Geum.ru

Тема: Государственно-частное партнерство в развитии инфраструктуры как средство повышения экономической эффективности ОАО «ржд»

Вид материалаДокументы

Содержание


Теперь аргументы «против».
Выводы и предложения
Подобный материал:
1   2   3   4   5

Теперь аргументы «против». Во-первых, как я уже сказал, это очень сложные проекты. Очень высокие транзакционные издержки, они могут достигать десятков, миллионов долларов даже для относительно небольших проектов, то что же говорить о крупных?

Кроме того, стоимость частных средств, занимаемых частным сектором, гораздо выше, чем государственные заимствования, поэтому это тоже необходимо учитывать. Кроме того, очень часто отсутствуют навыки, опыт реализации и управления такими проектами. Очень мало хороших специалистов в области ГЧП.

Очень непросто оформлять риски и учитывать риски, скажем, политического характера. Мы только что слышали об очень высокой важности работы с общественностью. Также мы знаем и о том, насколько важно учитывать возможные политические последствия.

В США проанализированы 15 инвестиционных проектов в транспортном секторе и из 15 этих проектов во всех недооценили стоимость, во всех недооценили спрос на услуги и в 14 из них недооценили эксплуатационные издержки. Иначе говоря, проекты в транспортном секторе системно оптимистичны, они должны быть такими, потому что иначе невозможно конкурировать с другими проектами. Всегда нужно завышать положительные моменты и занижать издержки, иначе как бороться с конкурентами?


ОАО «Российские железные дороги» приступает к разработке стратегии развития железнодорожного транспорта страны на период до 2030 года. Впоследствии документ может быть использован для формирования общей концепции развития транспортной системы страны.

Вчера на селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что разработка программы развития российского железнодорожного транспорта до 2030 года должна стать одной из приоритетных задач компании. Он подчеркнул: ее реализация улучшит инфраструктурное обеспечение экономики страны.

По словам главы компании «Российские железные дороги», начиная разработку новой стратегии, топ-менеджменту, начальникам железных дорог и другим руководителям отрасли необходимо приложить максимум усилий для окончательного определения целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Предстоит согласовать ее с регулирующими органами, подготовить предложения по дальнейшему развитию структурной реформы, а также определить пути комплексного повышения эффективности системы управления ОАО «РЖД». Кроме того, компания продолжит работу по совершенствованию тарифной политики.

О стратегических планах ОАО «РЖД» Владимир Якунин доложит президенту страны Владимиру Путину в первом квартале 2007 года.

По мнению главы компании, на ОАО «РЖД» возложена ответственность по подготовке качественных стратегических материалов по развитию национального железнодорожного транспорта. Железнодорожный концерн должен предложить лидеру государства свое видение развития отрасли как необходимого условия для удовлетворения потребностей экономики. Владимир Якунин призвал всех руководителей отрасли принять участие в подготовке к предстоящей встрече руководства ОАО «РЖД» с главой государства.

На селекторном совещании Владимир Якунин подвел производственные итоги работы компании в январе 2007 года.

Большинство железных дорог перевыполнили план. Уровень погрузки вырос до 107,2 млн тонн – это самый высокий результат за последние 14 лет. Грузооборот увеличился на 12,8%.

Однако главным результатом первого месяца 2007 года стало увеличение доходов от перевозок на 20,6%. Владимир Якунин отметил, что высокая динамика роста обеспечена по всем видам перевозочного бизнеса. В частности, доходы от грузовых перевозок возросли на 19,5%. Рентабельность прочих видов деятельности возросла на 0,8% и достигла 10,7%. В результате эффективной производственно-финансовой деятельности компания в январе получила 7,4 млрд руб. чистой прибыли. Это на 3,2 млрд руб. выше планового уровня.

Определяя задачи на февраль 2007 года, президент ОАО «РЖД» заявил, что необходимо обеспечить рост грузооборота (к уровню прошлого года) на 7,1%, пассажирооборота – на 2%, производительности труда – не менее чем на 11,1%.


ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:


В современных условиях развития экономики России необходимо выработать принципиально новую инвестиционную политику, в составе которой требуется разработать соответствующие стратегию и механизмы по реализации социально ориентированного развития экономики.

