Пособие предназначено для студентов и учащихся юридических и транспортных высших и средних учебных заведений, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Содержание

Ограничение ответственности по морским требованиям
Столкновение судов
Загрязнение морской среды с судов
Утрата, повреждение и недостача груза

Подобный материал:

1 ... 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 28

Глава 21.

Ограничение ответственности по морским требованиям

Действующее российское законодательство предусматривает ограничение ответственности для определенного вида обязательств (ст. 400 ГК РФ). Способами такого ограничения могут быть, например, установление исключительной неустойки, сверх которой убытки взысканы быть не могут, ограничение размера ответственности стоимостью предмета договора, ограничение возмещаемых убытков только реальным ущербом и исключение взыскания упущенной выгоды, наконец, введением определенного суммового предела ответственности.

Хотя гражданское право в целом исходит из принципа полного возмещения причиненного вреда, в определенных случаях и, в частности, в морском праве делаются некоторые изъятия из этого общего принципа. Так, глава XVI КТМ 1968 года предусматривала возможность для судовладельцев ограничивать свою ответственность по целому ряду требований. В соответствии со ст. 274 КТМ 1968г. ответственность судовладельца ограничивалась по требованиям:

о возмещении вреда, причиненного капитаном судна, прочими лиами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно при исполнении ими своих обязанностей, в частности, ущерба
причиненного неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств, принятых на себя судовладельцем;
о вознаграждении за спасание;
об уплате возмещения в порядке распределения общей аварии и
требований, возникших из действий, совершенных капитаном в силу пре
доставленных ему законом прав с целью сохранения судна или продолжения рейса.

Ограничение ответственности не применялось в отношении требований о возмещении вреда, вызванного причинением смерти или повреждением здоровья; требований, вытекающих" из трудовых правоотношений, и требований по социальному страхованию; в случаях, когда судовладелец исполнял на своем судне обязанности капитана, и по сделкам, заключенным капитаном с целью сохранения судна или продолжения рейса, если эти сделки были вызваны недостаточным или неправильным снаряжением или снабжением судна либо укомплектованием экипажа.

Ограничение ответственности выражалось в том, что в предусмотренных Кодексом 1968 г. случаях, перечисленных выше, судовладелец отвечал лишь в пределах суммы, образуемой из стоимости судна, причитающихся владельцу по этому судну взносов из общей аварии и возмещения за причиненные судну после начала рейса и еще не восстановленные повреждения, а также платы за перевозку грузов, пассажиров и багажа, находившихся на судне на момент возникновения основания требования. Таким образом, чтобы исчислить предел ответственности судовладельца, необходимо было сложить вышеназванные суммы. По общему правилу, судовладелец отвечал только в пределах полученной суммы, однако, в отношении требований о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, лицами судового экипажа, а также другими лицами, обслуживающими судно, ответственность судовладельца могла быть еще ниже. Она исчисляя тробеспечения, предоставляемого кредитором для производства ареста судна в целях защиты интересов должника.

Прежде всего, кредитор освобождается от необходимости выставлять контробеспечение в случае, если судом установлено наличие в стране достаточного имущества кредитора, на которое может быть согласно закону обращено взыскание, если арест судна окажется необоснованным. В этом случае для производства ареста кредитору необходимо лишь перевести необходимую сумму на счет компетентного суда, производящего арест судна, для покрытия расходов, связанных с самим арестом.

Если же такое имущество отсутствует (например, лицо, требующее ареста - иностранец, не имеющий имущества в стране, где предполагается произвести арест), суд обязан рассмотреть вопрос о наличии обстоятельств, подтверждающих задолженность или законность самого иска. В случае отсутствия таких доказательств со стороны кредитора, ему должно быть выдвинуто требование о выставлении контробеспечения в форме гарантии надежного банка или обязательства общепризнанного клуба взаимного страхования.

При этом предлагается-устанавливать сумму такого обеспечения в размере убытков от простоя судна, понесенных должником за 10 суток, исходя из размеров судна, рассчитываемого по специально разработанной шкале, основанной на типе и водоизмещении судна.

И, наконец, ответчику предоставляется право требовать от кредитора через суд возмещения всех убытков, нанесенных ему в результате необоснованного ареста его судна или требования о выставлении чрезмерного обеспечения.

Представляется, что в своем стремлении к унификации международных норм международное морское сообщество должно будет предпринять определенные шаги и в области такого важного вопроса как дальнейшее сближение норм, относящихся к условиям и процедуре ареста и освобождения морских судов в целях наиболее полной защиты интересов всех лиц, участвующих в международном торговом обороте и морском судоходстве. Некоторые шаги в этом направлении предпринимаются и в настоящее время.

Глава 21.

