Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.
Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.
Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обовязків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.
Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 - International Convention on Load Line (Load Line - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.
Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній Чорноморця, під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.
Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням зявилося визнання систем розділення руху суден.
До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.
Значна увага в питаннях безпеки на морі приділяється питанням звязку. У звязку із збільшенням числа суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового звязку (ІНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ є забезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського звязку, в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі. Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав без якої-небудь дискримінації за національною ознакою.
Комплексне вирішення проблем забезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживання радіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічних засобів зявилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системи звязку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечує звязок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформації необхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні і гідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно від району плавання, зможе здійснювати звязок, життєво важливий для безпеки самого суд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.
У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.
Головна мета конвенції - поліпшити співпрацю між державами і організац