На третьем этапе, в 2006-2010 гг., приоритетными направлениями реализации новой инвестиционной стратегии, создающими надежные предпосылки экономического роста, должны стать следующие.


Первое – возрождение и умножение высококачественного человеческого потенциала. В настоящее время численность населения России ежегодно сокращается на 500-700 тыс. чел., постоянно уменьшается численность высококвалифицированных трудовых ресурсов, занятых в инновационной сфере и науке (число докторов м кандидатов наук уменьшилось более чем в 3 раза при постоянном старении научного персонала, средний возраст докторов наук РАН превышает 60 лет).

В развитых странах приоритетным направлением становятся целенаправленные инвестиционные вложения в повышение интеллектуального потенциала и улучшение качества социальной и экологической среды обитания человека.

Второе – восстановление основного капитала, объем которого (без учета старения) за последние 10 лет уменьшился в сопоставимых ценах более чем на 40 %. Необходимо его стабильное накопление на базе создания механизма простого и расширенного воспроизводства основных фондов с помощью целенаправленной инвестиционно-амартизационной политики.


Третье – обеспечение свободного перелива капитала между отраслями экономики при полном прекращении нелегального его оттока из страны, который, даже по самым скромным оценкам, достигает ежегодно 20-25 млрд. долларов.

Четвертое – совершенствование налоговой системы, направленной на приоритетное стимулирование научно инновационной деятельности. Действующая ныне налоговая система является фискальной и антирыночной. Но, если отказаться от изъятия НДС в инновационной сфере, дополнительный прирост ВВП в целом по народному хозяйству может составить 2-3 % в год.

Пятое – формирование цивилизованного инвестиционного рынка и его ядра – рынка инноваций и высоких технологий при подчиненном и обслуживающем положении фондового рынка, ориентированного на финансирование инноваций и высоких технологий.

Важнейшим приоритетом инвестиционной политики является восстановление расширенного производства, которое, по сути, было разрушено после распада СССР. Целесообразно налаживать производственные связи в рамках Союза России и Белоруссии, а также с другими странами СНГ, импортировать и экспортировать отдельные виды продукции и оборудования с учетом ограничений ВТО.

В заключении, разрешите мне еще раз поблагодарить организаторов семинара-совещания за приглашение на этот форум и пригласить всех заинтересованных участников к дискуссии в рамках семинара-совещания в интересах подготовки и реализации проектов развития транспортной инфраструктуры России на основе государственно-частного партнерства в Ваших регионах.


Трудно в достаточно коротком выступлении осветить все аспекты инвестиционного развития нашей железной дороги. Главное, на мой взгляд, заключается в том, что Октябрьская железная дорога как составное звено российских железных дорог динамично развивается, находится в состоянии активного поиска новых идей и направлений повышения эффективности и качества работы с целью глубокой интеграции в международную транспортную систему. И в этой связи мы придаем большое значение контактам с Европейским банком реконструкции и развития.

Ответом на вызовы XXI века может стать системная работа по перегруппировке интересов государства и бизнеса на осуществление крупнейших инфраструктурных транспортных проектов, непосредственно связанных с социально-экономическими приоритетами общегосударственного значения – демографией, образованием, доступным жильём, медицинским обеспечением, мощной энергетикой, развитием регионов и другими.

В условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна именно взвешенная, продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности всех видов транспорта и роль коммуникаций в социально-экономическом развитии страны. Государственная транспортная политика как система должна включать в себя военно-транспортную политику как подсистему, развивающуюся в интересах обороны и национальной безопасности России и её союзников, прежде всего стран-участниц Договора о коллективной безопасности. Национальная транспортная политика должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и экономики в транспортных услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека.

Положения о природе и сущности военно-транспортной политики, как теории и составной части государственной транспортной, промышленной, экономической и военной политики, а также о направлениях ее практической реализации и совершенствования в современных условиях позволяют сделать выводы и предложить некоторые рекомендации для политического конструирования процессов развития транспорта в системе безопасности государства.