Ограничение ответственности по морским требованиям

Действующее российское законодательство предусматривает ограничение ответственности для определенного вида обязательств (ст. 400 ГК РФ). Способами такого ограничения могут быть, например, установление исключительной неустойки, сверх которой убытки взысканы быть не могут, ограничение размера ответственности стоимостью предмета договора, ограничение возмещаемых убытков только реальным ущербом и исключение взыскания упущенной выгоды, наконец, введением определенного суммового предела ответственности.

Хотя гражданское право в целом исходит из принципа полного возмещения причиненного вреда, в определенных случаях и, в частности, в морском праве делаются некоторые изъятия из этого общего принципа. Так, глава XVI КТМ 1968 года предусматривала возможность для судовладельцев ограничивать свою ответственность по целому ряду требований. В соответствии со ст. 274 КТМ 1968г. ответственность судовладельца ограничивалась по требованиям:

о возмещении вреда, причиненного капитаном судна, прочими лицами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно при исполнении ими своих обязанностей, в частности, ущерба
причиненного неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств, принятых на себя судовладельцем;
о вознаграждении за спасание;
об уплате возмещения в порядке распределения общей аварии и
требований, возникших из действий, совершенных капитаном в силу пре
доставленных ему законом прав с целью сохранения судна или продолжения рейса.

Ограничение ответственности не применялось в отношении требований о возмещении вреда, вызванного причинением смерти или повреждением здоровья; требований, вытекающих из трудовых правоотношений, и требований по социальному страхованию; в случаях, когда судовладелец исполнял на своем судне обязанности капитана, и по сделкам, заключенным капитаном с целью сохранения судна или продолжения рейса, если эти сделки были вызваны недостаточным или неправильным снаряжением или снабжением судна либо укомплектованием экипажа.

Ограничение ответственности выражалось в том, что в предусмотренных Кодексом 1968 г. случаях, перечисленных выше, судовладелец отвечал лишь в пределах суммы, образуемой из стоимости судна, причитающихся владельцу по этому судну взносов из общей аварии и возмещения за причиненные судну после начала рейса и еще не восстановленные повреждения, а также платы за перевозку грузов, пассажиров и багажа, находившихся на судне на момент возникновения основания требования. Таким образом, чтобы исчислить предел ответственности судовладельца, необходимо было сложить вышеназванные суммы. По общему правилу, судовладелец отвечал только в пределах полученной суммы, однако, в отношении требований о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, лицами судового экипажа, а также другими лицами, обслуживающими c одно, ответственность судовладельца могла быть еще ниже. Она исчислялась суммой в 20 рублей, помноженных на количество регистровых тонн валовой вместимости судна и, если эта сумма была меньше общей суммы ограничения ответственности, то судовладелец, по указанным выше требованиям, отвечал только в ее пределах.

Ограничение ответственности судовладельца, предусмотренное КТМ 1968 г. принято было называть «глобальным». Это означало, что, если судовладелец совпадал в одном лице, например, с перевозчиком груза морем, и для перевозчика, в соответствии со ст. 165 КТМ 1968 года устанавливался более высокий предел ответственности, чем предел ответственности судовладельца, применялся предел ответственности, предусмотренный главой XVI КТМ 1968г.

Проблемы с применением ограничения ответственности по российскому праву в последнее время заключались в том, что в условиях инфляции рублевый предел ответственности становился бессмысленным и, в ряде случаев, превращался не в ограничение, а в фактическое освобождение судовладельца от ответственности. Так, в случае столкновения судов с тяжелыми последствиями и нанесении убытков в размере нескольких сотен тысяч долларов США, размер ответственности судовладельца мог быть ограничен несколькими сотнями тысяч рублей, что даже после деноминации рубля 1 января 1998 года, не превышало суммы нескольких десятков тысяч долларов США.

25 мая 1999 года Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Для участников Протокола, в соответствии с п.2 ст. 9 государство, которое является участником Протокола, но не является участником Конвенции, связано положениями Конвенции, измененной настоящим Протоколом, в отношении других государств-участников Протокола. Однако, к сожалению, Протокол еще не получил одобрения необходимого количества стран и не вступил в силу. Следовательно, как нам представляется, Российская Федерация, присоединившаяся только к Протоколу, пока не связана ни положениями Протокола, ни положениями самой Конвенции. Тем не менее, после вступления в силу нового КТМ РФ российские судовладельцы могут ограничить свою ответственность по определенным требованиям, опираясь на положения нового Кодекса, который практически инкорпорировал пределы ответственности судовладельца, предусмотренные Протоколом 1996.

