Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Ответственность при столкновении судов на внутренних

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 8.

Ответственность при столкновении судов на внутренних

водных путях

Порядок возмещения вреда от столкновения судов определен главой VII КВВТ.

Правила этой главы основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подпи­санной в Брюсселе 23 сентября 1910 года. Официально СССР присоеди­нился к конвенции 27 августа 1936 года.

Сфера применения правил, установленных главой VII КВВТ, вклю­чает не только случаи фактического столкновения судов, но и причинение убытков в других случаях, к которым, в частности, можно отнести:

• создание судном опасной ситуации, приведшей к столкновению
  других судов;
  
• пожар на судне, вызванный загоревшейся нефтью, которая вытекла
  из попавшего в аварию другого судна;
  

• аварию судна из-за посадки на мель во избежание опасности
  столкновения или пожара;
  
• обрывов швартовов судна, стоящего у причала, из-за волнения,
  созданного другим судном, проходившего в опасной близости или с завы­шенной скоростью;
  
• гибель или повреждение орудий рыбного лова в результате прохо­да через них судна.
  

Убытки от столкновения судов подразделяются на два вида, в зави­симости от объекта, которому был причинен вред: имуществу (судну, гру­зу или другому имуществу) или личности (смерть или повреждение здоро­вья людей).

Обязательства по возмещению вреда, причиненного столкновением судов, в соответствии с пунктом 6 статьи 8 ГК относятся к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда другому лицу. По сути, ука­занные вопросы урегулированы нормами о деликтах, содержащимися в ГК, в частности ст. 1079 ГК, устанавливающей ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. В этой связи при созда­нии Кодекса законодатель специально остановился на лишь случае, когда столкновение судов произошло по вине двух и более судов, поскольку данный вопрос не нашел должного отражения в ГК. Согласно п. 2 ст. 43 КВВТ в случае столкновения судов по их вине, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины.

Под виной судна понимается вина членов его экипажа или судовла­дельца, а также лиц, обслуживавших судно в силу договора (например,
вина лоцмана при столкновении в районе необязательной лоцманской про­
водки), или в силу закона (вина лоцмана при обязательной лоцманской
проводке).

Вина в столкновении возможна в форме умысла или неосторожно­сти.

Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести, допущенных сторонами нарушений нормативно-правовых актов по безопасности судо­ходства.

Размер ответственности при столкновении по вине всех столкнув­шихся судов определяется отдельно по каждому судну. Он должен быть пропорционален степени вины данного судна в столкновении.

При этом необходимо иметь в виду, что в результате столкновения, происшедшего по вине всех столкнувшихся судов, убытки может понести или одна сторона, или все стороны.

В первом случае владелец причинившего вред судна выплачивают возмещение в размере, соответствующем степени вины его судна в столк­новении.

Во втором случае сначала определяется доля ответственности каж­дого отдельного судна, а затем производится зачет сумм, присужденных с судовладельцев. Если эти суммы взаимно не погашаются, то присуждается разница, которая подлежит выплате одним судовладельцем другому.

В случае, если невозможно установить степень вины каждого из су­дов, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. При этом необходимо отметить, что ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Таким образом, п. 3 ст. 43 КВВТ изменяет общее правило, содержащееся в п. 2 ст. 1064 ГК.

Содержание п. 3 ст. 43 КВВТ соответствует ч. 2 ст. 6 Конвенции о столкновении 1910 года и отличается от норм российского гражданского законодательства, исходящих из презумпции вины причинителя вреда. Вытекающее из положений ГК освобождение потерпевшего от бремени доказывания вины стороны, причинившей вред, рассчитано на случаи, в которых одной стороной является потерпевший, а другой - причинивший вред.

Столкновение судов может быть случаем взаимного причинения вреда и освобождение потерпевшей стороны от бремени доказывания вины другой стороны, причинивший вред, не имеет смысла.

Поскольку вина судов в столкновении не презюмируется, бремя ее доказывания возлагается на другую сторону. Если вред от столкновения причинен всем судам, то каждая из сторон должна представить доказа­тельства вины другой стороны в столкновении.

Доказательствами вины судна в столкновении могут быть заключе­ния по расследованию транспортных происшествий, вынесенные соответ­ствующими органами, показания свидетелей, судовые и машинные журна­лы, ленты курсографа, справки гидрометеослужбы и другие документы.

В сложных случаях степень вины судна в столкновении может быть определена заключением специальной судоводительской экспертизы.

Вина лоцмана в столкновении судов не освобождает судовладельца от ответственности за причиненный этим столкновением вред. Это прави­ло обусловлено особенностями правового статуса лоцмана, который явля­ется только советником капитана. Присутствие на мостике лоцмана не снимает с капитана ответственности за управление судном.

Ответственность судовладельцев, виновных в столкновении, перед третьими лицами за вред, причиненный в результате смерти или повреж­дения здоровья людей, является солидарной. Потерпевшие лица (постра­давшие пассажиры или иждивенцы погибших) вправе потребовать причи­тающееся им возмещение как от всех судовладельцев, совместно виновных в столкновении, так и от любого из них в отдельности, причем как полно­стью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовле­творения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополу­ченное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладель­цев. Если судовладелец одного из судов, к которому были предъявлены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их в полном объе­ме, хотя с учетом степени вины его судна в столкновении он должен был выплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев других судов, виновных в столкновении. Такие регрессные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкнове­нии. Если столкновение произошло случайно, т.е. невозможно установить его причины (вину столкнувшихся), то применяется ст.211 ГК РФ.

В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц - личным ве­щам, ручной клади, грузу - судовладельцы несут не солидарную, а доле­вую ответственность.


Глава 9.

Регулирование отношений по поводу имущества, затонувшего на внутренних водных путях Российской Федерации

Правовое регулирование отношении, возникающих в связи с выяв­лением на внутренних водных путях Российской Федерации затонувшего имущества, как в области реализаций права собственности на него, так и особенно, в смысле обеспечения безопасности судоходства и охраны вод­ной среды имеет для внутреннего водного транспорта большое практиче­ское значение. Несмотря на это такие отношения до последнего времени не были должным образом урегулированы.

В новом КОДЕКСЕ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РФ (2001 г.) этим вопросам посвящена глава VIII (ст.ст.45-52), которая факти­чески почти дословно совпадает с текстом главы УП (ст.ст.107-114) Кодек­са торгового мореплавания РФ (1999 г.). Отличие имеется лишь в наиме­новании органа, уполномоченного на осуществление этого регулирования и в сфере действия этих норм «в пределах внутренних водных путей». Специфика применения этих норм в условиях судоходства на реках, в от­личие от морских условий, в КВВТ РФ не определена; хотя очень сущест­венна.

Понятие «затонувшего имущества» определено в обоих Кодексах однозначно, это: «потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы, независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно в пределах внутренних водных путей либо выброшены на мелководье или на берег». Исключение установлено для военного имущества и имущества культурного характера, имеющего дои­сторическое, археологическое или историческое значение, если оно нахо­дится на дне внутреннего водного пути, по отношению к которым положе­ния Кодекса не применяются.

