Тема: Государственно-частное партнерство в развитии инфраструктуры как средство повышения экономической эффективности ОАО «ржд»
| Вид материала | Документы |
- «Сибирский характер» инвестиций, 41.9kb.
- 24. 03. 2010, Vremyan ru Конференция поставщиков Российских железных дорог на тему, 20.29kb.
- Государственно-частное партнерство как инструмент в решении эффективного обеспечения, 142.3kb.
- Положение окомиссии службы управления персоналом Восточно-Сибирской железной дороги, 211.89kb.
- Вцелях применения единых требований к организации и проведению технической учебы, 185.14kb.
- Распоряжение от 12 сентября 2011 г. N 1979р об утверждении положения о присвоении классных, 77.01kb.
- Доклад Р. С. Гринберга на конференции «Государственно-частное партнерство в инновационных, 180.3kb.
- О проведении конкурсов на предоставление грантов ОАО «ржд» для молодых ученых на проведение, 317.83kb.
- Регламент взаимодействия по медицинскому и психофизиологическому обеспечению безопасности, 2974.87kb.
- Нетрадиционные формы обучения в начальной школе как средство повышения эффективности, 314.14kb.
Госинвестиции как форма государственно-частного партнерства.
Мировая практика показывает, что для достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста норма валового накопления должна составлять 25-30% ВВП. В России сложилась уникальная ситуация, для которой характерен увеличивающийся дисбаланс между растущими объемами валового национального сбережения и снижающейся (до 14% ВВП в 2005 г.) долей инвестиций в основной капитал. Капитал, не находящий применения внутри страны, вывозится государством (преимущественно в виде накопления резервов), частным сектором (в большей степени в виде депозитов в иностранных банках и в меньшей в виде инвестиций в зарубежные производственные активы), а также домашними хозяйствами (покупка наличной иностранной валюты). При этом большинство отраслей российской экономики, кроме сырьевых, испытывают нехватку средств для финансирования инвестиций. Строго говоря, и в сырьевом секторе ситуация не столь благополучна, так как капиталовложения осуществляются преимущественно в текущую добычу на уже разведанных месторождениях, а капиталоемкая геологоразведка и разработка новых месторождений не ведется.
Сейчас уже очевидно, что в противостоянии пассивной концепции инвестиционного развития («рынок все расставит по местам») и активной – «государство должно стимулировать экономический рост», в т. ч. через инвестиции, побеждает последняя. Дискуссионными остаются вопросы источников финансирования (бюджет, стабилизационный фонд, инвестиционный фонд), направлений финансирования и механизмов перераспределения инвестиционных ресурсов.
Что касается накопленных государственных финансов, то к концу 2005 г. профицит бюджета составил около 40 млрд. долл., около 50 млрд. долл. в стабилизационном фонде и как минимум 160 млрд. долл. валютных резервов. Таким образом, мы имеем «финансовую подушку» примерно в 250 млрд. долларов. Нужны ли нам такие резервы и насколько эффективно они используются? Для примера рассмотрим ситуацию вокруг стабилизационного фонда, тем более что это один из наиболее дискутируемых вопросов.
Изначально сверхплановые доходы от нефти аккумулировались в финансовом резерве, а, начиная с января 2004 г., стали поступать в стабфонд, который официально был призван обеспечить независимость бюджетной системы от мировой конъюнктуры цен на нефть. Средства стабфонда могут использоваться для финансирования дефицита федерального бюджета при снижении цены нефть ниже базовой (20 долл., а с октября 2005 г. – 27 долл. за баррель), а также на иные цели, если накопленный объем превышает 500 млрд. рублей. Конкретные цели определяются в законе о бюджете, в текущем году - это финансирование дефицита Пенсионного фонда и погашение внешнего долга.