Государственная транспортная политика с позиции макроэкономических и геополитических процессов представляет собой подсистему государственной политики и экономики, которая имеет своей целью придание определенной направленности политическим и экономическим программам государства в области транспортной деятельности в соответствии с целями, задачами и интересами государства.

Военно-транспортная политика – составная часть военной и государственной транспортной политики, определяющая мероприятия по поддержанию коммуникаций, транспорта и транспортной инфраструктуры на уровне, обеспечивающем возможность выполнения поставленных транспортной системе задач на мирное и военное время. Военно-транспортная политика определяет задачи по развитию фундаментальных и прикладных научных исследований, базовых военных и транспортных технологий, нацеливает на проведение опытно-конструкторских работ, направленных на модернизацию единой коммуникационно-транспортной системы, подвижного состава и военно-технического имущества с целью эффективного обеспечения военной организации.

Военно-транспортная политика – сложное политическое и социально-экономическое явление – включает множество направлений деятельности политического, технического, технологического, производственного, промышленного, идеологического и практического характера, обеспечивает выполнение Военной доктрины и задач, стоящих перед государством на мирное и военное время. Военно-транспортная политика нацеливает военную и государственную политику на упрочение всех составляющих национальной безопасности и на стратегическую стабильности России.

Цель военно-транспортной политики – укрепление, развитие транспортного потенциала на базе на­учно-технического прогресса и повышения обороноспособности, обеспечивающей экономическую и военную безопасность, требуемую военную мощь, необходимый боевой потенциал Вооружен­ных Сил.

Назрела необходимость создания специальных объединенных группировок сил транспортного обеспечения, которые были бы способны решать внезапно возникающие задачи в районе боевых действий, последствий террористических актов до прибытия основных сил.

Теоретико-методологические аспекты государственной транспортной политики и военно-транспортной политики, изложенные в работе, определяют единые подходы к пониманию роли и значения транспортной системы государства органами государственной власти различных уровней, военного управления, хозяйствующими субъектами в обеспечении обороны, военной безопасности и в целом национальной безопасности государства.

Транспортные услуги, предоставляемые ОАО «РЖД» непосредственно населению и регионам, характеризуются наличием нерыночных критериев оценки эффективности, например: услуги, связанные с социальным развитием регионов, с обеспечением пригородных перевозок, с обеспечением безопасности и обороноспособности государства, а также генерирующие значительные внешние и внутренние транспортные эффекты в интересах экономики субъектов федерации, не оцениваемые адекватно рынком. Социально ориентированный подход к основному виду деятельности ОАО «РЖД» содержится в миссии компании, которая состоит в эффективном удовлетворении спроса на транспортные услуги, повышении универсальной конкурентоспособности, достижении финансовой устойчивости и обеспечении социальной ответственности бизнеса41.

В результате анализа общей транспортной обстановки в регионах мы убедились в том, что интенсивность использования железных дорог в различных субъектах федерации далеко не одинакова и является слабой по ряду направлений, что приносит излишние убытки железной дороге. Создание новых индустриальных, транспортных логистических объектов с примыканием к железной дороге обеспечит повышение интенсивности ее эксплуатации и улучшение экономических показателей регионов.

В монографии впервые описаны и классифицированы существующие проблемы малодеятельных железнодорожных линий, предложены схемы, процедуры и конкретные примеры участия органов власти и бизнеса в принятии решений по вопросу финансирования малодеятельных железнодорожных линий; предложены формы взаимодействия госструктур, ОАО «РЖД» и его филиалов, бизнеса при решении проблем малодеятельных железнодорожных линий; выработаны предложения по путям решения имеющихся проблем, связанных с поддержанием функционирования малодеятельных железнодорожных линий в интересах военной организации государства.

Методику определения расходов и доходов малодеятельных железнодорожных линий предстоит разработать в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 апреля 2005 г. № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования и закрытия железнодорожных путей общего пользования, в том числе малоинтенсивных линий и участков, и железнодорожных станций» и придать ей статус правительственного документа, что обеспечит признание методики министерствами и ведомствами, хозяйствующими субъектами и субъектами Российской Федерации.