В этом определении, к сожалению, попадают в число «и других предметов» представляющие наибольшую опасность для речного судоход­ства, многочисленные «топляки», часто засоряющие судовой ход, в отно­шении которых сохраняется прежняя неясность правового регулирования как права собственности на эти материальные ценности, так и определения субъекта, обязанного «поднять и удалить» это «затонувшее имущество».

Кодексами установлено, что собственник затонувшего имущества, «если он намерен поднять его», должен известить «в течение одного года со дня, когда имущество затонуло» орган, уполномоченный на регулиро­вание организации его подъема и удаления (на внутреннем водном транспорте он назван «бассейновый орган государственного управления...», хотя работой портов и перевозками он управлять не работой портов и перевозками он управлять не правомочен). Этот орган должен в течение трех месяцев со дня получения заявления собственника затонувшего имущества установить для него достаточный для подъема срок и порядок подъема этого имущества, но с оговоркой «не менее чем один год со дня получения этого уведомления».

Здесь, видимо, такое ограничение минимального срока для внутрен­них водных путей не способствует их очистке и на наш взгляд более целе­сообразно ограничить его максимум, т.е. указать «не более одного года», чтобы не засорять водные пути, тем более что согласно ст.225 часть 3 и ст. ст. 226,228 ГК РФ такое брошенное собственником имущество в более ко­роткие сроки на законном основании может перейти в собственность дру­гого лица.

Однако эти правила не относятся к случаям, когда затонувшее иму­щество создает угрозу безопасности судоходства или причинения ущерба окружающей среде либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, путевым работам и деятельности на внутреннем водном транспорте. В этих случаях собственник затонувшего имущества обязан по требованию указанного органа управления в установленный им срок поднять и удалить это имущество, а при необходимости уничтожить его.

Если собственник этого имущества неизвестен, бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте должен дать публикацию (извещение) о сроках, установленных для его подъема в Сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта (хотя эти Сборники издаются с большой задержкой и ограниченным тиражом - в порядке, установленном Министерством транспорта РФ). Очевидно, для внутреннего водного транспорта более целесообразно в этих случаях дать срочную публикацию в местной прессе.

Во всех указанных случаях необходимо учитывать общегражданские положения, согласно которым «вещь, собственник которой неизвестен...», является бесхозяйной (ч.1 ст.225 ГК РФ). Бесхозяйные и недвижимые ве­щи (в том числе суда, согласно ст. 130 ГК РФ) принимаются на учет орга­ном, осуществляющим государственную регистрацию права на недвижи­мое имущество (по судам - государственной речной судоходной инспекци­ей бассейна) - по заявлению органа местного самоуправления, на террито­рии которого они находятся и по истечении года, по решению суда уста­навливается право муниципальной собственности на эту вещь или она мо­жет быть вновь принята во владение, пользование и распоряжение (т.е. в собственность) оставившим ее собственником либо приобретена в собст­венность в силу приобретательной давности (ст.225 ГК РФ).

Движимые вещи - грузы, обломки, аварийная древесина из запаней, плотов и смываемая с берегов при паводках, чего нет на море и т.п. брошенные собственником или иным образом оставленные им с целью отказа от права собственности на них (брошенные вещи) могут быть обращены другими лицами в свою собственность, если по заявлению лица вступив­шего во владение ими, они признаны судом бесхозяйными или если «бро­шенная вещь» находится на земельном участке, водоеме или ином объекте, находящемся в собственности, владении или пользовании этого лица и стоимость вещи явно ниже суммы, соответствующей пятикратному мини­мальному размеру оплаты труда (МРОТ), либо это брошенные лом метал­лов, бракованная продукция, топляк от сплава (!), отвалы и сливы и другие отходы (ст.226 ГК РФ).

Указанные положения Гражданского Кодекса РФ, особенно по сро­кам их применения, существенно отличаются от порядка регулирования права собственности на затонувшее имущество, установленного КТМ РФ и КВВТ РФ. Эти противоречия создают предпосылки для вмешательства третьих лиц в дело подъема и удаления (присвоения) затонувшего имуще­ства и осложняют правовое регулирование отношений между его собст­венником (владельцем), капитанами судов, допустивших появление зато­нувшего имущества, портами, на акватории которых оно затонуло, муни­ципальными органами и любыми «третьими лицами», пожелавшими это имущество «поднять и удалить».

Именно такой «переход» права собственника на затонувшее имуще­ство определен ст.48 КВВТ РФ (ст.110 КТМ РФ) для случаев, если собст­венник этого имущества не сделает заявление в течение одного года о сво­ем намерении поднять его или, если сделал такое заявление, то еще три месяца и один год (как минимум) не «поднимет» свое затонувшее имуще­ство, которое по Гражданскому Кодексу РФ ко времени получения указа­ния о сроке и порядке его подъема от бассейнового органа государственно­го управления на внутреннем водном транспорте уже на законном основа­нии, как бесхозяйное, может быть присвоено владельцем данного берего­вого участка или перейти в муниципальную собственность, что практиче­ски часто и происходит.

В то же время собственник вправе истребовать свое имущество из чужого незаконного владения (ст.301 ГК РФ), а также затонувшее имуще­ство, поднятое другим лицом, если он не утратил это право в силу закона (часть 3 ст.218,ст.ст.225,22б,228,235,236 и др.)

Риск случайной гибели, повреждения (порчи) имущества (в том чис­ле затонувшего вследствие форс-мажорных обстоятельств) несет собст­венник этого имущества (ст.211 ГК РФ).

Если затонувшее имущество угрожает безопасности судоходства или может причинить ущерб окружающей среде загрязнением либо пре­пятствует промыслу водных ресурсов, путевым работам или деятельности внутреннего водного транспорта и при этом собственник затонувшего имущества не установлен или он не поднял затонувшее имущество и при необходимости не удалил или не уничтожил его в установленный срок, а также в случаях, когда из-за особых обстоятельств, создающих достаточ­ные основания, собственнику затонувшего имущества не разрешено под­нимать, удалять или уничтожать его своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации, - поднять это затонувшее иму­щество и при необходимости удалить или уничтожить его имеет право по КВВТ РФ (ст.49) только бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте за счет собственника такого имущества (по КТМ РФ это право предоставлено портовым властям).

Согласно ст.50 КВВТ РФ истребовать поднятое в указанном порядке затонувшее имущество его собственник при этом может на условии пред­варительного возмещения им этому бассейновому органу расходов на его подъем и других понесенных в связи с этим расходов, но в течение не бо­лее чем одного года с момента подъема затонувшего имущества.

По истечении этого срока бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте имеет право продать это имущество или его часть, а за счет вырученной суммы возместить поне­сенные в связи с этим расходы, а также получить от собственника возме­щение расходов, если вырученная сумма не покрывает его расходы или если затонувшее имущество по необходимости было уничтожено.