По прогнозу Минфина36 к концу 2006 г. объем стабилизационного фонда составит 1740 млрд. руб., в 2007 г. – 1981 млрд. и в 2008 г. - 2238 млрд. руб., т.е. правительство продолжает политику замораживания денег, и стабилизационный фонд из страхового фонда превращается в фонд по стерилизации денежной массы. Повышение цены отсечения, конечно, позволит перевести часть денег из стабилизационного фонда в бюджет, но все равно аккумулируемые в нем суммы остаются огромными.
Управление средствами стабилизационного фонда осуществляет Минфин с предоставлением отдельных полномочий Центральному банку РФ, однако до сих пор такие полномочия не предоставлялись и средства, оставшиеся после досрочных выплат по внешнему долгу, лежат на правительственных счетах Центрального банка РФ. Начиная с 2006 г., ЦБ начнет размещать свободные остатки стабфонда по той же схеме, что и золотовалютные резервы: покупка иностранной валюты (доллары США, евро, фунты стерлингов) и долговых обязательства иностранных государств.37 Это означает, что около 70% средств будет храниться в американских казначейских обязательствах и германских бондах с доходностью порядка 3-4%. При этом государственные компании «Сбербанк», «Внешторгбанк», «Роснефть» и «Газпром» только за первую половину 2005 г. привлекли синдицированные кредиты и разместили евробонды в общей сложности на сумму более 22 млрд. долл. под 6-6,5% годовых, т. е. разница между ценой размещения государственных средств и ценой привлечения капитала государственными же компаниями составляет 2-2,5% пункта, а в денежном выражении несколько сот миллионов долларов.
Безусловно, какую-то часть стабилизационного фонда необходимо сохранялась в качестве страхового резерва (как это изначально и задумывалось) и вкладывать в высоконадежные и низкодоходные финансовые инструменты. Это может быть просто самостоятельный страховой фонд. Часть сверхдоходов можно продолжать направлять на досрочные выплаты по долгам, однако возможности в этой области практически исчерпаны. Речь может идти об урегулировании отдельных двусторонних обязательств на сравнительно небольшие суммы. И, наконец, еще одна часть стабилизационного фонда могла бы использоваться в качестве государственного инвестиционного ресурса. При этом возникает дилемма: с одной стороны государство неэффективный собственник и качество государственных инвестиций ниже, чем частных; с другой стороны – частный сектор не располагает необходимыми финансовыми ресурсами и не в состоянии отстаивать стратегические интересы России.
Решение видится в развитии частно-государственного партнерства, при котором государство не напрямую инвестирует деньги, а способствует росту объема и качества частных инвестиций. Здесь можно выделить ряд направлений.
Первое - использование налоговых рычагов для стимулирования инвестиций. Необходимо восстановить инвестиционную льготу по налогу на прибыль. По оценке специалистов, сразу после отмены этой льготы инвестиции в развитие сократились по удельному весу чуть ли не в семь раз.38 Инвестиционная льгота – это фактически совместное финансирование развития частного предприятия, 65% вкладывал работодатель и 35% - государство. Инвестиционная льгота – наиболее привлекательный инструмент для высокорентабельных предприятий, для менее прибыльных более эффективным было бы введение ускоренной амортизации или имущественной льготы на приобретение оборудования.
Необходимо также пересмотреть порядок возврата НДС на экспорт. Сейчас бизнес фактически выдает государству полугодовые кредиты на весьма значительные суммы. Причем, если для сырьевых предприятий с их высокой прибыльностью – это вопрос убытков, то для предприятий обрабатывающей промышленности – вопрос выживания и конкурентоспособности на внешних рынках.
Практически все сегодня соглашаются с необходимостью пересмотра порядка взимания налога на добычу полезных ископаемых. Бюджетная политика последних лет была направлена на изъятие инвестиционных ресурсов из экономики путем прогрессивного налогообложения нефтяного сектора. Высокая налоговая нагрузка негативно повлияла на реализацию проектов освоения новых нефтегазовых месторождений, строительства инфраструктуры, обновления производственных фондов. Изменения в налоговом законодательстве естественно приведут к временному выпадению части поступлений в бюджет, что можно было бы компенсировать за счет стабилизационного фонда.