Конвенция применяется во всех случаях, когда любое лицо, указанное в ст. 1, предъявляет требование об ограничении ответственности в суде Государства-стороны или об освобождении судна или другого имущества, которое арестовано, либо любого обеспечения, которое предоставлено в пределах юрисдикции такого Государства. Последнее, может полностью или частично отказать в применении Конвенции такому лицу, если оно на момент применения Конвенции не имеет постоянного местожительства или основного места деятельности в Государстве-стороне, или любому судну, в отношении которого предъявляют требования об ограничении ответственности или о его освобождении и которое в указанное выше время не плавает под флагом Государства-стороны (п. 1 ст. 15).

Конвенция разрешает участвующим государствам регламентировать специальными положениями национального законодательства систему ограничения ответственности по отношению к судам внутреннего плавания и судам вместимостью менее 300 тонн. Кроме того, можно регулировать национальным законодательством систему ограничения, применяемую к требованиям, возникающим из происшествий, которые никаким образом не затрагивают интересы лиц, являющихся гражданами других Государств-сторон Конвенции. Конвенция не применяется к судам на воздушной подушке, к плавучим платформам для разработки природных ресурсов морского дна и в ряде других случаев.

Лицами, которые имеют право ограничить свою ответственность являются собственник судна, фрахтователь, владелец судна и его оператор, спасатель, а также лица, за действия, бездействие или упущения которых они несут ответственность. Преимуществами Конвенции может воспользоваться и страховщик ответственности по требованиям, которые подпадают под ограничение ответственности.

В п.1 ст. 3 Конвенции перечисляются требования, ответственность по которым может быть ограничена, а в п.2 этой же статьи - требования, к которым Конвенция не применяется. Важным является положение, препятствующее ограничению ответственности. Так, лицо лишается права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием того, что такой ущерб, возможно, будет причинен.

Ст. 6 Конвенции устанавливает общие пределы ответственности в
зависимости от тоннажа (вместимости) судна в соответствии со специальной шкалой. При этом разные пределы ответственности предусматриваются по требованиям, вызванным смертью или телесным повреждением и
любым другим имущественным требованиям. Для первой категории требований устанавливаются более высокие пределы. Так, пределы ответст-венности по имущественным требованиям, не связанным со смертью или телесным повреждением исчисляются согласно Конвенции следующим
образом: ..,

333.000 расчетных единиц - для судна вместимостью не более 500
тонн;
для судна вместимостью, превышающей указанную выше, к сумме, указанной в п. 1, добавляется следующая сумма:

на каждую тонну от 500 до 3.000 тонн - 500 расчетных единиц;
на каждую тонну от 3.001 до 30.000 тонн - 333 расчетных единиц;
на каждую тонну свыше 30.001 - 70.000 тонн - 250 расчетных единиц;

- на каждую тонну свыше 70.000 тонн - 167 расчетных единиц.

Однако, когда сумма, исчисленная для покрытия требований в связи со смертью или телесными повреждениями не достаточна для оплаты полностью таких требований, сумма, исчисленная для определения предела ответственности по иным имущественным требованиям используется для оплаты неоплаченного остатка, и такой остаток удовлетворяется на пропорциональной основе наряду с иными имущественными требованиями. В отношении требований, вызванных смертью или телесным повреждением пассажиров статьей 7 Конвенции установлен отдельный и более высокий предел ответственности.

В то же время, пользуясь положениями Конвенции, Российская Федерация сделала оговорку при присоединении к ней, в которой предусмотрено, что к требованиям о причинении вреда личности и имуществу служащих судовладельца или спасателя, обязанности, которых связаны с судном или со спасательными операциями, а также к требованиям их наследников, лиц, находящихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, будет применяться законодательство Российской Федерации и в полном объеме, если к трудовому договору этих лиц подлежит применение законодательства Российской Федерации. Что касается пассажиров, то если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, то к требованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна будет применяться законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме.

Кроме того, если вред нанесен лицам, не состоявшим в трудовых отношениях с собственником или спасателем, но он нанесен личности или имуществу, как гражданина, так и юридического лица в прямой связи с эксплуатацией судна или в связи со спасательными операциями, будет применяться законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного личности и имуществу гражданина, в полном объеме, если судовладелец и лицо или спасатель и лицо являются организациями или гражданами Российской Федерации.

Таким образом, в отношениях по возмещению вреда жизни или здоровью гражданина между российскими лицами будет применяться законодательство Российской Федерации, в общем случае предусматривающее возмещение вреда в полном объеме. В случаях возникновения отношений с иностранным элементом, там, где это предусмотрено Конвенцией, российские лица будут иметь возможность ограничить свою ответственность по правилам Конвенции 1976 г, измененной Протоколом 1996 года.

В качестве расчетной единицы ст. 8 Конвенции предусматривает «специальные права заимствования», как эта расчетная единица определена Международным валютным фондом, для государств - участников этого фонда (в настоящее время примерно 1,36 долларов США). Для остальных предусмотрена «валютная единица», соответствующая пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных.