В основном положения КВВТ РФ ориентированы на подъем и уда­ление затонувшего имущества либо его собственником, либо бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте, т.е. без участия судовладельцев и портов.

В то же время введена статья 52 «Случайно поднятое затонувшее имущество» (ст.114- КТМ РФ). Но «случайность», хотя и правовая катего­рия, так как в гражданском праве рассматривается как обстоятельство, на­ступившее без вины должника и кредитора и помешавшее исполнению обязательства, в первую очередь это категория философская. Материали­сты разумно считают, что «случайность выступает как форма проявления необходимости», за случайностями наука всегда ищет свою закономер­ность, связь с необходимостью. Так и в КВВТ РФ - к этим случаям отнесе­но затонувшее имущество «случайно (?) поднятое в пределах внутренних водных путей при осуществлении операций, связанных с судоходством», т.е. необходимых, а не случайных операций и выполняемых не кем попало. В таком случае КВВТ РФ предписывает, что это имущество «должно быть сдано в бассейновый орган государственного управления на внутреннем водном транспорте» (по КТМ РФ - в ближайший морской порт - торговый или рыбный), а не его собственнику, который, однако, обязывается выпла­чивать лицу, осуществившему такой подъем, вознаграждение в размере одной трети стоимости сданного имущества.

На наш взгляд в подобных случаях следовало бы ориентироваться на статью 229 Гражданского Кодекса РФ, согласно которой при «случайном» подъеме затонувшего имущества (что, по сути, является «находкой») лю­бым лицом, не полномочным на его подъем, это имущество должно быть сдано ближайшему порту (пристани) или бассейновому органу государст­венного управления на внутреннем водном транспорте для выдачи его соб­ственнику с выплатой при этом сдающему вознаграждения из стоимости имущества как за возврат находки, с последующим взысканием этой сум­мы с собственника имущества при выдаче его ему, а в случае невыполне­ния этого условия лицом, нашедшим имущество, в течение срока необхо­димого для такого исполнения, поднятое из затопления имущество должно рассматриваться как незаконно присвоенное.

Размер вознаграждения по ГК РФ при этом не должен превышать 20% стоимости вещи, не считая компенсации необходимых расходов.

Особые расчеты возникают по вынесенной из плотов и запаней (шютбищь) аварийной древесине. Поскольку она долгое время находится на плаву или разносите? течением и волнами по отмелям, то все зависит от того, как и кем осуществляется ее сборка, т.е. «подъем и удаление».

Когда пароходства были государственными предприятиями, полно­стью обслуживающими водные пути определенного, бассейна, им в основ­ном, поручалась сборка любой аварийной древесины. При этом за собран­ную и сданную владельцу древесину, в потере которой пароходство было невиновно (при аварии плота без его вины) пароходству владелец древеси­ны оплачивал расходы по ее сборке. Если же авария плота произошла по вине буксировщика, то за несобранную и не сданную им древесину паро­ходство выплачивало владельцу плота полную ее стоимость.

Учитывая, что обязывать капитанов буксировщиков-плотоводов со­бирать аварийную древесину нецелесообразно (нереально, так как букси­ровщики теперь принадлежат разным судовладельцам), то, очевидно, сле­довало бы в соответствии с принципом, что собственник обязан заботиться о сохранении своего имущества и согласно ст.47 КВВТ РФ и (ст. 109 КТМ РФ) поднять затонувшее имущество, обязать производить сборку плотовой древесины, как затонувшего имущества, независимо от причины аварии плота - под действием непреодолимой силы, вины его отправителя или вины буксировщика, - всегда организацию, которой принадлежит эта дре­весина (лесосплавную организацию).

В то же время КВВТ РФ в п.2 ст.92 установил, что, как правило, «сбор древесины (в том числе топляков) при ликвидации последствий транспортного происшествия с плотом возлагается на буксировщика, за исключением сбора такой древесины на водных участках, на которых сбор древесины возложен (неясно - кем?) на организации, осуществляющие сплав леса. Собранная древесина должна быть доставлена буксировщиком в порт назначения».

Видимо, авторы КВВТ РФ не рассматривают бревна, свободно пла­вающие или частично затонувшие на внутренних водных путях как зато­нувшее имущество, сохранив к ним дореформенный подход, когда подав­ляющее преобладание государственной собственности на недвижимое и движимое имущество и на все природные ресурсы приводило, к сожале­нию, довольно часто, к превращению затонувшего на внутренних водных путях имущества в бесхозяйное. При потерях такого имущества (плавсредств, древесины из плотов и др.) на реках, озерах, водохранилищах об их подъеме и удалении мало кто заботился. В результате многие водные пути сильно засорялись затопленными и выброшенными на отмели ава­рийными и утерянными материальными ценностями, изредка извлекаемы­ми бассейновыми управлениями пути или разными добровольцами.

Глава 10.

Правовое регулирование перевозки грузов

Договорные отношения по перевозкам грузов регулируются норма­ми Гражданского Кодекса РФ, а также «транспортными уставами, кодек­сами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами» (глава 40,ст.784 ГК РФ).

Согласно ст.66 КВВТ РФ «Перевозки грузов осуществляются на ос­новании договоров перевозки грузов в соответствии с ЗАЯВКАМИ грузо­отправителей и ДОГОВОРАМИ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУ­ЗОВ, а также ПО МЕРЕ ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ ИХ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ». Поря­док осуществления перевозок грузов устанавливается правилами перево­зок грузов на внутреннем водном транспорте. «Оказание физическим ли­цам услуг по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд осуществляется в соответствии с правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, ба­гажа, грузов для личных (бытовых) нужд...».

Условия договора - содержание прав, обязанностей, ответственно­сти, порядок расчетов и т.д. - могут быть установлены определенными нормативными актами, как обязательными для сторон, т.е. когда всякие иные соглашения признаются не имеющими силы. Но могут предусматри­ваться нормой, которая по соглашению сторон может не применяться (при оговорке: «...если иное не установлено законом или договором»), либо формулироваться по взаимному соглашению, т.е. свободно (ст.421 ГК РФ). Соответственно такие нормы права подразделяются на «императивные» (т.е. обязательные) и «диспозитивные», т.е. дающие сторонам право сво­бодного выбора в определении их условий.

Императивные (повелительные) нормы установлены правовыми ак­тами, определяющими конкретные требования как по содержанию, так и по форме. Например, правила составления транспортных накладных, по которым стороны вправе лишь удостоверить предусмотренные обязатель­ной формой сведения, составляющие содержание этих документов, без какого-либо изменения или упущения требуемых данных (обычно это бла­ночная форма договора).

Диспозитивные нормы - это те, которые предоставляют сторонам право самим определить условия договора, которые им наиболее удобны. Например, договоры об организации перевозок, о транспортно-экспедиторском обслуживании и т.п.

В транспортном праве существенное значение имеет классификация договоров также по признаку определения факта (момента) вступления договора в силу (в действие) - на договоры реальные и консенсуальные.

