Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
>
За даними, опублікованими в США, значення загальної риски R загибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: на автомобільному - 3*10-4; на водному - 9*10-6 на повітрі - 9*10-6 на залізничному - 4*10-6.
Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні є автомобільний транспорт, на другому місці - повітря і водний. Тобто, з мільйона чоловік, повязаних з роботою по використанню і обслуговуванню водного транспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнем загальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина Rобщ = 1*10-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-члена екіпажа морського судна дає значення R= 5*10-4, тобто з кожних 10 тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.
Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальний ризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.
Соціальний (груповий) - це ризик для групи людей, що встановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.
Аналіз і оцінка ризиків. Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.
1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунок частот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.
2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливих чинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методи засновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.
3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається на основі опиту дослідних фахівців, тобто експертів
4. Соціологічний, заснований на опиті населення.
Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому по можливості застосовувати їх необхідно в комплексі.
Концепція прийнятного (допустимого) ризику.
Традиційна техніка безпеки базується на категоричному імперативі - забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика, така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпеки може обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечити нульовий ризик в діючих системах неможливо. У звязку з цим сучасний світ керується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, що економічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.
Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.
Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.
У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10-6 у рік.
Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядкастроже фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.
Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:
а) вдосконалення технічних систем і обєктів;
б) підготовка персоналу;
в) попередження надзвичайних ситуацій.
Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.
Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гостра потреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхідна ретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовах підприємства, галузі, регіону і так далі
Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонують ввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення серед певного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансові операції недопустимі.
Проте на практиці постійно виникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питання ставиться так: Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя? По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол. США.
Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.
8.2 Розробка планів проведення суднових операцій
Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідувати цьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.
Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів суднових операцій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановити процедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операцій на судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різні повязані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованому персоналу.
Детальні розяснення з приводу тлумачення відповідних визначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданих Міжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) - International Association of Classification Societies (IACS) No. 41 G