При таком подходе применительно к эксплуатации малодеятельных линий и необходимости их сохранения для обеспечения федеральных государственных нужд на контрактной основе в части работ, услуг – перевозки грузов и пассажиров – при их убыточности потери доходов железнодорожной отрасли могут компенсироваться из федерального бюджета (бюджета субъекта федерации) по результатам определения расходов и доходов.

Хозяйствующему субъекту в сфере железнодорожного транспорта для обеспечения объективного учета доходной (расходной) составляющей целесообразно предусмотреть в структуре и учитывать потери доходов по грузовым и пассажирским перевозкам – преимущественно пригородное сообщение, местное сообщение и дальнее следование.

Развитие государственной транспортной политики в единстве с военной и военно-транспортной политикой – процесс социально-экономи-ческий и политический, учитывает основные требования обороны и безопасности государства. В перспективе заинтересованным ведомствам целесообразно провести комплексные исследования для определения «качественного» состава сил транспортного обеспечения военной организации в новых условиях.

Теория военно-транспортной политики как составная часть теории военной и транспортной политики, теории строительства Вооруженных Сил представляет собой систему знаний о категориях, закономерностях, принципах и организации мероприятий по созданию транспортной системы и использованию транспорта и коммуникаций для решения задач Вооруженных Сил и экономики военного времени. Для России Концепция военно-транспортной политики проецируется как возможность, которая со временем может быть реализована.

В условиях долгосрочного планирования и прогнозирования развития транспортной системы возрастает спрос на проведение системных научных исследований по проблемам: совершенствование транспортной сети, международных транспортных коридоров и технологий перевозок грузов; основы организации и функционирования логистических накопительных и распределительных центров; разработка согласованных среднесрочных и долгосрочных программ развития транспортных систем; создание единого информационного пространства; развитие новых технологий формирования, обработки и передачи информации; формирование системы информационной безопасности на транспорте; изменения в формах и способах ведения боевых действий, требующие пересмотра сложившихся взглядов на проблему обеспечения живучести транспорта и коммуникаций в особый период.

В целях обеспечения военной безопасности государства формирование и реализация военно-транспортной политики предусматривает: согласование военно-транспортной политики и государственной транспортной политики с задачами и путями развития транспорта, коммуникаций (дорог) и инфраструктуры в интересах Военной доктрины государства; первостепенное развитие транспортных систем и объектов инфраструктуры транспорта, имеющих непосредственное оборонное и мобилизационное значение; содержание мобилизационных мощностей, предназначенных для функционирования транспортной системы в высокой степени их готовности. В связи с наметившейся тенденцией к снижению уровня мобилизационной готовности транспорта необходимо пересмотреть состав и структуру специальных формирований транспортных министерств (ведомств), нормативы и порядок содержания запасов материалов и конструкций для технического прикрытия и восстановления объектов транспорта.

В исследовании отражена необходимость переосмысления и развития политических и организационных основ транспортного обеспечения обороны и безопасности в новых военно-политических и экономических условиях. Определены закономерности функционирования военно-транспортной политики в общей системе государственной транспортной политики. Предлагается выработать единые принципы планирования и определить показатели эффективности при разработке планов заблаговременной подготовки транспорта на основе методики прогнозирования характера и масштабов воздействия противника, возможных локальных террористических актов, где в качестве объекта и субъекта выступает транспорт; положить в основу планирования принцип разделения транспортных объектов на группы по степени их важности в обеспечении непрерывности транспортной деятельности и перевозочного процесса, установить для каждой группы свой показатель эффективности. Важно провести унификацию и стандартизацию технических средств, сократить номенклатуру техники, оптимизировать систему грузообразующих и грузопоглощающих центров в интересах военной организации государства.

Теоретико-методологические аспекты военно-транспортной политики, её основные положения, изложенные в монографии, могут быть приняты научным сообществом в качестве основы для научной дискуссии. Кроме того, материал способствует единому пониманию роли транспорта и коммуникаций органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, военными органами, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества в интересах военной безопасности государства. Теоретико-методологические аспекты военно-транспортной политики также могут использоваться в дальнейших научно-исследовательских работах. Не исключается, что некоторые научные подходы вызовут дискуссию в научных и политических кругах, в этом – одна из целей работы.