Реальные договоры, как известно, вступают в силу с момента начала их фактического исполнения. Например, договор перевозки (т.е. «доставки в пункт назначения») может, быть исполнен лишь тогда, когда груз принят к перевозке вместе с оплаченной накладной (ст.433 часть 2 ГК РФ и ст.67 ч.2 КВВТ РФ) или пассажир лично явился на посадку на транспорт, или договор хранения и т.п.

Консенсуальные договоры вступают в силу с момента их заключе­ния, т.е. достижения соглашения между сторонами по всем существенным условиям. Например, те же договоры об организации перевозок, договоры транспортной экспедиции и т.п.

На основании части 2 ст.66 КВВТ РФ «Перевозчик (коммерческая организация, индивидуальный предприниматель), осуществляющий пере­возки грузов на внутреннем водном транспорта в соответствии с феде­ральным законом, иными нормативными правовыми актами и выданной ему лицензией по обращению любого физического или юридического ли­ца, является перевозчиком ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. Перечень перевоз­чиков «общего пользования» публикуется в Сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта».

При выполнении перевозки транспортом «общего пользования» за­ключаемый договор является «публичным договором» (ст.426 ГК РФ) со всеми вытекающими из этого правовыми последствиями.

Договор перевозки груза, если его отправителем и получателем не является одно и то же лицо, относится к договорам, заключаемым в пользу третьего лица (ст.430 ГК РФ), т.е. лица, которому адресован груз - грузо­получателя как распорядителя данной собственности с момента получения им коносамента при перевозке в сообщении «река-море» или с момента «сдачи перевозчику для отправки» (ч. 1 ст.224 ГК РФ).

В ст.67 ч. 1 КВВТ РФ дано определение понятия «договор перевозки груза» более детальное, чем в ст.785 ГК РФ: «В соответствии с договором перевозки груза ПЕРЕВОЗЧИК обязуется СВОЕВРЕМЕННО ИВ СО­ХРАННОСТИ доставить вверенный ему ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕМ груз в пункт назначения С СОБЛЮДЕНИЕМ УСЛОВИЙ ЕГО ПЕРЕВОЗКИ и выдать его уполномоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату».

Таким образом, по Кодексу, сторонами- участниками, т.е. субъекта­ми этого договора являются:

а) отправитель-грузовладелец;

б) перевозчик, осуществляющий перемещение-доставку груза в
пункт назначения;

в) лицо, управомоченное на получение доставленного груза - получатель (может быть то же что и отправитель, но может быть и «третье ли­цо»).

Однако в определении понятия каждого из указанных субъектов это­го договора, к сожалению, нет столь необходимой в правоведении четко­сти и в результате возникают два противоречивых толкования.

Термин «перевозчик» в ряде нормативных актов определяется как лицо, «взявшее на себя по договору перевозки ОБЯЗАННОСТЬ ДОСТА­ВИТЬ груз, пассажира и его багаж из пункта отправления в пункт назначе­ния».

Такое определение, очевидно, возникло исходя из дореформенной единой государственной собственности на все основные фонды транс­портных предприятий и планового характера осуществления договоров перевозки всегда лишь юридическими лицами, так как частный извоз не допускался, а также по причине недостаточной правовой разработки пра­воотношений по договорам транспортной экспедиции.

В этом определении посреднические услуги портов, станций, экспе­диторов по особому договору транспортно-экспедиторского обслужива­ния, как вспомогательному с целью ОРГАНИЗАЦИИ перевозки груза, т.е. выполнения предшествующих перевозке или после «доставки груза в пункт назначения» работ и услуг, необходимых для подготовки и обеспе­чения эффективной доставки, слиты в одно понятие с договором перевоз­ки, что ведет к размыванию каждого понятия и смещению функций испол­нителей.

В то же время, например, в русском языке слово «перевозчик» четко понимается как «лицо, занимающееся перевозом - перемещением через пространство, доставкой из одного места в другое», но не посредник, «взявший обязанность».

Конечно, для потребителя посредник - порт или экспедитор, обящийся «обеспечить доставку», т.е. весь комплекс операций, включая перевозку, является также «перевозчиком», но при этом в составе испол­нителей выпадает самостоятельная роль тех, кто может выполнить или организовать выполнение также множества других работ, услуг и отдель­ных операций, каждая из которых в системе правоотношений имеет важ­ное самостоятельное значение - погрузку, выгрузку, хранение, сортировку, оформление различной документации и других.

Поэтому наиболее точным, очевидно, надо считать иное определе­ние понятия «перевозчик» - юридическое или физическое лицо, которое по договору перевозки осуществляет ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ груза или пассажира и багаж из пункта отправления в пункт назначения, т.е. реально исполняет перевозочную функцию - транспортирование.

Вторым субъектом договора перевозки груза, по Кодексу, является отправитель груза.

В транспортном законодательстве применяются разные определения этого термина. Нам представляется наиболее точным определение понятия «грузоотправитель» как «любое юридическое или физическое лицо, кото­рое сдает груз от своего имени или от имени доверителя для доставки его по договору перевозки "в пункт назначения и выдачи грузополучателю, указанному в перевозочном документе».

При этом возникает ряд принципиальных вопросов. Во-первых, ко­му отправитель сдает груз - посреднику между ним и перевозчиком, т.е. экспедитору, порту, пристани, станции отправления, - или непосредствен­но перевозчику - на судно, автомашину, в вагон? На этот счет нет единого определения необходимых понятий.

Как известно, на автомобильном и железнодорожном транспорте сдача груза отправителем к перевозке в большинстве случаев производится непосредственно на подъездном пути со склада грузовладельца - в авто­машину или в вагон и очень редко - с завозом через грузовую авто или же­лезнодорожную станцию. Это наиболее экономичная технология. То же имеет место на речном транспорте по грузоотправителям, имеющим или арендующим свой причал.

Это обстоятельство делает сдачу груза к перевозке с завозом в порт, пристань, на станцию, обременяющим, но вынужденным «дополнением» к транспортному процессу, в основном, для тех, кто не имеет возможности обойтись без таких посредников.

Значит, в цепочке всех правоотношений при отправлении груза че­рез порт, пристань, станцию, первичный грузовладелец сначала, при от­сутствии своего собственного подъездного пути, должен заказать комплекс работ, услуг и операций, которые необходимы для обеспечения перевозки (транспортно-экспедиторского обслуживания по особому договору), а уже от его имени (но может и от своего имени) порт, пристань, станция отправления или иной экспедитор выступает как грузоотправитель со всеми его правами, обязанностями и ответственностью.

Третьим субъектом договора перевозки груза (и багажа) является «уполномоченное на получение груза (багажа) лицо - получатель». При этом возникает вопрос: кто же является собственником груза, т.е. облада­телем права распоряжения, владения и пользования им? Когда отправитель и получатель груза (багажа) это одно и то же лицо, то вопрос о его право­мочии на получение прибывшего имущества (груза, багажа) решается про­сто - на основе предъявленной грузовой (багажной) квитанции.