Второе направление – стимулирование импорта инвестиционного оборудования посредством государственного кредитования и/или страхования таких поставок, а также формирование централизованного фонда, обеспечивающего хеджирование валютных рисков по кредитам под покупку оборудования. Российский банковский сектор, предоставляя кредиты на пополнение оборотных средств, крайне неохотно кредитует инвестиции в основной капитал. В текущем году доля банковских кредитов в инвестициях снизилась до 6%.39 При этом, если крупные, преимущественно сырьевые компании, могут занять необходимые средства на зарубежных финансовых рынках, то предприятия обрабатывающего сектора такой возможности лишены.
Третье – предоставление государственных гарантий по некоммерческим рискам российским частным предприятиям, осуществляющим крупномасштабные проекты. По сути, это страхование от повторения «дела «ЮКОСа». Такой прецедент был, когда правительство гарантировало кредит в 200 млн. долл. на проект «Суал-холдинга» по строительству глиноземного и алюминиевого заводов в республике Коми. Партнером России по предоставлению гарантий выступает МБРР.
Четвертое – государственное кредитование экспорта российской продукции с высокой добавленной стоимостью, а также вложений российских компаний в зарубежные конкурентоспособные производственные активы с целью формирования инфраструктуры сбыта отечественной продукции с высокой степенью переработки, расширения кооперационных связей с производственными структурами, господствующими на соответствующих внешних рынках, создания каналов проникновения на рынки с высокой конкуренцией и др.
Пятое – долевое государстенно - частное финансирование государственных инвестиционных проектов. В последние годы на государственные инвестиции приходилось 2-2,5% ВВП, по расчетам МЭРТ их уровень целесообразно увеличить до 5%. Однако проблема заключается не только в количественной нехватке капиталовложений, но и в низком качестве и эффективности государственных инвестиций.
В 2006 г. на государственные инвестиции планируется выделить 710 млрд. руб., которые будут распределяться следующим образом: 300 млрд. руб. – на федеральные адресные инвестиционные программы (ФАИП), 340 млрд. руб. – на федеральные целевые программы (ФЦП) и 70 млрд. руб. уйдут в новую структуру – инвестиционный фонд. Полный список ФЦП и ФАИП пока не готов, но на основании уже утвержденных (реформа образования, судебной системы, ЖКХ, модернизация транспорта, утилизация вооружений ядерных боеголовок и АПЛ, уничтожение химического оружия, программа «Антитеррор», космическая программа и др.) можно сказать, что далеко не все они носят инвестиционный характер.40 Учитывая непрозрачность федеральных программ, расплывчатость критериев контроля их исполнения и большие сроки реализации, их скорее можно отнести к дополнительным (возможно очень необходимым) ведомственным расходам, а не инвестициям.
Государственная политика в сфере транспорта формируется в соответствии с задачами, поставленными Президентом, Правительством Российской Федерации и целями, обозначенными стратегическими документами Министерства транспорта - Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегией развития транспорта на период до 2010 года и скорректированной Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
Мы можем констатировать тот факт, что за последние годы роль транспорта в экономической и общественной жизни, в системе национальной безопасности России существенно изменилась. Растет инвестиционная привлекательность транспортного сектора. Так, доля транспорта в структуре инвестиций возросла с 11% в 2004 году до 13% в 2005, а объем инвестиций в основной капитал в организациях транспортного комплекса вырос на 19,1% по сравнению с 2004 годом.
Фактический объем финансирования транспортной отрасли из бюджета вырос в 2005 году по сравнению с 2004 годом на 36% и составил 150,8 млрд. рублей, при 174,7 млрд. рублей заложенных на 2006 год. Таким образом, совместными усилиями приостановлено падение финансирования транспортной отрасли в течение предшествующих лет.
