого был произведен арест; либо, если требование возникло в результате столкновения судов или операций по спасанию либо, если требование возникло из залога судна.

Судно освобождается из-под ареста по предоставлению достаточного обеспечения должником. Исключение составляют лишь случаи, когда судно было арестовано по требованиям, касающимся споров о праве собственности на судно и споров сособственников, перечисленных в ст. 1 Конвенции. В указанных случаях суд может разрешить, лицу у которого судно находится во владении, использовать судно до предоставления последним надлежащего обеспечения или может иным образом санкционировать эксплуатацию этого судна на период пока судно находится под арестом.

При этом если стороны не договорятся о форме и размере обеспечения, то они будут установлены по решению суда.

В Конвенции специально оговаривается, что требование об освобождении судна в связи с выдачей надлежащего обеспечения не может быть расценено как признание ответственности должником или его отказ от права ограничить свою ответственность. Тем самым подчеркивается обеспечительный характер положений Конвенции, направленных к основной цели - получении кредитором надлежащего обеспечения своих требований.

В случае если юрисдикция суда, где было арестовано судно не будет установлена, в документе, подтверждающем выдачу надлежащего обеспечения специально указывается, что таковое выдается с целью обеспечения любого решения суда, имеющего юрисдикцию для рассмотрения настоящего спора по существу, и что суд либо иной правоприменительный орган, куда кредитор обратится за разрешением спора по существу будет иметь такую юрисдикцию.

Вопрос о том, что произойдет, если суд, вынесший решение об аресте судна не имеет юрисдикции для рассмотрения спора по существу, а должник не предоставляет надлежащего обеспечения решается соответствующими положениями Конвенции. В противном случае судно могло бы находиться под арестом неопределенно долгое время, в особенности в тех странах, где законодательство не предусматривает его принудительную продажу по истечении определенного срока.

В этом случае Конвенция предусматривает, что если стороны договорились о передаче разрешения спора по существу иному суду или арвитражному органу, чем тот, где был произведен арест, суд или иной правоприменительный орган, вынесший решение об аресте может установить срок, в течение которого истец обязан начать процесс по существу в компетентном суде или арбитраже.

В противном случае ответчик, чье судно арестовано может требовать освобождения судна или предоставленного обеспечения.

Защита прав судовладельца устанавливается отсылочной нормой, предусматривающей, что все вопросы относительно ответственности кредитора за убытки, нанесенные должнику арестом судна разрешаются на основе положений законодательства государства - участника Конвенции, в чьей юрисдикции был произведен арест судна.

Конвенция предусматривает, что судно государства не участвующего в Конвенции может быть арестовано в порту государства-участника по требованиям, предусмотренным ст.1 Конвенции или по любым другим требованиям, по которым арест может быть произведен в соответствии с законодательством государства-участника.

В то же время Конвенции не устранила в законодательстве стран-участниц многих различий в порядке и процедуре ареста судов и, как вытекает из содержания вышеуказанных ее положений, ее целью и не было введение общего международного режима по арестам морских судов.

В связи с этим в разных странах и сегодня сохраняется различный подход к этому вопросу и в законодательстве этих стран содержатся довольно принципиальные различия.

Так, в одних странах судно может быть арестовано лишь по морским требованиям, установленными законодательством. В других - арест судна возможен по иску, связанным с такими долговыми требованиями, по которым законодательством разрешается обращение взыскания на имущество должника (например, система «Пеп», распространенная во многих странах англо-американского права) и по требованиям, связанным с залогом судов. Наконец, есть страны, где арест может быть произведен по любым долговым требованиям кредитора. К таким, в частности относятся Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция.

Чтобы арестовать судно во многих странах требуется доказать наличие имущественного требования, т.е. доказать суду законность самого иска.

В других странах, таких, например как Бельгия, Голландия, судно практически может быть арестовано без предъявления каких-либо доказательств о наличии основного требования и права на иск. Тем не менее, судья может потребовать представления таких доказательств.

В Германии, для ареста судна суду необходимо продемонстрировать, что без ареста судна требования кредитора нельзя удовлетворить. Есть страны, где для ареста судна достаточно сделать заявление под присягой существовании таких требований с указанием того факта, что они не были удовлетворены.