Для ограничения ответственности заинтересованное лицо на которого возложена ответственность может учредить фонд в суде или другом компетентном органе любого Государства-стороны, в котором предъявлен иск в отношении требований, подпадающих под ограничение ответственности. Фонд создается путем внесения сумм или представления обеспечения, признаваемого достаточным судом и распределяется между лицами, имеющими требования, пропорционально установленным суммам их требований.

После учреждения ограничительного фонда любое судно или другое имущество может быть освобождено судом. Суд обязан освободить судно в любом случае, если ограничительный фонд учрежден в порту, где имело место происшествие; в порту высадки людей, если требование вызвано смертью или телесными повреждениями; в порту разгрузки, в отношении ущерба, причиненного грузу; в порту государства, где наложен арест. Процедура учреждения и распределения фонда регулируется внутренним законодательством Государства-стороны, где учрежден фонд.

Как указывалось выше, ряд государств, в том числе Российская Федерация присоединились к Протоколу 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года.

Протокол предусмотрел значительное увеличение пределов ответственности по морским требованиям, что являлось его главной задачей. Сам Протокол не вступил в силу, и его статья 8 предусмотрела достаточно сложный и многоступенчатый механизм введения в действие новых пределов ответственности. Так, в начале должна последовать просьба не менее половины государств-участников Протокола (но не менее шести), направить предложение об изменении пределов ответственности, которое осуществляется Генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО). Предложение рассылается всем Договаривающимся государствам и членам Организации. Разосланные поправки не позднее 6 месяцев после даты рассылки передаются на рассмотрение Юридического комитета ИМО. Никакие изменения пределов ответственности не рассматриваются ранее пяти лет с даты, когда Протокол был открыт для подписания, т.е. с 1 октября 1996 года. Затем, поправки должны быть одобрены двумя третями Договаривающихся государств Конвенции, измененной Протоколом, при- еугствующих и участвующих в голосовании Юридического комитета ИМО расширенного состава, при условии, что не менее половины Договаривающихся ' государств Конвенции, измененной Протоколом, присутствуют при голосовании. После одобрения, ИМО уведомляет Договаривающиеся государства и поправка считается принятой по истечении 18 месяцев, если в этот период государства не отклонят эту поправку. Наконец, поправка вступает в силу через 18 месяцев после ее принятия.

С учетом поправок, предусмотренных Протоколом, пределы ответственности по имущественным требованиям, не связанным со смертью или телесным повреждением будут исчисляться следующим образом:

1.000.000 расчетных единиц - для судна вместимостью не более
2000 тонн;
для судна вместимостью, превышающую указанную выше, к сумме, указанной, в п. 1, добавляется следующая сумма:

на каждую тонну от 2001 до 30.000 тонн - 400 расчетных единиц;
на каждую тонну от 30.001 до 70.000 тонн - 300 расчетных единиц;

- на каждую тонну свыше 70.000 тонн - 200 расчетных единиц.
Следует иметь ввиду, что, несмотря на то, что Протокол 1996 года

пока не вступил в силу, новый КТМ РФ инкорпорировал его положения в части пределов ответственности судовладельца по морским требованиям. При этом согласно' ст. 426 КТМ РФ пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага судна. Это означает, что при рассмотрении спора российским судом, российский судовладелец сможет ограничить свою ответственность, руководствуясь положениями КТМ РФ, т.е. на него будут фактически распространяться высокие пределы ответственности, зафиксированные в Протоколе 1996 года. В то же время, при рассмотрении ограничения ответственности иностранного судовладельца российский суд будет применять пределы ответственности, предусмотренные законодательством того государства, под флагом которого плавает судно этого иностранного судовладельца.

Таким образом, после вступления в силу поправок, предусмотренных Протоколом (а для российских судовладельцев со вступлением в силу нового КТМ РФ) для судов вместимостью более 2000 тонн, предел ответственности по требованиям, даже не связанным со смертью или телесным повреждением, будет практически всегда превышать 1.000.000 долларов США.

Это достаточно высокий предел ответственности и российским судовладельцам, как и другим заинтересованным лицам, необходимо учитывать это в своей повседневной деятельности.

Глава 22.

Рекомендации по практическому ведению морских гражданско-правовых споров

Практическое ведение морских гражданских дел представляет собой комплекс сложных и разносторонних мероприятий и, как правило, требует большого опыта. Начинающему юристу часто необходимо хотя бы представлять себе те шаги, которые необходимо сделать, чтобы успешно защитить интересы своего клиента или того предприятия, где он работает.

В этой связи важно представлять себе план действий, которые необходимо предпринять и последовательность их выполнения.