Однако это далеко не означает, что транспорт будет развиваться исключительно за счет средств бюджета. Правительство РФ, Минтранс РФ сегодня предпринимают ряд вполне конкретных шагов, направленных на повышение инвестиционной привлекательности и привлечение дополнительных частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры.
Главным направлением в этой работе становится развитие государственно-частного партнерства.
Основной формой сотрудничества с инвесторами здесь станут концессии в сфере платных автодорог, железнодорожных объектов, морских и речных портов, аэропортов, ледокольного флота, приграничных пунктов пропуска. Необходимо отметить, что в развитие принятого в 2005 году Федерального Закона «О концессионных соглашениях», Минтранс совместно с Минэкономразвития России разработали типовые концессионные соглашения в сфере транспорта, которые сегодня проходят итоговые процедуры согласования.
Вторым направлением ГЧП является стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий. Условия для этого складываются благоприятные: экономический рост объективно повышает спрос на услуги транспорта и инвестиционную привлекательность транспортных проектов.
Третье направление - это привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов.
Напомню, что в 2005 для государственного софинансирования крупных проектов, имеющих общегосударственное значение был создан Инвестиционный Фонд Российской Федерации. При этом Министр транспорта И.Е. Левитин является заместителем председателя Правительственной Комиссии, а заместитель Министра транспорта - заместителем председателя Инвестиционной Комиссии по Инвестиционному Фонду.
Необходимо отметить, что сегодня в Минтрансе проведена большая работа по разработке механизмов финансирования инфраструктурных проектов. Подписано соглашение, согласно которого Внешэкономбанк России выступает инвестиционным консультантом Минтранса в части реализации крупных инфраструктурных проектов на основе ГЧП; организовали специальную образовательную программу на базе Московского института инженеров транспорта для подготовки специалистов по концессиям на транспорте; сформировали Экспертный совет по развитию государственно-частного партнерства.
На первом заседании Совета 30 марта 2006 года БИЗНЕС представил 14 проектов, которые потенциально могут быть поданы на конкурс в Инвестфонд.
Необходимо констатировать, что 2005 год позволил структурировать проекты, высветил проблемы, возникающие при реализации проектов ГЧП в России.
В рамках стратегических целей Министерством транспорта определен ряд приоритетных проектов в области развития транспортной инфраструктуры, в частности, проекты строительства платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети современных аэропортов - ХАБов и другие проекты, имеющие высокую инновационную составляющую.
В области развития дорожной инфраструктуры наиболее крупным и национально значимым проектом, финансирование которого предполагается осуществлять с привлечением внебюджетных средств, является проект создания новой скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт- Петербург (от МКАД до КАД Санкт- Петербурга).
Ее строительство на значительном протяжении можно реализовать в одном транспортном коридоре с высокоскоростной железнодорожной магистралью. В настоящее время принимаются меры для максимально возможного использования ранее разработанных материалов по данному проекту, проводится корректировка проектной документации с учетом вновь принятого решения о строительстве всей магистрали.
В августе-сентябре 2005 года были проведены согласительные совещания с администрациями субъектов Российской Федерации, на которых достигнуты договорённости по реализации проекта. В частности, регионы согласились с предложением Минтранса России о резервировании земель, проведении инвентаризации отводов земель, планируемых к изъятию для прокладки трассы дороги, выдаче компетентной организации разрешения на проведение проектно-изыскательских работ.
Определены возможные точки примыкания планируемой трассы к существующим автомагистралям и входам в города Москва и Санкт-Петербург.
Расчетное время начала строительство первого участка магистрали - а это 17- 58 километры уже в 2006 - начале 2007 года.