Согласно ст. 79 ч. 2 КВВТ РФ «Груз выдается грузополучателю, ука­занному в транспортной накладной... после внесения всех причитающихся перевозчику платежей, предусмотренных правилами перевозок грузов». В §5 Правил выдачи грузов указано, что после этого «получателю выдается накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в последней даты выдачи груза, даты и номера доверенности, а также номеров чека и расчетного счета, наименования отделения банка». По багажу Правилами установлено, что «багаж выдается пассажиру в обмен на багажную кви­танцию».

По Кодексу торгового мореплавания РФ, т.е. также в случаях пере­возки груза в судах смешанного «река-море» плавания, груз выдается при предъявлении оригинала коносамента лицу, которое либо указано в коно­саменте, либо которому коносамент передан по передаточной надписи с соблюдением правил для передачи долгового требования.

В транспортных уставах и кодексах (ст.78 КВВТ РФ) установлено право грузоотправителя распоряжаться грузом до выдачи его грузополуча­телю либо передачи такого права грузополучателю или третьему лицу с правом изменить грузополучателя и (или) порт назначения, т.е. переадре­совать груз.

В то же время, согласно ч.1 ст.224 ГК РФ, переход права собствен­ности на вещь, т.е. права распоряжения ею, возникает у приобретателя (покупателя товара, получателя груза) с момента ее передачи, а «передачей признается вручение вещи приобретателю, а равно СДАЧА ПЕРЕВОЗЧИ­КУ ДЛЯ ОТПРАВКИ ПРИОБРЕТАТЕЛЮ», т.е. транспортные нормы в этом вопросе ущемляют права собственника груза - получателя, если он купил этот груз до его отправления.

Лицо, указанное в накладной, которому выдается доставленный по назначению груз, должно быть как-то идентифицировано с его наименова­нием, адресом и другими реквизитами. Такая идентификация получателя, являющегося юридическим лицом, производится на основании выданной этой организацией за: подписью руководителя и главного бухгалтера заве­ренной печатью доверенности его представителю, получающему груз.

Если получатель - физическое лицо - гражданин, то требуется либо предъявление грузовой квитанции, либо документа, удостоверяющего личность и место жительства (обычно паспорт) с указанием в дорожной ведомости этих реквизитов, подписи получателя и календарного штемпеля даты выдачи груза с подписью приемосдатчика, выдавшего груз.

Разграничение права собственности на груз между отправителем и получателем этими транспортными нормами не регламентируется. Но не­которые особенности по распоряжению грузом в процессе его транспорти­рования установлены в КВВТ РФ и правилах перевозок, которые рассмот­рены ниже.

При выполнении договора перевозки «вверенного перевозчику груза в пункт назначения», в обязанности перевозчика не входят требования об­служивать перевозимый груз (в частности, в случаях, предусмотренных «Правилами перевозки грузов с проводниками грузовладельца» и т.п.). Если грузоотправитель выдвигает такое условие, то перевозчик, принимая его, при этом становится также экспедитором (согласно части 2 ст.801 ГК РФ).

Ввиду многообразия" условий, определяющих технологию транс­портного процесса при различных перевозках, применяются многочислен­ные правила, регулирующие возникающие при этом правоотношения.

Внутренний водный транспорт РФ имеет ряд особенностей, резко отличающих его от других видов транспорта. Это в первую очередь сезон­ный характер его работы (продолжительность навигации составляет от 100-120 дней в году в северных бассейнах до максимум 200-220 дней в южных), а также значительные колебания уровней воды в паводковый и меженный (летний) периоды.

С этой спецификой, а также случаями других форс-мажорных об­стоятельств или военных действий, объявления карантина, чрезмерного скопления судов и грузов в порту (ст.77 КВВТ РФ) связаны случаи, когда необходимо принимать решения об ограничении или запрещении движе­ния судов или ограничении их осадки, а также о сроках открытия навига­ции и прекращении приема грузов к перевозке ввиду ожидаемого закрытия навигации. Уведомления об этих обстоятельствах служат правовым осно­ванием для освобождения перевозчиков от ответственности за невыполне­ние перевозки, которую заказывает грузоотправитель и об обязанностях грузовладельца срочно решить судьбу «застрявшего» в пути груза. Прави­лами доставки грузов при возникновении длительного препятствия к про­должению рейса (руководство №1,раздел 22) определены возможные ре­шения грузовладельца в этих случаях: в 10-ти дневной срок - принять груз в пункте задержки или передать его на хранение на берегу или в судне до возобновления движения либо передать другому перевозчику либо реали­зовать на месте (скоропортящийся груз, опасный и т.п.).

Конкретные договорные отношения по перевозке грузов возникают между участниками каждой отдельной перевозки на основании одновре­менного предъявления вместе с грузом НАКЛАДНОЙ как основного перевозочного документа. На основании накладной порт (пристань) отправле­ния составляет дорожную ведомость, которая, как и накладная, следует вместе с грузом и после выдачи груза получателю остается у перевозчика. Дорожная ведомость не является дубликатом накладной, хотя содержит полностью те же данные, которые включаются в накладную, а служит лишь документом, принадлежащим перевозчику для подтверждения факта выполнения конкретного договора перевозки.

Кроме того «в удостоверение приема груза к перевозке грузоотпра­вителю выдается квитанция». Эта квитанция, однако, не подтверждает, что ее владелец имеет право распоряжаться грузом как его собственник, тем более, когда ее получает экспедитор, выступающий в роли отправителя груза.

Особое правовое значение имеет определение момента (факта) всту­пления договора перевозки в силу. Как реальный договор, он считается заключенным и все связанные с перевозкой обязательства вступившими в силу с момента, когда груз вместе с накладной и внесенными отправите­лем платежами (в том числе за погрузку и другие услуги порта, пристани) фактически принят к перевозке. Этот момент удостоверяется календарным штемпелем порта, пристани отправления и подписями отправителя, прие­мосдатчика и кассира порта на накладной, дорожной ведомости и квитан­ции.

Перевозчик, т.е. принявший груз представитель экипажа судна, в
этом «основном перевозочном документе» не расписывается, а грузы сда­ются ему портом «пристанью» по передаточной ведомости, которая явля­ется внутренним документом участников-исполнителей транспортных операций. По коносаменту же груз принимает экипаж судна под расписку (как правило, лично капитана судна).

В результате важнейшие показатели качества перевозок - срок доставки и сохранность груза - становятся при этом главным обязательством не перевозчика, а порта (пристани) отправления, выступившего в роли от­ветственного представителя перевозчика по «основному перевозочному документу». Из этого следует вывод, что формы перевозочных документов (накладной и др.) внутреннего водного транспорта нуждаются в перера­ботке по аналогии с перевозочной документацией, применяемой на мор­ском транспорте.