Нет единообразия и по форме и содержанию документов, необходимых для предоставления в суд или другой компетентный орган для ареста судна. Представлять их суду в некоторых странах разрешено лишь специально нанятому для этих целей адвокату. При этом в одних странах (Австралия, Бельгия, Великобритания, Голландия) адвокат может представлять клиента без доверенности. В Греции стороны могут защищать свои интересы и без адвоката. В Финляндии достаточно письменной доверенности. В Германии доверенность должна быть соответствующим образом заверена, а при аресте судна в Италии адвокат представляет в суд документы, подтверждающие обоснованность иска вместе с нотариально заверенной доверенностью на итальянском или английском языках на право ведение дела от имени клиента.

Не исключены особенности ареста судна, когда требования кредитора не имеют прямой связи со страной, где предполагается арестовать судно. Например, когда ни истец, ни ответчик не находятся в данной стране, или ни отправитель груза ни его получатель, равно как и стороны договора купли-продажи товара или договора перевозки груза не имеют связи с этой страной. В этом случае законодательства большинства стран либо прямо разрешают арест судна, либо такое разрешение сопровождается дополнительными для кредитора условиями.

В отдельных странах арест производится автоматически, после вынесения решения судом. А в других - фактический арест судна производится специальными судебными исполнителями. Поэтому для стороны, желающей арестовать судно, иногда важно знать и механизм исполнения судебных решений в конкретной стране.

Иногда арест допускается лишь на определенное время. После его истечения истцу для продолжения ареста надлежит, например, предъявить в компетентном суде иск в установленном порядке. В других случаях вместо предъявления иска законодательством страны может быть предусмотрена иная процедура, выполнение которой обязательно для истца, если он хочет продлить время ареста судна.

Существуют страны, где арест судна, плавающего под флагом данной страны, полностью исключается. В связи с особенностями законодательства других стран иногда, наоборот, могут возникать трудности с арестом в этих странах иностранных судов. Поэтому очень важно знать эти особенности и учитывать при выборе места, где предполагается испрашивать решение суда на арест конкретного судна.

При соблюдении необходимых требований арест в большинстве случаев может быть наложен в течение нескольких часов после обращения в суд или соответствующий правоприменительный орган.

Небезразличны и условия, процедура, а также отведенное для снятия ареста время. В некоторых странах для освобождения от ареста требуется предоставление обеспечения в форме только банковской гарантии. В других форму обеспечения может избрать сам кредитор. Сегодня достаточным обеспечением часто признается гарантийное письмо всемирно признанного клуба взаимного страхования.

Другим важным вопросом является защита собственника арестованного судна, которая обычно сводится к тому, что лицо, по требованию которого судно арестовано, несет ответственность за любые убытки, причиненные собственнику судна в результате необоснованного ареста судна или предоставления им чрезмерного обеспечения. При этом устанавливается, что суд или соответствующий правоприменительный орган могут в качестве условия ареста обязать лицо, заявившее требование об аресте, предоставить обеспечение в размере и на условиях, определенных судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены собственнику судна или фрахтователю его по бербоут-чартеру в результате необоснованного ареста судна или предоставлении чрезмерного обеспечения и за которые такое лицо может нести ответственность.

В целом предоставление контробеспечения лицом, требующего ареста судна направлено на защиту прав судовладельца и предусматривается законодательством многих стран. Тем не менее, не будучи ограничено никакими рамками, оно может свести на нет все усилия кредитора по обеспечительному аресту, ибо там, где законодательное регулирование этого вопроса отсутствует суд, по своему усмотрению имеет возможность установить такой размер и условия предоставления контргарантии, что дальнейшие требования по аресту судна должника просто окажутся малоперспективными. Помимо того, чем может руководствоваться суд на этапе, когда требование кредитора об аресте судна должника только поступило, чтобы всесторонне оценить каков должен быть размер и форма контробеспечения для каждого конкретного случая?

Представляется, что для надлежащей защиты интересов всех заинтересованных лиц, суд должен обладать четко выраженными, ясными критериями по установлению формы и размера контробеспечения.

Анализ законодательства 126 морских стран в части порядка, формы и размера предоставления контробеспечения в случае ареста морских судов позволяет сделать вывод о том, что только примерно в 15% стран законодательство категорически требует предоставление контробеспечения для ареста морского судна и при этом либо вовсе не устанавливает никаких критериев в части размера такого обеспечения, предоставляя правоприменительному органу право самому решить этот вопрос в каждом конкретном случае, либо устанавливает чрезмерно жесткие критерии, требуя предоставления контробеспечения в размере суммы исковых требований и при этом избирая иногда такую форму как внесение в суд депозита наличными или предоставление гарантии местного надежного банка.