В настоящее время Минтрансом во взаимодействии с Минэкономразвития и торговли, а также ведущими мировыми консалтинговыми компаниями разрабатывается комплексная концепция организационно- правовой и финансовой модели управления на платных автомобильных дорогах. С учетом этих наработок, а также при условии успешного прохождения в Государственной Думе закона «О платных автомобильных дорогах», Минтранс планирует внести в Правительство до конца текущего года проекты Постановлений о реализации пилотных проектов платных автомобильных дорог и создании хозяйственного общества для управления проектом строительства скоростного транспортного коридора «Москва - Санкт-Петербург».
Второй крупный автодорожный проект - это платная автомагистраль Западный Скоростной Диаметр в Санкт- Петербурге. ЗСД непосредственно примыкает к трассе Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт- Петербурга и обеспечивает связи морского порта с 13 федеральными и территориальными дорогами от Санкт- Петербурга в направлении Финляндии, Эстонии, Украины, Белоруссии и соседних регионов России. Реализация проекта имеет большое значение для оптимизации логистики при доставке грузов в порт и из порта, способствует повышению эффективности работы транспортного комплекса города, обеспечивает связи южной, западной и северной планировочных зон Санкт- Петербурга, минуя исторический центр города, способствуя оздоровлению экологической обстановки в городе.
Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге - это своего рода проект-долгожитель. Распоряжение Правительства о разработке данного проекта датируется еще 1997 годом. Его уникальность состоит в том, что проектируемая магистраль расположена в городской черте, это достаточно редкий случай для мировой практики, связывает северные городские районы и Васильевский остров с морским торговым портом и выходом на Москву.
Реализация проекта позволит разгрузить уличную дорожную сеть, обеспечить прямой выход грузопотокам из морского порта Санкт-Петербурга на федеральную сеть дорог, создать необходимую подъездную инфраструктуру к проектируемому пассажирскому паромному комплексу на Васильевском острове. Вместе с Кольцевой автомобильной дорогой Западный скоростной диаметр сформирует единую систему безостановочного скоростного движения по периметру города, даст толчок развитию придорожного девелопмента и застройке новых городских территорий.
Прогнозируемый трафик движения к 2025 году составит от 50 тыс. автомобилей в сутки на северном участке до 144 тыс. автомобилей в сутки на южном участке ЗСД. Полная стоимость проекта оценивается примерно в 2 млрд. долларов, в том числе строительство южного участка ЗСД, обеспечивающего связь морского порта с дорогой на Москву, - в 776 млн. долларов США. Предполагаемая доля привлекаемых внебюджетных средств должна составить около 50%, срок окупаемости инвестиций после ввода дороги в эксплуатацию согласно расчетам бизнес-плана составит 13 лет.
Согласно Распоряжению Правительства РФ подготовлен Минтрансом России пакет конкурсной документации на выдачу концессии по этому проекту. Сегодня все документы проходят согласования в заинтересованных министерствах.
Еще один проект - Перспективная автомагистраль «Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) Московской области» - рассматривается Министерством транспорта Российской Федерации и Правительством Московской области как одно из главных связующих звеньев между элементами Московского транспортного узла. Реконструкция Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области. Данный проект направлен на разгрузку уличной дорожной сети и ближайших подъездов к г.Москву от движения большегрузного транспорта. Как и проект скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург, он носит комплексный, многоцелевой и межотраслевой характер.
В частности, проектом предусмотрен перенос из черты города на периметр ЦКАД крупных складских комплексов, контейнерных и таможенных терминалов, площадок по хранению объемных и сыпучих грузов, что позволит не только разгрузить улицы Москвы, но и высвободить дорогостоящие городские территории. Таким образом, по сути, этот проект большого логистического кольца вокруг столицы.
Предполагаемый объем инвестиций в реконструкцию ЦКАД и реализацию вспомогательных проектов оценивается в более чем 8 млрд. долларов. На сегодня проект проработан преимущественно на концептуальном уровне, тем не менее в ближайшее время мы планируем организовать и провести конкурс на обоснование инвестиций, что позволит получить более детально проработанные финансовые и технические показатели проекта.