Существует целая категория морских гражданских дел, которые, однако, не носят спорного характера. К ним можно отнести, например, составление различных договоров, как предусмотренных так и не предусмотренных КТМ РФ, но имеющих отношение к вопросам торгового мореплавания, или разработку рекомендаций по выгодной регистрации судов, а также создание правовых схем финансирования судовладельцев для пополнения своего флота, судостроения и судоремонта.

Обычно все морские дела (как и вообще все гражданские дела) начинаются с обращения клиента об оказании ему правовой помощи. На этом этапе особенно важно определить цели и задачи, которые ставит перед собой клиент. Иногда приходится проявлять определенную твердость в том, чтобы разъяснить клиенту, что поставленная им цель недостижима ввиду наличия некоторых правовых ограничений. В этом случае требуется разработать и предложить альтернативные варианты, которые укладываются в правовые рамки и могут удовлетворить заказчика.

Спорные гражданские дела из торгового мореплавания часто начинаются с морского происшествия, а клиент обращается к юристу за защитой своих интересов именно в связи с возникновением такого события.

Под морским происшествием принято понимать обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатации судна, которые могут вызвать Для судовладельца, грузовладельца, страховщиков, фрахтователей и т.д. определенные юридические последствия. Здесь сразу следует оговориться, что Российская Федерация многие годы была, и пока продолжает оставаться, страной судовладельцев. Поэтому российским морским юристам чаще приходится оказывать помощь лицам, заинтересованным в защите интересов тех, кто имеет в собственности или эксплуатирует суда от своего имени на законном основании. Сюда относятся как сами судовладельцы, так и тайм-чартерные, бербоут-чартерные фрахтователи, менеджеры судов и Доверительные управляющие, их страховщики. Разумеется, иные заинтересованные лица тоже, и не в меньшей степени, нуждаются в квалифицированной правовой помощи, но ввиду ограниченности рамок настоящего пособия мы вынуждены в качестве примера остановиться лишь на особенностях оказания юридической помощи той стороне в споре, которая в общих чертах может быть охарактеризована как «судовладелец». При этом многие положения, отраженные ниже носят общий характер и могут быть вполне применимы и при оказании помощи лицам, заинтересованным в грузе и другим пострадавшим в результате морского происшествия.

Принято считать, что в зависимости от содержания конкретного юридического факта морские происшествия могут быть аварийного и неаварийного характера.

К аварийным морским происшествиям относятся столкновения судов, разливы нефти с судов, посадки на мель, взрывы и пожары на судах,
отказ работы главного двигателя, производство спасательных операций,
повреждение гидротехнических сооружений и береговых объектов, навигационного оборудования, подводного кабеля и т.д. На жаргоне морских
юристов такие дела принято называть «мокрыми» (ме1 сазе). В отличие от
них морскими происшествиями неаварийного характера являются утрата,
повреждение и недостача груза, невыполнение скорости хода, перерасход
бункера, доминирование фрахтователем небезопасного порта или причала
и пр. '

В некоторых странах специализация морских юристов пошла так далеко, что «мокрые» дела и дела по происшествиям неаварийного характера ведутся разными специалистами.

Как уже указывалось выше, получив обращение клиента о защите его интересов по морскому спорному делу необходимо четко представить себе план и последовательность своих дальнейших действий. Рассмотрим их на примере дела, возникшего в результате столкновения судов в международных водах с участием иностранного судовладельца. При этом следует иметь ввиду, что на практике такое событие легко может повлечь за собой и разлив нефти, и порчу и утрату груза, и посадку на мель с объявлением общей аварии и нанесение вреда жизни и здоровью людей и т.д.

Дело по столкновению (как и любое морское дело) может условно быть разбито на несколько этапов.

Во-первых, необходимо позаботиться об оценке повреждений и возможных убытков, как своего судовладельца, так и убытков оппонентов. С этой целью необходимо назначить сюрвейера на свое судно и договориться о возможном совместном осмотре судов обоими специалистами, чтобы первоначально зафиксировать весьма приближенно, как свой размер убытков, так и размер убытков, который может быть заявлен противной стороной.

После получения таких сведений составляется ориентировочный размер претензии и выдвигается требование о получении с оппонентов соответствующего финансового обеспечение в форме письма клуба взаимного страхования, гарантийного письма всемирно известного страховщика, гарантии первоклассного банка, денежного депозита или иной удобной для клиента форме. Текст гарантии тщательно согласовывается, поскольку принятие обеспечения в определенной форме не является обязанностью требователя и должно его полностью удовлетворять.

Требование получить обеспечение направлено лишь на то, чтобы гарантировать возмещение убытков другой стороной или ее гарантом. В тексте гарантии или письма клуба обычно указывается, что в случае, если согласно мировому соглашению сторон или по решению компетентного рассматривать данный спор суда или арбитража, другая сторона обязана будет возместить убытки, то гарант берет эти обязательства на себя. При этом устанавливается предельная сумма, свыше которой выплаты гарантом производиться не будут.

