Технiчне обслуговування та ремонт ходовоi частини КамАЗу
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
якiй розташованi гнiзда для установки пiдшипникiв 14, 15 i манжети 16 маточини. На маточинi пять спиць, рiвномiрно розташованих по колу. Кiнцi спиць закiнчуються конiчними опорами, призначеними для посадки конiчноi поверхнi обода. Кут конуса 28 забезпечуСФ при затягуваннi гайок силу тертя, необхiдну для надiйного зСФднання обода з маточиною i запобiгання його вiд прокручування при гальмуваннi. Шпильки крiплення ободiв до маточин колiс мають праву рiзьбу.
Для зменшення зношування шин i полiпшення стiйкостi i керованостi автомобiля маточину в зборi з гальмовим барабаном балансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу на виробництвi спочатку визначають найважче мiiе маточини з барабаном у зборi, а потiм з протилежноi сторони до зовнiшньоi поверхнi гальмового барабана приварюють вантаж. Маса вантажу визначаСФться величиною дисбалансу, що усуваСФться. Обiд колеса з конiчною посадковою полицею розбiрний. Вiн складаСФться безпосередньо з обода 17 (рис. 2.1.), замкового 3 i бортового 2 кiлець. Полиця обода з одного боку закiнчуСФться бортом, з другого фасонною поверхнею, призначеною для посадки на конiчнi поверхнi спиць i розмiщення бортового i замкового кiлець. Замкове кiльце розрiзне. Воно виготовлене iз спецiального сталевого профiлю. Бортове кiльце також сталеве.
Рис. 4.1. Встановлення заднього колеса: 1 шпилька крiплення напiвосi; 2 розтискна втулка; 3 пружинна шайба; 4,5 гайки; 6 шайба вiдгинна; 7 шайба замкова; 8 гайка; 9 притиск; 10, 12 пiдшипники; 11 маточина; 13 проставочне кiльце; 14 замкове кiльце; 15 кiльце манжети; 16 бортове кiльце; 17 маслоуловлювач; 18 гальмовий барабан; 19 супорт; 20 щиток гальма; 21 колодка гальма з накладками; 22 шина
Заднi колеса автомобiлiв також бездисковi. Обiд (рис. 4.1.) внутрiшнього колеса встановлений на конiчнiй поверхнi спиць задньоi маточини 11. Вiдстань мiж шинами здвоСФних колiс забезпечена проставочним розпiрним кiльцем 13, яке для збiльшення жорсткостi виконане гофрованим. Це кiльце передаСФ також на внутрiшнСФ колесо зусилля затягування гайок 8 i притискiв 9, що крiплять зовнiшнСФ колесо. Притиски заднiх колiс вiдрiзняються вiд притискiв переднiх колiс, оскiльки мають скiс, який одночасно центруСФ i затискаСФ обiд зовнiшнього колеса. Маточини обертаються на конiчних пiдшипниках 10 i 12, встановлених на цапфах ведучих мостiв, закрiпленi однiСФю гайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 i вiдгинною 6.
5. ПНЕВМАТИЧНРЖ ШИНИ
Каркас шини (покришки) СФ ii силовою частиною, обмежуСФ обСФм накачаноi камери (у випадку камерноi шини) i передаСФ навантаження, що дiСФ на колесо з боку дороги, на обiд колеса. Каркас складаСФться з одного чи декiлькох накладених один на одного шарiв текстильного корду, покрити того гумою.
На роботу шини суттСФво впливаСФ товщина ii каркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат на внутрiшнСФ тертя, а отже, зменшення теплотворення, полiпшення умов охолодження, зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, бiльшоi рiвномiрностi роботи i полiпшуСФ ряд iнших якостей. Мiцнiсть покришки визначаСФться в основному мiцнiстю корду.
У дiагональних шинах (рис. 5.1, а) нитки корду в середнiх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються пiд деяким кутом. Такий напрямок ниток корду в каркасi забезпечуСФ певний розподiл зусиль при деформацii покришки i найбiльшу ii мiцнiсть при достатнiй амортизацii. У каркасi покришки дiагональноi будови завжди парна кiлькiсть шарiв корду.
Особливiсть конструкцii радiальних шин (рис. 5.1, б) типу R полягаСФ насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркаса розташованi радiально по профiлю шини в напрямку вiд одного борта до iншого, тобто у всiх шарах каркаса нитки корду паралельнi одна однiй. Таким чином, кожен шар корду в каркасi шин типу R працюСФ неначе самостiйно (не в парi iз сусiднiм шаром). У результатi цього напруги, що виникають у нитках корду каркаса шин типу R, приблизно в 2 рази меншi, нiж у дiагональних шинах, що дозволяСФ вiдповiдно зменшити число шарiв корду.
Оскiльки каркас шин типу R тонший, а нитки корду в його шарах паралельнi, то вiн бiльш еластичний, легше деформуСФться, а отже, i теплотворення менше, нiж у дiагональних шин.
Щоб зменшити деформацiю бiчних поверхонь шин, тиск повiтря в шинах типу R маСФ бути трохи вищим (до 20-30%), нiж у шин дiагональноi будови, але при цьому радiальна деформацiя шин типу R все-таки вище на 10-20% через iхню бiльшу еластичнiсть.
Брекером називаСФться гумовий, гумовокордний або гумовометалокордний шар, розташований мiж каркасом i протектором. Вiн складаСФться з двох i бiльшоi кiлькостi шарiв зрiдженого корду, покритого гумою. Брекер забезпечуСФ мiцний звязок протектора з каркасом i запобiгаСФ вiдшаруванню протектора вiд каркаса при дii на шину гальмових i вiдцентрових сил, а також сприймаСФ частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударiв, якi передаються вiд протектора до каркаса.
Протектором називаСФться товстий шар гуми, розташований по коронi покришки i дотичний з дорогою при коченнi колеса. Призначення протектора забезпечувати зносостiйкiсть шини, надiйне зчеплення з дорогою, послабляти вплив поштовхiв i ударiв на каркас шини, частково поглинати коливання, i в першу чергу крутильнi коливання в трансмiсii автомобiля, зберiгати каркас i камеру вiд механiчних ушкоджень i вологи. Протектор складаСФться з рельСФфного рисунка i пiдканавочного шару.
Рисунком протектора визначаСФться експлуатацiйне призначення шини. Вiд рис