Конструкция и технологический процесс изготовления крышки нижней части мотогондолы
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
удоемкости изготовления и пр.).
Многолетний опыт использования КМ в конструкциях летательных аппаратов показал, что снижение массы соответствует их потенциальным возможностям в агрегатах простых геометрических форм (стержни, оболочки и т.п.) при постоянных и равномерно распределенных нагрузках (баллоны давления, корпуса РДТТ, топливные баки и др.).
Основные агрегаты самолета (крыло, фюзеляж, оперение) характеризуются сложным нагружением в пространстве и во времени. В связи с этим возникают трудноразрешимые задачи организации оптимальных траекторий армирования КМ. Особые трудности возникают при необходимости изменения направления силовых потоков и передачи сосредоточенных нагрузок, т.е. в местах сильных нерегулярностей как конструкции, так и внешних воздействий. Это связано с такими специфическими особенностями КМ как низкая сдвиговая жесткость, незначительная межслойная прочность, невозможность непрерывного изменения траектории волокон.
Кроме того, авиационные конструкции отличаются большим количеством функциональных, эксплуатационных и технологических стыков и соединений. Наличие большого количества технологических стыков обуславливается, с одной стороны, с размерами оборудования (автоклавов, термопечей, намоточных станков и др.), а с другой стороны - с многообразием технологических процессов, полуфабрикатов и компонентов КМ. При этом стыки являются, с одной стороны, источниками нерегулярностей, а с другой, требуют некоторых специальных свойств мест сочленения деталей (микротвердость, износостойкость и пр.), которыми не обладают КМ. Этим объясняются многочисленные прогнозы объема применения КМ в самолетах не более чем до 75%. Оставшиеся 25% приходятся на стыковые узлы, усиления для восприятия сосредоточенных сил, крепеж и другие неизбежные металлические детали. Стыки и соединения увеличивают массу конструкции примерно на 20% и ответственны за 80% случаев разрушения.
В данном дипломном проекте разработана конструкция крышки нижней части мотогондолы транспортного самолета, рассмотрен технологический процесс изготовления крышки нижней части мотогондолы из стеклопластика и оснастки для изготовления крышки нижней части мотогондолы, в экономической части рассчитаны себестоимости панелей каркасной конструкции с пенопластовыми вкладышами и трехслойной с трубчатым заполнителем.
1. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
Введение
Структурное конструирование является всегда итерационным процессом, начинающимся с создания конструкторских представлений о целесообразных путях использования новых материалов.
Существует целый ряд факторов, которые должны учитываться в процессе производства: масса материала; цена материала, включающая стоимость его разработки; легкость в переработке надежность и испытанность. Значимость того или иного фактора зависит от области применения материала. Уменьшение массы особенно важно при создании материалов для авиакосмической техники. Снижение массы и уменьшение размеров деталей при конструировании новых авиационных систем приводит, в конечном счете, к снижению цены на изделие.
В данной части дипломного проекта будут рассмотрены назначение и эксплуатационные особенности, краткое описание конструкции и тактико-технические характеристики самолета АН-70. Также будет разработана конструкция крышки задней части мотогондолы и произведен расчет на прочность данной панели.
конструкция крышка мотогондола самолет
1.1 Общие сведения о самолете
.1.1 Назначение и эксплуатационные особенности самолета
Широкофюзеляжный транспортный самолет короткого взлета и посадки АН-70 предназначен для:
перевозки войск со штатной боевой техникой и вооружением;
воздушного десантирования парашютистов, грузов, техники и средств материально-технического обеспечения;
эвакуации раненых и больных;
участия в специальных и гуманитарных миссиях;
перевозки грузов и техники на коммерческих авиалиниях.
Особенностями этого самолета являются:
эксплуатация на малоподготовленных коротких грунтовых площадках;
всепогодная эксплуатация в любое время года и суток на любых широтах как на трассах, так и вне трасс;
сочетание высокой крейсерской скорости и высокой топливной эффективности;
длительная автономная эксплуатация в отрыве от аэродрома базирования;
увеличенные габариты грузовой кабины.
Экипаж состоит из шести человек: командира экипажа, помощника командира экипажа, штурмана, бортинженера, оператора-бортрадиста и борттехника по десантно-транспортному оборудованию.
АН-70 представляет собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным стреловидным крылом, однокилевым вертикальным и палубным горизонтальным оперением.
Самолет оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-27 с винтовентиляторами СВ-27 и вспомогательной силовой установкой с двигателем ТА-12-60.
Самолет может эксплуатироваться на грунтовых, снежных аэродромах и аэродромах с бетонированным внешним покрытием.
Самолет может выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.
Варианты и модификации:
- На базе самолета АН-70 проработан и предлагается вариант самолета FTA, полностью отвечающий требованиям Военно-Воздушных Сил западноевропейских стран, в том числе:
- пилотирование экипажем из 2-3-х человек;
система погрузки-выгрузки и воздушного десантирования по стандартам НАТО;
де