После отмены государственного централизованного планирования перевозок грузов в форме закона организующими факторами порядка приема-сдачи грузов к перевозке стали ДОГОВОРЫ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ - долгосрочные (навигационные) при систематических перевозках и разовые при особо сложных условиях перевозки, а так­же конкретные заявки грузоотправителей, которые после их согласования с перевозчиком (акцептования) становятся материально ответственным документом для обеих сторон (ст.794 ГК РФ, ст. 115 КВВТ РФ).

Договор об организации перевозок грузов (ст.68 КВВТ РФ) не явля­ется договором перевозки, а служит фактически своеобразной формой планирования порядка исполнения принимаемых сторонами обязательств -отправителем груза, его посредником (при участии экспедитора или порта, пристани, грузовой станции отправления) и перевозчиком - судовладель­цем, железной дорогой, автовладельцем. Такой договор необходим на эта­пе подготовки к перевозкам массовых грузов при многократных, долго­срочных отношениях при перевозках грузов в большом объеме, так и в некоторых случаях при одноразовом отправлении на особых условиях, не предусмотренных правилами, например, при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных, опасных, скоропортящихся грузов и т.п. или при отправле­нии за рубеж, в том числе на экспорт.

Систематические массовые перевозки грузов по этим договорам, чтобы воплотиться в конкретные договоры перевозки соответствующих грузовых отправок по отдельным транспортным накладным, необходимо четко, желательно равномерно распределить по объемам и срокам предъ­явления каждой отправки и подачи для ее перевозки подвижного состава, особенно в случаях их отправления с причалов или подъездных путей кли­ента, а также регулирования завоза грузов в порты, пристани.

Эти договоры являются по своей правовой сути диспозитивными и консенсуальными, т.е. каждая сторона вправе включить в них (в пределах правил) те или иные условия, а с момента достижения соглашения сторон (подписания) договор вступает в силу. Если при заключении договора об организации перевозок грузов возникают разногласия по отдельным пунк­там и стороны сами не могут их урегулировать, они могут обратиться за решением спора в арбитражный или третейский суд.

Заключение договора об организации перевозок грузов является правом, а не обязанностью сторон. Согласно ст.798 ГК РФ «По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обу­словленном объеме. В договоре определяются объемы, сроки и другие ус­ловия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перево­зок». Условия перевозок грузов, согласованные сторонами в договоре об организации перевозок грузов, считаются включенными в договор пере­возки груза в определенном рейсе, если иное не предусмотрено таким до­говором (ч.2 ст.68 КВВТ РФ).

Практика реализации навигационных договоров об организации пе­ревозок грузов свидетельствует о целесообразности распределения преду­смотренного этим договором объема перевозок по годовым периодам: кварталам, месяцам, а в каждом месяце - по декадам. Порядок подачи от­правителем декадных заявок, составления согласованных календарных графиков (декадных или пятидневных) предъявления груза и подачи под­вижного состава, формы этих документов и учетных карточек выполнения перевозок по тоннам, срокам, номенклатуре, адресатам и т.д., могут при­меняться в соответствии с правилами и сложившейся практикой, исходя из задачи обеспечения ответственности виновной стороны за их невыполне­ние, установленной ст.794 ГК РФ и ст. 115 КВВТ РФ.

Правомерным также является применение статей 77,78 КВВТ РФ о порядке изменения согласованных в этих договорах некоторых условий перевозок - пунктов отправления и назначения, запрещения и ограничения перевозок в установленных случаях и др.

Договор об организации перевозок грузов в сочетании с договором транспортно-экспедиторского обслуживания являются вспомогательными договорами до подготовке к заключению конкретных договоров перевозки грузов (каждой грузовой отправки). При заключении последних, т.е. со­ставлении транспортных документов, условия, согласованные в предшест­вующем договоре об организации перевозок, считаются обязательными для всех участников конкретной перевозки, т.е. связанными со всеми от­ношениями в последующем транспортном процессе.

Чтобы изменить эти условия, необходимо дополнительное соглаше­ние сторон. Таким соглашением могут явиться подписанные их представи­телями транспортные документы по договору перевозки груза, т.е. условия принятые при оформлении накладной на грузовую отправку.

Существенное значение в отношениях по договору перевозки груза имеют применяемые на каждом виде транспорта определения понятия «грузовая отправка» («грузовая партия») - количество груза, оформленное одним транспортным документом в один адрес одному получателю груза -мелкие, сборные, судовые, повагонные и др.

Груз сдается к перевозке с обязательным указанием в транспортном документе его количества - штук, массы-веса в тоннах, которое определяет ряд важнейших транспортных коммерческих, технических и правовых ус­ловий его перевозки - размер провозной платы, степень полезной загрузки подвижного состава по грузоподъемности и грузовместимости, ответст­венность перевозчика за доставку того же количества груза, которое было сдано к перевозке с учетом норм его естественной убыли и др. Кроме ко­личественных показателей по договору перевозки груза, важное значение имеют его качественные характеристики. Правовое регулирование условий, связанных с этими элементами договора перевозки осуществляется. Правилами перевозок различных грузов, учитывающих специфику каждо­го груза и вида транспорта.

В новом Кодексе внутреннего водного транспорта РФ определен ряд условий, устанавливающих обязанности и ответственность перевозчика (судовладельца, а не порта). Например, на основании ч.2 ст.71 КВВТ РФ пригодность в коммерческом отношении судов и контейнеров, т.е. состоя­ние грузовых помещений, отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние грузов при их погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конст­рукций грузовых помещений судов, контейнеров, определяются в отноше­нии судов - грузоотправителями, если погрузка осуществляется ими или перевозчиками во всех остальных случаях, а по контейнерам - грузоотпра­вителями во всех случаях.

Главными элементами, определяющими материальную, финансовую ответственность всех участников договора перевозки груза, являются та­кие обязательные его показатели как количество, срок доставки и сохране­ние качества груза.

Определение количества груза - его массы-веса (в тоннах), иногда объема или счета штук (грузовых мест) является наиболее ответственной операцией в технологии перевозок, причем может быть также очень трудо­емкой, т.е. сдерживающей скорость приема-сдачи груза. Практически эта функция имеет три вида исполнения:

• все показатели количества груза определяются грузоотправителем
  и указываются им в перевозочных документах без участия перевозчика
  или его представителя;
  
• количество груза при сдаче к перевозке и на всех ее этапах опреде­ляется совместно сдающей (отправителем) и принимающей сторонами с
  точной его проверкой и фиксацией всех изменений в процессе доставки;
  
• количество груза определяется принимающей стороной - портом,
  пристанью, перевозчиком с участием сдающей стороны.
  

Соответственно применяются разные методы и способы определе­ния количества различных грузов, предусмотренные правилами перевозок и тарифными руководствами.

Статья 70 КВВТ РФ устанавливает общие требования к методам оп­ределения количества грузов.

