Понятие международного частного права

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 12

ПРАВО МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Общие положения права международных перевозок

Международная перевозка – перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

Регулируется:

международными соглашениями (международными транспортными конвенциями), содержащими унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы.
национальным законодательством (при отсутствии международного договора).

Виды международных перевозок:

железнодорожные;
автомобильные;
воздушные;
водные (речные и морские);
трубопроводные (не является договором перевозки, так как отсутствует перевозчик);
транзитные;
смешанные;
контейнерные;
комбинированные.

Договор перевозки – это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения. Специфика договора перевозки обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства.

^ Договор состоит из двух элементов:

публично-правовой (определение статуса транспортной среды);
частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты.

^ Особенности применимого к договору права. Действие общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформация в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.). Автономия воли является генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 ГК).

^

2. Международные железнодорожные перевозки

Международная железнодорожная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции.

Без международного транспортного соглашения является национальной, а не международной.

^ Состоит из нескольких этапов и оформляется несколькими договорами:

следование до пограничной станции – по закону государства места отправления;
после пересечения границы – по национальному праву соответствующего иностранного государства и т. д.

^ Международные железнодорожные конвенции. Могут заключатся между правительствами или ведомствами. Наряду с конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

^ Применение национального законодательства при наличии железнодорожной конвенции допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным.

^ Особенности коллизионного регулирования: совмещение действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Часто происходит трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.). Часто применяется автономия воли при выборе применимого права и юрисдикции.

^ Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках. Заключаются только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе:

Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ);
Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ);
Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ, появилось в результате пересмотра Бернских конвенций) с приложениями:

Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК);
Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК) и дополнение к ней – Правила международного грузового сообщения (являются служебной инструкцией к КОТИФ).

^ Бернская организация международного железнодорожного транспорта. Создана в рамках КОТИФ. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном используются СПЗ – международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. Участники КОТИФ европейские страны, отдельные государства Азии и Африки. КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.

^ КОТИФ распространяются на железнодорожный транспорт и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, ими установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. КОТИФ содержит много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены применение закона страны суда и широкая возможность автономии воли.

^ Российские многосторонние международные региональные соглашения по железнодорожным перевозкам:

Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г.;
Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.);
Специальные соглашения (согласно СМГС для смешанных перевозок).

^ СМГС и СМПС. Распространяются: бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР. Содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС недействительны. Виды специальных коллизионных привязок: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Содержат невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, неурегулированным в соглашениях.

^ Российские двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении (с Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.). Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. Грузоперевозки по Транссибирской магистрали осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».

^

7.3. Международные автомобильные перевозки

Международные автомобильные перевозки тесно связаны с национальным публичным правом, так как возникает необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.

^ Международная автомобильная перевозка – перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом.

^ Специфика соглашений о перевозке – двойственность сделки, то есть перевозка обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки.

^ Европейские международные договоры:

Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.;
Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог);
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ);
Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА).

Региональные европейские соглашения:

Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР);
Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП).

^ Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР)

Здесь произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. ^ Область применения – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.

Содержит подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Носит императивный характер, все отступления от ее положений недействительны. Объединяет в себе материально-правовые и коллизионные нормы. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные).

^ Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП)

Определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении (Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом которой Россия является с 1997 г.

^ Гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автотранспортное средство является источником повышенной опасности, в связи с чем, автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»). Правовое основание – Гаагская конвенция о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г.: содержит унифицированные международные коллизионные нормы; основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

^

4. Международные воздушные перевозки

Воздушная транспортная среда регулируется публичным правом (национальным и международным) и поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.

^ Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (основной документ)

Устанавливает общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определяет понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. Здесь закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО (система регулирования международного движения), в рамках которой разрабатываются международные авиационные регламенты.

^ Варшавская конвенция 1929 г.

Создана для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Является основой правовой регламентации международных воздушных перевозок. Дополнения:

Гаагский протокол 1955 г.;
Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию;
Гвадалахарская конвенция 1961 г.;
Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»);
Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г.;
Монреальское соглашение 1999 г.

Все эти источники составляют Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Конкретные условия международных воздушных перевозок определяет ИАТА – специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.

^ Международная воздушная перевозка – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (по Варшавской конвенции 1929 г.).

^ Сфера применения Варшавской конвенции 1929 г.: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

1) место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;

2) место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

^ Перевозка, выполняемая последовательно несколькими перевозчиками по Варшавской конвенции рассматривается как единая, независимо от количества договоров.

^ Основное содержание Варшавской конвенции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. Здесь практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время введены в национальное законодательство большинства государств мира.

^ Сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции преодолеваются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Случаи возникновения коллизионного вопроса, если:

1) перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;

2) возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;

3) условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

^ Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК, где учтены основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ^ ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договоров о воздушном сообщении, основой которых являются правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

^

7.5. Международные морские перевозки

Основные НПА

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

Здесь закрепляется четкая делимитация морских пространств, их международно-правовой статус. ^ Здесь затрагиваются проблемы МЧП – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

^ Нормы морского судоходства и торгового мореплавания (МЧМП)

Являются подсистемой МЧП и регулируют – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Содержит много коллизионных норм, где кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.). Здесь часто общие коллизионные начала трансформируются в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Основные коллизионные принципы для международных морских перевозок – автономия воли и закон суда.

^ Унификация норм МЧМП на региональном уровне.

Наиболее удачные – Кодекс Бустаманте и Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка).

^ Универсальные, многосторонние международные соглашения:

Брюссельские конвенции по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море);
Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.;
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.;
Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.;
Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

^ Основные формы организации морских перевозок:

линейная (регулярная), которая оформляется коносаментом (специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем). Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания;
трамповая (нерегулярная).

^ Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила 1924 г.). Здесь ключевые положения – это нормы об ответственности перевозчика. Здесь установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика, имеют диспозитивный характер и узкую сферу применения. Здесь содержится ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Здесь не затрагиваются проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

^ Правила Висби 1968 г. – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Здесь расширена сфера действия Гаагских правил, которые стали применятся к любому коносаменту. Здесь закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

^ Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Имеют более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Установили дополнительно 13 обязательных элементов коносамента. Правила имеют императивный характер. Здесь установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Здесь исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. Здесь относительно Гаагских правил увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Здесь содержится много норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

^ Морские перевозки пассажиров. Регулируются – Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Здесь определено понятие международной перевозки пассажиров. Здесь дублируются многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Здесь предусматривается возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Здесь введено новое понятие «каютный багаж». В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

^

7.6. Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария (общеаварийные убытки) – убытки, понесенные участником морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.

^ Понятие возникло в VIII в. до н.э. на основе идеи о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества.

^ Здесь не применяются коллизионные нормы, а используется частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.).

Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии

^ Правила содержат свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применяются только при специальном соглашении между сторонами договора перевозки, которое фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в правила и применять их в любой редакции. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

^ Применение правил исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих им. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют не все вопросы общей аварии.

^ При отсутствии соглашения о применении правил общая авария определяется по национальному праву, что порождает потребность в коллизионном регулировании. Коллизионные привязки применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал.

Пример. «Порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

^ Иные источники об общей аварии.

Соглашение Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г.: общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага.

^ Кодекс Бустаманте (итальянское право): К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов.

Судебная практика применяет множественную квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

^ Столкновение судов и спасание на море

Регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых старых – Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Содержит нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов, которая основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Вводит понятие «соразмерная степень вины». Установила, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна).

^ Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции). Содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасение.

^ Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. Закрепляет институт ограничения ответственности судовладельца, который обусловлен риском мореплавания и направлен на ограничение и разумное распределение его последствий. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.

Blog