В исследовании военно-транспортная политика рассмотрена: от объекта исследования – государственная транспортная политика рассматривает все виды транспорта, его функциональное предназначение, объектное построение транспортной системы; от предмета исследования – внутри государственной транспортной политики рассмотрена военно-транспортная политика; от пространства и времени: военно-транспортная политика рассмотрена на период мирного времени; военно-транспортная политика рассмотрена на период военного времени в возможных войнах, проводимых контактным способом на территории России в перспективе до 2020 года; рассмотрение военно-транспортной политики проведено с учетом закономерностей и перспектив развития науки и техники в XXI веке.

Военно-транспортная политика формируется на базе научного прогноза и закономерностей развития науки и техники, глубокого изучения истории, современных тенденций и новейших достижений в науке и технике, разработки обоснованных концепций совершенствования и перевооружения транспортной техники и технологии, организации и управления.

В современных условиях государству целесообразно сосредоточить усилия в области транспортной деятельности в единой коммуникационно-транспортной системе на трех основных направлениях: первое – обеспечить ее безопасность для граждан и окружающей среды, придать развитию транспорта устойчивый характер; второе – гарантировать равные условия доступа к базовой транспортной инфраструктуре всем участникам перевозочного процесса; третье – обеспечить гармоничное развитие транспортной инфраструктуры с учетом интересов общества и военной безопасности государства.

Концепция военно-транспортной политики Российской Федерации должна определять: приоритеты государственной военно-транспортной политики Российской Федерации, основные задачи развития транспортной системы и направления их решения на отдельных видах транспорта с учетом их специфики в решении задач обороны государства; основные направления развития единой опорной транспортной системы и транспортной инфраструктуры страны; приоритетные задачи институциональных реформ в транспортной отрасли без ущерба для национальной безопасности и военной безопасности Российской Федерации и ее союзников.

Организация работы малодеятельных железнодорожных линий – комплексная задача, решение которой должно осуществляться на основе оптимизации коммерческой эффективности ОАО «РЖД», а также требований национальной безопасности, обороноспособности и социально-экономической стабильности в регионе (субъекте федерации).

Выведение малодеятельных линий, железнодорожных переездов и станций из эксплуатации зависит не только и не столько от интересов ОАО «РЖД», сколько от уровня развития социально-экономических институтов субъекта федерации и их обеспечения транспортными средствами для удовлетворения растущих потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Субъектам Российской Федерации целесообразно разработать транспортную политику регионов, крупных городов и городских агломераций с целью гармоничного сопряжения транспорта, обеспечения транспортной безопасности, экологической чистоты и качественного обслуживания населения и экономики с учетом решения проблем национальной (военной) безопасности региона и государства в целом.

Транспортные стратегии и транспортные планы региона позволят организовать развитие транспортной системы и обеспечить потребности в перевозке грузов и пассажиров, сформировать транспортные балансы региона для целей и перспектив железных дорог и других видов транспорта с учетом системной загрузки и повышения эффективности малодеятельной инфраструктуры транспорта.

Такая организация перевозок в субъекте федерации позволит оптимизировать перевозочный процесс в целом, а не только по отдельным направлениям (участкам), добиться большего экономического эффекта, снизить транспортные издержки, поднять скорость доставки грузов и пассажиров по месту требования, что положительно скажется на социально-экономическом росте субъекта федерации.

Разработка таких планов должна быть увязана с последующим переходом социальной сферы к полной оплате проезда всех категорий граждан (без исключения), отмене всех льгот по проезду в транспорте и комплексной эксплуатации различных видов транспорта региона. Транспортные планы регионов должны содержать данные, обеспечивающие транспортные органы на местах необходимой информацией, которая позволяла бы осуществлять перевозочный процесс с наибольшей эффективностью и служить основой для определения объемов перевозок на перспективу.

Комплексные планы экономического развития и транспортные балансы позволят осуществлять строительство в полосе тяготения малодеятельных линий объектов производственного назначения, выпускающих продукцию, которая в готовом или переработанном виде вывозится железной дорогой потребителю. В этом случае повышается загрузка малодеятельной линии и она переходит за счет повышенной интенсивности использования в разряд прибыльных. Для отработки данного варианта необходим тщательный анализ складывающихся и перспективных рынков товаров и услуг на уровне региона, федерального округа или даже страны в целом.

