Разработка мероприятий по совершенствованию деятельности пассажирского автопредприятия (на примере ЗАО "Городской таксомоторный парк")
Дипломная работа - Менеджмент
Другие дипломы по предмету Менеджмент
нспорта пешком необходим в следующих случаях:
если начальное место поездки отдалено от места начала передвижения;
место окончания поездки отдалено от места назначения;
при смене подвижного состава место окончания перемещения предыдущим подвижным составом отдалено от места начала перемещения следующим подвижным составом,
В этих случаях подход пешком является дополнительным элементом перевозочного процесса. Однако подход пешком может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена, и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки, до ближайшего транспортного пункта пешком.
Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает переход пешком проезду на транспорте, характеризуется как критическое расстояние. Этот интервал обычно принимается 15 мин или 1 км. Преодоление пешком расстояния в 1 км не слишком утомительно, а потерянное на это время не слишком чувствительно.
Зона пешеходной доступности остановочного пункта оценивается принятым максимально допустимым временем полхода к остановочному пункту или расстоянием, проходимым пешеходом за это время (рис. 4)
Рис. 4. Схема определения расстояния подхода к остановке
где 1- передвижение к транспортной линии по кратчайшему расстоянию, км; l2 - передвижение к ближайшему остановочному пункту вдоль транспортной липни, км.
Средняя величина зоны пешеходной доступности транспортных линий определяется плотностью транспортной сети и в общем случае находится по формуле А. X. Зильберталя, где - плотность транспортной сети.
Расстояние l2 зависит от длины перегона:
Средняя протяженность пешеходных подходов к остановкам общественного транспорта может быть выражена через плотность транспортной сети:
(4)
где lпеш - средняя протяженность подхода к транспортным остановкам при квадратно-прямоугольной конфигурации у лично-дорожной сети, при размещении остановок наземных видов транспорта в узлах-пересечениях, на перегоне между узлами-пересечениями улично-дорожной сети (рис. 5); -средняя протяженность подхода к линии трак порта us квартала; - средняя протяженность пешеходного подхода вдоль транспорт ной линии к остановке транспорта.
Рис.5. Типовые схемы городских транспортных систем
Этап посадки в подвижной состав. Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникновения потребности перемещения с моментом возможности ее удовлетворения. Ожидание подвижного состава я начало передвижения могут быть для пассажира намеренными и непреднамеренными.
Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала движения между автобусами tи. Когда пассажир подходит к остановке в момент подхода автобуса, то tож= 0. Когда пассажир подходит в момент отхода автобуса, то tож = tи. Таким образом, среднее время ожидания пассажиром автобуса составляет:
(5)
Формулу (5) для определения среднего времени ожидания транспорта можно использовать только в том случае, когда регулярность движения составляет 100 %. В реальных условиях интервал движения автобусов на маршруте является вероятностной величиной, распределенной согласно закону нормального распределения (рис.6):
(6)
где f(tИ)- плотность распределения вероятности отклонения случайной величины tи от среднего значения; - среднее квадратичное отклонение величины tИ от математического ожидания .
Рейсы автобусов считаются регулярными, если отклонения интервалов между ними (или отклонения во времени движения от заданного расписания) не выходят за определенные пределы 0,2.
Рис. 6. Кривые плотности нормального распределения вероятностей обслуживания:1, 2 -распределение соответственно теоретическое и эмпирическое
Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормативные значения, считаются нерегулярными, В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяются по формуле:
(7)
Кроме величины среднего квадратичного отклонения интервала движения от его математического ожидания на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться:
(8)
где РОТК- вероятность отказа пассажирам в посадке в подошедший автобус
Анализ формулы (8) показывает, что основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения. При нерегулярном движении автобуса часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное передвижение. Перемещение будет транспортным при условии:
(9)
При поездках на большие расстояния время ожидания автобуса менее чувствительно и поэтому чем больше расстояние поездки, тем продолжительнее может быть время ожидания.
Этап движения на подвижной составе. Движение на подвижном составе является самым существенным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияющими на продолжительность передвижения, яв