Эти методы и способы можно объединить в следующие группы:

1. Масса (вес) груза указывается при сдаче груза к перевозке только
отправителем, если она определена:

а) изготовителем продукции (изделия) - в ее спецификации (паспор­те), а при упаковке и затаривании - также трафаретом на таре - «нетто» и «брутто» (трафаретный вес груза). Груз сдается по счету штук (грузовых мест) также при приеме его: по стандартному весу однотипных стандарт­ных изделий или по условному весу грузов, перечень которых приведен в прейскуранте № 14-01 (автомобили, баллоны для газа, бочки, дома стан­дартные, животные, кирпич и другие);

б) по обмеру объема штабеля груза с переводом объемных мер в ве­совые (лесоматериалы, торф и др.);

в) по грузам, перевозимым в контейнерах (кроме домашних вещей
населения) или в пакетах (в том числе на поддонах);

г) по грузам, перечень которых приведен в правилах приема грузов к
перевозке - посуда стеклянная и другая, негабаритные, тяжеловесные,
опасные грузы, консервы, сельхозмашины, овощи, фрукты, растения, рыба,
табак, металлы, средства транспортирования и др.

Принимающая груз сторона во всех случаях имеет право проверить указанное отправителем количество груза, во избежание неправильных расчетов провозной платы, перегрузки транспортных средств и. т.п. При этом отправитель должен вносить необходимые исправления.

2. Масса (вес) груза определяется совместно-сдающей и принимаю­
щей сторонами:

• при взвешивании на весах порта, пристани грузов, не относящих­ся к первой группе;
  

• всех зерновых грузов при погрузке в суда и при сдаче получателю;
  

• нефтеналивных грузов - по замерам береговых резервуаров или су­довых грузовых таблиц.
  

3. Масса (вес) груза определяется перевозчиком и портом при уча­стии грузовладельца:

• по замерам осадки судна - навалочных, насыпных грузов (при су­довых отправках массовых грузов), не входящих в указанные выше груп­пы;
  

• домашних вещей, сдаваемых к перевозке населением.
  

Установлено правило, что при сдаче груза получателю его количест­во определяется только тем же способом, каким оно было определено при приеме груза к перевозке.

Обязательной проверке сохранности доставленного груза, масса (вес) которого определена грузоотправителем, подлежат лишь те части грузовой отправки (грузовые места), которые при выдаче их получателю имеют признаки несохранности - повреждение тары, разрушение штабеля, нарушение пломбы на контейнере и т.п.

Одной из мер обеспечения сохранности перевозимых грузов являет­ся порядок пломбирования транспортных средств - трюмов судна, вагонов, контейнеров. Основное правило заключается в том, что пломбировать под­вижной состав обязан тот, кто осуществляет его загрузку. Исключения ус­тановлены для зерновых грузов, домашних вещей населения, скоропортя­щихся продуктов - рыбы, мяса, молочных продуктов, сахара и т.п., перево­зимых, как правило, за двумя пломбами - отправителя и порта отправления или перевозчика (или экспедитора).

Наличие исправной пломбы служит доказательством, что доставлен тот же груз, который был отправлен, ввиду чего, как правило, он выдается получателю без проверки его количества.

Специальными правовыми нормами являются требования к догово­рам перевозки грузов, установленные правилами перевозок:

• с проводниками грузоотправителей или грузополучателей, устанавливающие перечень грузов, которые обязательно перевозятся в сопро­вождении проводников (экспедиторов);
  
• с обязательным объявлением ценности груза при сдаче его к пере­
  возке;
  
• опасных грузов (имеющих 9 классов, характеризующих их опасные
  свойства), принимаемых к перевозке с обязательным соблюдением специ­альных инструкций о мерах безопасности при транспортировке, а также
  нефтепродуктов (светлых и темных);
  
• тяжеловесных и крупногабаритных грузов, для перевозки которых
  необходимо предварительное заключение договора об организации дос­тавки, с учетом технических возможностей и объективных условий транс­портирования;
  
• грузов в контейнерах (универсальных и специальных) и на поддо­нах;
  
• комплектов стандартных домов;
  
• минерально-строительных грузов - навалом, в таре и на поддонах;
  
• скоропортящихся грузов, в том числе в рефрижераторах и (или) с
  охлаждением;
  
• зерновых хлебных грузов;
  
• животных и сырья животного происхождения;
  
• металлов и металлолома;
  
• грузов, отправляемых на экспорт и других.
  

Специфика договоров перевозки по родам грузов имеет подчас ре­шающее правовое значение, которое, если она не соблюдена, создает тя­желые материальные последствия.

Так для тарно-штучных грузов обязательным условием является их правильная маркировка. Маркировка грузов должна быть двух видов: отправительская и транспортная, содержание каждой из которых установле­но соответствующими правилами.

При перевозке многих грузов - опасных, нефтегрузов, негабаритных, комплектов домов, скоропортящихся, хлебных, угля, животных и живсырья, экспортных и др. - обязательным является оформление сопроводи­тельных к договору перевозки документов, содержащих требуемые прави­лами сведения о грузе, в частности, характеристики показателей его каче­ства, опасных свойств и. т.д. Эти сопроводительные документы обязан обеспечить отправитель груза или выступающий от его имени экспедитор, которые несут ответственность за полноту и достоверность указанных в них сведений, а принимающая сторона всегда вправе их проверить (часть 5 ст. 69 КВВТ РФ).

На основе этих документов при выдаче груза получателю решаются вопросы ответственности за несохранную перевозку - порчу, повреждение, недостачу, утрату.

Например, при перевозке хлебных зерновых грузов - в пунктах по­грузки, перевалки через элеватор и выгрузки на склад получателя произ­водятся на основании проб, взятых из подвижного состава - судна, вагона, автомобиля - анализы зерна на влажность, сорность и зараженность амбар­ными вредителями, которые определяют условия перевозки.

Договор перевозки груза носит возмездный характер - одним из эле­ментов является обязанность отправителя «уплатить за перевозку груза установленную плату».

В ст.790 ГК РФ регламентируются основные принципы формирова­ния тарифов (провозной платы) на перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования.

Проводимая экономическая реформа по переходу к рыночным от­ношениям особенно чувствительно повлияла на ценообразование при пе­ревозках на всех видах транспорта, включая даже «естественную монопо­лию» - железнодорожный транспорт. Под воздействием бурной инфляции и «либерализации» ценообразования, предоставившей право перевозчикам диктовать грузовладельцам и пассажирам плату за перевозку, на первом этапе реформы произошел огромный рост тарифов на всех видах транс­порта, по скорости повышения значительно превосходивший корректиров­ку платежеспособности грузовладельцев и пассажиров, что сделало транс­портные тарифы во многих случаях непреодолимым барьером для клиен­туры (на железных дорогах резко сократились дальне пробежные перевоз­ки).