В целях повышения качества транспортного обслуживания населения и промышленных предприятий регионов, а также проведения единой политики и координации действий организаций железнодорожного транспорта целесообразным представляется законодательное решение вопроса о создании Службы единого заказчика по содержанию и ремонту железнодорожных путей необщего пользования (ГУП субъекта федерации) с использованием источника финансирования – надтарифной составляющей по развитию инфраструктуры предприятий промышленного железнодорожного транспорта и бюджета субъекта федерации.

Анализ нормативных правовых документов показал, что основу правовой базы эксплуатации малоинтенсивных линий железной дороги составляют несколько федеральных законов, принятых в период с 1992 по 2005 г., и более десяти постановлений Правительства. Оценка существующих нормативных правовых документов транспортного обеспечения в РФ показывает различное понимание полномочий и ответственности должностных лиц государства, отсутствие рационального распределения функций составных элементов РФ – субъектов федерации и муниципальных образований, органов государственного управления по выполнению задач развития малодеятельных линий. Кроме того, законы, регламентирующие деятельность транспортного комплекса в части МЛ и связывающие между собой различные аспекты их взаимоотношений с другими субъектами экономики, федеральными и местными органами (организациями), в настоящее время по тем или иным причинам не реализованы. Это связано с тем, что нет четко определенных законом рамок и условий применения законов, в том числе на территории субъектов федерации.

Концессии наряду с другими формами и способами привлечения частного капитала могут стать одним из самых амбициозных и перспективных направлений развития государственного сектора российской экономики, ее транспортной инфраструктуры.

Возникает необходимость формирования Федеральной целевой программы оживления железных дорог России, так как железнодорожный транспорт и деятельность всех линий железных дорог оказывают непосредственное влияние на скорость актуализации экономики государства, являясь важнейшим фактором реализации принятых национальных проектов и обеспечения национальной безопасности.

Системная и эффективная военно-транспортная политика предусматривает разработку взаимоувязанных концепций, программы действий, пакета проектов нормативных правовых актов, обеспечивающих реализацию государственно-управленческих решений, а также собственно реализацию этих решений на практике. Анализ взаимосвязи и зависимости науки и транспорта показывает, насколько важно постоянно готовить для транспорта специалистов, а также исследователей, которые обладали бы широкой эрудицией в науке, в транспорте и военно-политических процессах общества. Необходимо сформировать в сети учебных заведений транспортного комплекса учебную дисциплину «Государственная транспортная политика и военно-транспортная политика».

В настоящее время сложно рассматривать системные проблемы транспортного комплекса и его инфраструктуры в стране, так как окончательно не сформулированы основные теоретико-методологические основы и принципы государственной транспортной политики, а единая транспортная система как система не включена в общую народно-хозяйственную экономическую структуру. В стране нет транспортной системы как системы, а есть пока транспортные комплексы по видам транспорта с рядом нерешенных проблем. Для обеспечения защищенности национальных интересов Российской Федерации в XXI веке необходимо иметь своевременную и объективную аналитическую информацию о состоянии и возможностях транспортной системы страны, потенциальных источниках опасностей для государства.

В небольшой работе рассмотреть все проблемы транспортного комплекса страны практически невозможно, поэтому авторы избрали две проблемы: первую (теоретико-методологическую) – проблему формирования эффективной государственной транспортной политики, вторую – практическую реализацию транспортной политики в интересах транспортного обеспечения национальной безопасности государства с детальным рассмотрением теоретико-методологических аспектов экономической эффективности малодеятельных железнодорожных линий.

В качестве национальной идеи России в XXI веке предлагается вовлечение граждан и экономики в модернизацию и развитие транспортной системы государства. Только надежные транспортные средства, хорошие дороги, качественное управление и диспетчеризация, основанные на передовых материалах и технологиях, обеспечат процветание России и достойную жизнь россиянам.

Транспорт и коммуникации – это золотой ресурс России и наше гарантированное лидерство в мировом сообществе в XXI веке.