В отличие от спора по перевозке груза, где место рассмотрения спора и применимое право часто определено в договоре морской перевозки, в случаях возникновения деликтных споров этот вопрос оказывается неопределенным на начальном этапе. Поэтому стороны одновременно пытаются согласовать и т.н. вопросы юрисдикции рассмотрения спора. С этой целью может быть подписано специальное пророгационное или арбитражное соглашение.

Процесс этот достаточно сложный, поскольку каждая из сторон, как правило, будет стараться получить максимальное финансовое обеспечение в наилучшей для себя форме и «втянуть» другую сторону в удобную для себя юрисдикцию. Не достигнув успеха в этих переговорах, стороны могут пойти на некоторые силовые шаги. При этом в более выгодном положении может оказаться та из них, которая предпримет эти шаги первой. В связи с этим необходимо сразу позаботиться об инструктировании иностранного адвоката с целью возможного ареста судна, принадлежащего оппонентам, если такое судно находится в иностранном порту или собирается туда зайти. Обеспечительный арест судна является весьма действенной мерой и обычно приводит к тому, что арестовавшая сторона добивается от оппонентов приемлемых для себя условий как в отношении формы и размера обеспечения, так и юрисдикции рассмотрения спора.

Этот процесс часто оказывается взаимным и одновременно с осуществлением давления на другую сторону, может возникнуть необходимость в производстве шагов, направленных на освобождение от ареста судна, принадлежащего вашим клиентам и организации формирования требуемого другой стороной финансового обеспечения. Успех этих действий часто зависит от финансовых возможностей ваших доверителей.

Во-вторых, а точнее одновременно с проведением вышеуказанных мероприятий необходимо позаботиться о сборе и закреплении доказа-тельств. Для этого часто необходим выезд на место происшествия, т.е. на судно, чтобы собрать документы и опросить свидетелей.

Сбор и закрепление доказательств является общим вопросом для всех морских споров, поэтому рассмотрим его подробнее.

Столкновение судов

После столкновения часто нет времени ждать захода судна в ближайший российский порт и адвокату может понадобиться выехать за границу для встречи с экипажем, капитаном, сюрвейером и другими лицами.

По прибытии на место необходимо убедиться в том, что экипажем уже были произведены неотложные первичные действия по закреплению доказательств.

В частности необходимо установить:

направлено ли капитану судна другой стороны заявление о его ответственности за все повреждения и убытки, которые могут возникнуть
вследствие столкновения;
сделан ли запрос противной стороне о характере и размере полученных ее судном повреждений;
обеспечена ли фиксация в судовом, машинном, радиотелеграфном
журналах записей, касающихся обстоятельств столкновения;
получены ли письменные объяснения от членов судового экипажа,
причастных к столкновению;

подготовлено ли заявление о морском протесте;

вызван ли сюрвейер для осмотра повреждений и поставлен ли в из вестность местный корреспондент клуба взаимного страхования;
сделаны ли экипажем личные записи и расчеты о причинах, характере и последствиях столкновения;
приняты ли меры к сохранению рабочих карт, планшетов с расчетами элементов движения судна, фотографий, курсограмм, реверсограмм и
другие документы, имеющие отношение к делу.

При этом не следует делать какие-либо исправления в этих записях или стирать на картах обсервации, не соответствующие пути движения судна.

В процессе установления причин столкновения судебно-арбитражные органы нередко уделяют внимание тем или иным фактам, касающимся обычного порядка на судне в части выполнения требований по безопасности мореплавания, поэтому тщательное каждодневное выполнение международных правил и рекомендаций, а также соблюдение хорошей морской практики играет важную роль в защите интересов судовладельца.

Далее необходимо получить копии всех документов, могущих иметь отношение к подтверждению квалификации экипажа, выполнению международных требований, действиям экипажа перед, в момент и непосредственно после инцидента и произвести подробный опрос свидетелей. В некоторых странах допускается опрос свидетелей из числа членов экипажа судна адвокатами противной стороны. Эти действия допустимы только в вашем присутствии и с вашего согласия. Иностранные страховщики, клубы взаимного страхования могут назначать своих адвокатов. Среди них можете оказаться и вы. Дело в том, что в страховое покрытие может входить назначение адвоката за счет клуба, но в интересах и от имени судовладельца. На начальных этапах интересы клуба и судовладельца часто плотно совпадают. Поэтому необходимо точно разбираться, кто чьи интересы представляет, и кому в руки попадают собранные на месте доказательства.