К числу таких стран относятся, например, Камерун, Кипр, Дания, Габон, Гамбия, Гана, Индия, Сомали, Таиланд, О.А.Э.

В некоторых странах, таких, например, как Алжир, Англия, Бенин, Египет, Индонезия, Израиль, Панама, Фиджи, Франция, Сингапур, США, Шотландия, кредитор не обязывается вообще предоставлять контробеспечение для ареста морского судна. Их число составляет нескольким более 21% числа всех исследованных стран.

Законодательства остальных стран по-разному регулируют вопрос контробеспечения, связанного с арестом морского судна. При этом, некоторые из них, примерно 18 процентов от общего числа, связывают размер обеспечения с суммой исковых требований, устанавливая его в процентах к сумме требования (от 0,01 до 30%). В большинстве же стран, несколько более 45% от общего числа исследованных стран, законодательство и практика предусматривают в той или иной форме, чтобы размер обеспечения покрывал расходы на производство самого ареста и возможные убытки ответчика, связанные с необоснованным арестом его судна.

Размер и форма контробеспечения, предоставляемая кредитором для
производства ареста часто связывается с его возможностью наглядно доказать наличие имущественного требования, т.е. продемонстрировать суду
законность самого иска. При этом есть страны, где отсутствие таких доказательств делает арест судна невозможным. По законодательству других
стран недоказанность наличия имущественного требования значительно
повышает размер контробеспечения. -

Так, законодательство Бельгии предусматривает, что при отсутствии доказательств свидетельствующих о наличии имущественных требований к ответчику, кредитор для производства ареста должен выставить контробеспечение в форме банковской гарантии или, в случае согласия должника, письма клуба взаимного страхования. Размер обеспечения при этом устанавливается равным демерреджу судна, определяемым в зависимости от его размера на базе водоизмещения за период в пять суток простоя.

В значительном количестве стран важным фактором определения размера и формы контргарантии является наличие имущества кредитора в данной стране, доступного для компетентного суда. Очевидно, что, если на это имущество кредитора может быть обращено взыскание в случае, если арест окажется необоснованным, то размер контробеспечения может быть сведен до расходов, связанных с производством самого ареста.

В итоге, можно было бы на наш взгляд сделать следующие рекомендации относительно содержания нашего нового законодательства и унификации международных норм в части требований к форме и размеру кон-

тробеспечения, предоставляемого кредитором для производства ареста судна в целях защиты интересов должника.

Прежде всего, кредитор освобождается от необходимости выставлять контробеспечение в случае, если судом установлено наличие в стране достаточного имущества кредитора, на которое может быть согласно закону обращено взыскание, если арест судна окажется необоснованным. В этом случае для производства ареста кредитору необходимо лишь перевести необходимую сумму на счет компетентного суда, производящего арест судна, для покрытия расходов, связанных с самим арестом.

Если же такое имущество отсутствует (например, лицо, требующее ареста - иностранец, не имеющий имущества в стране, где предполагается произвести арест), суд обязан рассмотреть вопрос о наличии обстоятельств, подтверждающих задолженность или законность самого иска. В случае отсутствия таких доказательств со стороны кредитора, ему должно быть выдвинуто требование о выставлении контробеспечения в форме гарантии надежного банка или обязательства общепризнанного клуба взаимного страхования.

При этом предлагается устанавливать сумму такого обеспечения в размере убытков от простоя судна, понесенных должником за 10 суток, исходя из размеров судна, рассчитываемого по специально разработанной шкале, основанной на типе и водоизмещении судна.

И, наконец, ответчику предоставляется право требовать от кредитора через суд возмещения всех убытков, нанесенных ему в результате необоснованного ареста его судна или требования о выставлении чрезмерного обеспечения.

Представляется, что в своем стремлении к унификации международных норм международное морское сообщество должно будет предпринять определенные шаги и в области такого важного вопроса как дальнейшее сближение норм, относящихся к условиям и процедуре ареста и освобождения морских судов в целях наиболее полной защиты интересов всех лиц, участвующих в международном торговом обороте и морском судоходстве. Некоторые шаги в этом направлении предпринимаются и в настоящее время.

Blog

Содержание