Потребовалось использовать ту часть ст.790 ГК РФ, в которой уста­новлено, что провозная плата может быть установлена не только «согла­шением сторон», т.е. как «договорная» (а фактически диктуемая перевоз­чиком), но и регулироваться государством «если иное предусмотрено законом или иными правовыми актами». Это не означает, что все тарифы и сборы могут утверждаться соответствующими государственными органа­ми, что означало бы нарушение принципов рыночного ценообразования. Государство на законном основании может и должно устанавливать науч­но обоснованную методологию установления и применения тарифов и сборов долгосрочного действия, а провозная плата при выполнении част­ных одноразовых перевозок остается предметом рыночной конкуренции.

С договорами перевозки грузов тесно связаны договоры транспорт­ной экспедиции, страхования, аренды, агентирования и другие. В прямой связи с договорами перевозки грузов необходимо рассмотреть применение договоров ФРАХТОВАНИЯ судов, право распоряжения и владения гру­зом, включая право перевозчика на использование груза при неотложной надобности в деньгах, договор залога на грузы, договор хранения.

В новом Гражданском Кодексе РФ четко определено различие двух видов договоров фрахтования: в статье 632 - фрахтование транспортного средства с экипажем на время (в морском праве «тайм-чартер») как форма договора аренды (см. главу «Аренда на транспорте») и в статье 787 - фрах­тование части или полной"вместимости одного или нескольких транспорт­ных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажи­ров и багажа - как особый вид договора перевозки.

Соответственно договор фрахтования судна для перевозки грузов характеризуется, в основном, теми же признаками, что и остальные дого­воры перевозки, т.е. оформляется накладными (на морском транспорте -рейсовым чартером или договором «букинг-нот») с предоставлением всей вместимости (грузоподъемности) судна при судовых грузовых отправках или отдельных судовых грузовых помещений (трюмов), а перевозка осу­ществляется, как правило, по единому графику движения на регулярных линиях (линейное судоходство).

При этом фрахтователь оплачивает фрахтовщику (перевозчику) фрахт (провозную плату), исчисляемый в большинстве случаев по уста­новленным тарифам, как правило, в соответствии с общим порядком опре­деления провозной платы (а не арендной).

Фрахтователь в этом случае может не быть грузоотправителем, а фрахтовщик судовладельцем. Однако грузы при отправлении сдаются пе­ревозчику на его ответственность по тем же правилам, по которым требу­ется осуществление всех договоров перевозки (в отличие от роли фрах­товщика и фрахтователя при аренде транспортных средств).

Перевозка груза связана чаще всего с переходом права собственно­сти, а иногда лишь владения на груз, сданный по транспортному докумен­ту для доставки в пункт назначения и выдачи его «управомоченному на получение груза лицу (получателю)». При этом если груз (товар) куплен получателем, то согласно ст.ст.223 и 224 ГК РФ именно получатель становится его собственником, т.е. имеет право распоряжаться этим грузом с момента его «сдачи перевозчику для отправки», «если иное не предусмот­рено законом или договором».

С учетом этого в ст.78 КВВТ РФ установлено право грузоотправите­ля распоряжаться грузом до его выдачи грузополучателю или третьему лицу при условии, что если право распоряжения грузом принадлежит гру­зополучателю или третьему лицу, то грузоотправитель обязан об этом уве­домить перевозчика. В зависимости от этих условий отправитель или по­лучатель груза имеет право изменить порт назначения или адресата для выдачи груза (переадресовать груз), также в случаях, когда груз не может быть доставлен первоначальному адресату вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика (ст.84).

Правоотношения сторон - перевозчика, порта назначения и грузопо­лучателя при выдаче груза, как завершающем акте исполнения договора перевозки на внутреннем водном транспорте регламентированы Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (ст. ст.73,79,80) и специальными пра­вилами (раздел 2 Правил перевозок грузов - руководство №1).

Перевозчик через порт (пристань) назначения обязан уведомить по­лучателя о прибывшем для него грузе не позднее чем в 12 часов дня, сле­дующего за днем прибытия груза, выгрузка которого возложена на порт. Если выгрузка должна производиться силами грузополучателя, то согласно ст.73 КВВТ РФ уведомление о времени прибытия судна должно быть дано получателю не позднее, чем за 24 часа до его прибытия, а также повторно -за 6 часов до подачи судна к причалу клиента.

Место выгрузки груза получатель должен указать перевозчику не позднее чем в течение двух часов с момента получения им извещения. Указанное получателем место выгрузки груза должно быть безопасным для судна и его экипажа, в ином случае расходы, связанные с переменой места или подвозом груза к другому месту несет грузополучатель.

Груз выдается получателю после внесения им всех причитающихся перевозчику и портам отправления и назначения платежей. Если срок дос­тавки груза истек, а получатель не принял груз, то перевозчик вправе сдать его на хранение порту прибытия, уведомив об этом получателя.

Перевозчик вправе удерживать груз в случае неуплаты ему причи­тающихся платежей (часть 4 ст.790 ГК РФ и часть 8 ст.79 КВВТ РФ). Если груз скоропортящийся или если расходы на его хранение превышают его стоимость, перевозчик вправе реализовать (продать) груз - в порядке ст.85 КВВТ РФ.

Грузополучатель может отказаться от приема прибьгвшего в его ад­рес груза (за исключение грузов - опасных и скоропортящихся) только, «ели его качество из-за порчи (повреждения) изменилось настолько, насколько исключена возможность полного или частичного его использова­ния (на основе акта экспертизы). Такой груз реализуется в порядке ст.85.

Если груз прибыл в неисправном судне или с неисправными плом­бами или с признаками частичной утраты или порчи (повреждения), - в порту назначения получатель груза и сдающая сторона - перевозчик (или порт) обязаны совместно проверить массу (вес) и состояние (качество) гру­за.

Грузы в исправной таре или пакетах выдаются без проверки их мас­сы - по количеству грузовых мест, если иное не установлено договором об организации перевозок. Если масса (вес) груза в порту назначения меньше чем была определена тем же способом в порту отправления, а разница не превышает норму естественной убыли, норму допустимых расхождений в показаниях весов, а по некоторым грузам (зерновым, соли и т.п.) также показатели снижения процентов влажности и сорности, то масса груза считается правильной.

При обнаружении в процессе выдачи груза получателю недостачи, порчи (повреждения) груза должен быть определен их размер и сумма, на которую снизилась стоимость груза и составлен коммерческий акт. Если же при выдаче груза получатель не сделал заявления об утрате, недостаче или порче (повреждении) груза, считается, что груз выдан получателю в сохранности.

Груз, выгруженный в порту назначения, хранится в течение суток, не считая дня прибытия, бесплатно, а в последующие дни за его хранение взимается плата по установленным ставкам.

Согласно ч.7 ст.79 КВВТ «При перевозках однородных грузов нава­лом, насыпью или наливом, отправки которых осуществляются по догово­ру об организации перевозок грузов, - расчеты за принятое к перевозке и сданное получателю количество грузов производятся после закрытия нави­гации или по истечении срока выдачи всех грузов, с исчислением естест­венной убыли исходя из общего количества перевезенных грузов».