Загрязнение морской среды с судов

Для эффективной защиты интересов клиента по таким делам необходимо убедиться в том, что с первых минут после происшествия судовладельцем назначен квалифицированный сюрвейер (в частности нефти) и закрепит данные по его идентификации и количеству в независимом сюр-вейерном акте. Часто назначение такого эксперта рекомендуется производить с ведома местных властей. Разумеется, и в этом случае необходимо произвести опрос членов экипажа и собрать другие документы. Однако неотложными действиями (например, после разлива с судна нефтепродукт та) являются:

сообщение о случившемся местным властям, местному корреспонденту клуба взаимного страхования;
заявление морского протеста о случившемся;
проведение действий по установлению точных размеров разлива и
согласование этих данных с данными официальных властей и сюрвейера
ми, представляющих интересы других лиц;

Следует убедиться, что на судне произведены и должным образом заверены выписки из судового журнала, машинного журнала, содержащие подробные сведения об обстоятельствах разлива, количестве вылившегося нефтепродукта, его названии, зафиксированы меры по информации властей порта, составе вахты на момент инцидента, действия для ликвидации последствий разлива, гидрометеорологические условия, место, дата, время инцидента, другие ценные сведения.

Необходимо собрать:

- копии инструкций по производству грузовых и бункеровочных операций с нефтепродуктами, копии грузового плана;

данные об имеющихся на борту судна средствах по борьбе с разливами нефтепродуктов и копию судового аварийного плана по борьбе с разливом;
данные замеров танков, схему их расположения с указанием мощности перекачивающих устройств;
заверенные выписки из журналов нефтяных операций, отражающие операции с нефтепродуктами на момент разлива;
акты проб собранного нефтепродукта, свидетельствующие о его
идентификации с нефтепродуктом, находящимся на борту;
объяснения лиц, имевших отношение к происшествию, другие документы, фотографии нефтяного пятна, места повреждения судна и сломанных деталей, через которые произошел вылив нефтепродукта;

- копии судовой переписки, имеющей отношение к происшествию;
Во всех случаях необходимо руководствоваться соответствующим национальным законодательством и международными конвенциями.

Утрата, повреждение и недостача груза

Чтобы обеспечить в дальнейшем эффективную защиту интересов перевозчика юристу необходимо убедиться, что сам представитель перевозчика сделал все возможное для сбора и закрепления доказательств.

В частности, чтобы избежать или смягчить ответственность перевозчика за утрату, повреждение или недостачу груза, капитану следовало:

проявить разумную заботливость по приведению судна в мореходное состояние;
принять груз в хорошем по виду состоянии;
проявить должную заботливость о грузе в период перевозки, с тем,
чтобы сдать груз в том же хорошем по внешнему виду состоянии, в каком
он был принят;
проверить, при наличии разумной возможности, соответствие данных, вносимых в коносамент, с реальным состоянием и количеством принимаемого к перевозке груза;
зафиксировать в судовом журнале детали перегрузочных операций,
фактах и обстоятельствах утраты, повреждения и недостачи груза, обстоятельствах при переходе морем, условиях и продолжительности рейса и т.д.

Все эти вопросы следует обсудить с представителем перевозчика, чтобы оценить в дальнейшем шансы на защиту его интересов и выработать тактику ведения дела.

В качестве доказательств по делу юристу могут потребоваться:

- чартеры и коносаменты;

штурманские расписки, тальманские, акты приема-сдачи груза по
замерам на береговых весах и осадкам судна, грузовой план, грузовые манифесты, акты сюрвейера о количестве и состоянии груза;
письменные возражения перевозчика, копии материалов и актов
морского протеста;
заверенные выписки из судового журнала с отражением подготовки судна к рейсу и приему груза, производству грузовых операций, мер по
поддержанию груза в хорошем состоянии, погодных условиях в период
плавания и проведения грузовых операций;
выписки о режиме вентиляции трюмов, влажности и температуре
груза, креплении и состоянии упаковки в период рейса;
фотографии, демонстрирующие состояние судна, методы погрузки
и выгрузки, размещения и укладки груза, его креплении и состоянии упаковки в период рейса;
нотисы о готовности судна к грузовым операциям, таймшиты в
портах погрузки и выгрузки;
карты и сводки погоды, выписки о переговорах с другими судами,
свидетельствующие о сложных условиях плавания (в частности, заливае-мости корпуса, крышек трюмов и палубного груза);
переписки с лицами, имеющими отношение к производству или
организации грузовых операций;
план расположения танков балласта, топлива, воды и трюмов судна
с указанием их вместимости, а также расположения перегрузочного оборудования и «го грузоподъемности;
расчет остойчивости, посадки судна;
показания курсографа, рабочие карты перехода с исполнительной
прокладкой;

судовые документы, выданные Российским Морским Регистром
Судоходства или другим классификационным обществом, свидетельствующие о мореходном состоянии судна;
акты независимого сюрвейера о готовности судна к приему груза и
письменные документы от членов экипажа о готовности судна и его эки
пажа к приему, выгрузке груза, выходу судна в море;
выписки из судового журнала и доклады о произведенном ремонте,
устранении повреждений, о проведении регулярных осмотров судна и груза в период его плавания и грузовых операций;
другие материалы, могущие иметь отношение к защите интересов
перевозчика.

После сбора и закрепления доказательств, получения финансового обеспечения и определения вопросов юрисдикции рассмотрения спора необходимо приступить к анализу и юридической оценке шансов сторон. Необходимо выяснить, где застрахованы спорные риски, и каковы условия страхования, а также желательно прояснить отношение страховщиков к возникшим уже претензиям. В любом случае страховщики должны быть уведомлены о ходе развития дела и на практике предпринимаемые шаги обычно согласовываются с ними.

Должен быть произведен расчет собственных убытков и тщательно подобраны документы, подтверждающие его размеры и обоснованность. В примере со столкновением судов неплохо при этом знать и размер требований другой стороны, а также шансы оппонентов подобрать необходимые доказательства его обоснованности.

Расчет убытков при столкновении судов должен содержать три основных составляющих. Это сам положительный ущерб от столкновения, т. е. стоимость ремонта повреждений, а в случае гибели судна - стоимость самого судна; расходы, которые сторона вынуждена была понести (зарплата, питание экипажа, оплата сюрвейеров, экспертов, топлива, воды во время простоя судна, адвокатские расходы и т.д.) и упущенная выгода или утраченный фрахт. Если судно должно было, например, начать работу по уже заключенному чартеру и такая возможность оказалась упущенной в связи со столкновением, то "речь идет об утраченном фрахте. Упущенная выгода рассчитывается обычно двумя путями.

Если есть возможность доказать, что судно могло быть сдано в тайм-чартер, или, что такого же типа суда работают в тайм-чартере в том же регионе, то в качестве расчета упущенной выгоды можно представить суточную тайм-чартерную ставку для подобных судов, умножив ее на количество дней вынужденного простоя, возникшего в .результате ремонта повреждений. Если же судно работало на трамповых условиях, то расчет упущенной выгоды обычно производится на основе трех рейсов до и трех рейсов после столкновения. Причем, рейс, когда имело место столкновение судов, в расчет не принимается. Из полученных за весь период доходов вычитаются все расходы, и полученная разница делится на количество дней всего периода. Таким образом вычисляется средняя чистая прибыль судна в сутки за три рейса до и три после столкновения. Затем, эта величина умножается на количество дней вынужденного простоя судна в ремонте в результате столкновения, и полученный результат представляет собой размер упущенной выгоды.

Все расчеты должны подтверждаться первичными документами. Так доходы судна необходимо подтверждать банковскими выписками о зачислении этих доходов на счет судовладельца и оригиналами договоров перевозки, с указанием ставки фрахта. Расходы подтверждаются подлинными оплаченными счетами.

Эта работа очень кропотливая и требует определенного терпения. Многие из документов можно получить только при полном содействии клиента и это ему приходится неустанно и терпеливо объяснять. Разъяснения, при этом, рекомендуется вести официально, в письменном виде. Вообще, в международной адвокатской практике принято любой телефонный разговор или устное разъяснение клиенту тут же подтверждать письмом или факсом с кратким изложением сути дела.

После расчета убытков и оценки собранных по делу доказательств необходимо не забыть о возможном ограничении ответственности, как своей стороной, так и оппонентами. После этого, как правило, подводятся итоги, и оценивается исход предстоящего процесса. Оценку своих шансов желательно произвести как можно объективнее, не увлекаясь и не недооценивая своих шансов. Результаты оценки подробно излагаются клиенту в письменном виде. Они должны содержать конкретные предложения по дальнейшим шагам. При этом следует заострить внимание клиента на сложные и сомнительные моменты, с тем, чтобы дать ему возможность самостоятельно принять решение. Рекомендации должны содержать и предложения по мирному урегулированию спора, которое всегда предпочтительнее, чем ведение официальных процессов в суде или арбитраже и позволяет, иногда, значительно сэкономить время и расходы.

Если принимается решение о ведении судебно-арбитражных процессов, то необходимо не забыть о претензионном порядке, который может быть обязательно предусмотрен для определенной категории дел и, конечно, о сроках исковой давности. По всем без исключения делам, вопрос о порядке исчисления и длительности срока исковой давности должен быть оценен уже на первых этапах развития дела и соответствующие меры предприняты, чтобы он случайно не был пропущен по вине ведущего дела юриста.

Blog

Содержание