Основными целями инвестиционного проекта являются:
повышение мощности и улучшение качества поперечных транспортных связей в пределах Московской области; кардинальное улучшение транспортного обслуживания населения и бизнеса в регионе; оптимизация грузовых и пассажирских потоков, а также снижение эксплуатационно-инфраструктурной составляющей стоимости перевозок; снижение уровня перегрузки на головных участках федеральных дорог за счет перераспределения транспортных потоков движения; уменьшение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду Подмосковья; формирование инфраструктурной основы современной интермодальной транспортной и логистической системы Московского транспортного узла опорной транспортной сети Российской Федерации; повышение безопасности дорожного движения и снижение аварийности на дорогах Московской области.
Согласно проекту, новая трасса будет опираться на два существующих автомобильных кольца особого назначения - Московское малое кольцо, Московское большое кольцо, на участки магистралей М-1 «Беларусь» (Москва - Минск, протяженность участка41,4 км) и М-10 «Россия» (Москва - Санкт-Петербург, протяженность участка 38,6 км). Длина трассы составит от 320 км (по варианту: ММК с дополнительными обходами ряда подмосковных городов и крупных населенных пунктов) до 480 км (по варианту: участки ММК, МБК, М-1 и М-10 с дополнительными обходами ряда городов и населенных пунктов). Причем, планируемые к использованию в проекте «ЦКАД» участки обеих кольцевых дорог в результате реконструкции будут расширены до 3-4 полос в каждую сторону.
На пересечении ЦКАД с 18 радиальными автомагистралями планируется построить многоуровневые развязки. Все пересечения с железными дорогами также будут разнесены на разные уровни, а между внешней и внутренней сторонами проектируемого кольца будет установлен разделительный барьер безопасности. В природоохранных зонах и лесах, через которые пройдет трасса ЦКАД, будут построены специальные подземные переходы для диких животных.
Максимальная разрешенная скорость движения на проектируемой трассе составит 150 км/час.
Дорога будет строиться с соблюдением норм I и II технической категории. По показателям безопасности и комфорта ЦКАД будет на уровне лучших дорог Европы. Кроме того, планируемый к реализации Проект полностью соответствует европейским принципам пространственного развития территорий.
Сегодня проект «ЦКАД» находится на этапе обоснования инвестиций. Срок окончания работ по обоснованию инвестиций определен 1 июля 2006 г.
В хорошей стадии проработки также находятся проекты строительства платной соединительной автомагистрали М-1 Беларусь Москва- Минск в обход г. Одинцово и участков трассы М-4 «Дон».
Достаточно сказать, что на сегодня это самое напряженное направление дорожной сети Московской области. Интенсивность движения на головном участке автомагистрали Москва - Минск достигает 110 тыс. автомашин в сутки, что в несколько раз превышает нормативный уровень загрузки дороги.
Реализация проекта позволит существенно разгрузить Минское, Можайское и находящееся в зоне тяготения к проектируемой трассе Рублево-Успенское шоссе, будет способствовать развитию инфраструктуры и увеличению пропускной способности паневропейского транспортного коридора № 2, связывающего Москву и другие регионы России со странами Западной Европы. Предполагаемый траффик движения должен составить не менее 35 тыс. в сутки, это на первый год эксплуатации, дальше будет траффик еще более возрастать согласно бизнес-плану.
Стоимость проекта оценивается в 225 млн. долларов, предполагаемая доля частных инвестиций должна составить от 30 до 50%, срок окупаемости инвестиций - примерно семь-восемь лет.
Подъезд к аэропорту «Домодедово». Речь идет о реконструкции уже существующей трассы и расширении ее с четырех до шести полос движения. Потребности в инвестициях обосновываются высокой динамикой роста пассажирских перевозок в России, которые на сегодня достигают 20% в год. Это создает дополнительную нагрузку на придорожную инфраструктуру и постоянно увеличивает поток автомобильного транспорта; уже сегодня траффик движения по этой дороге достигает 35 тыс. автомобилей в сутки.
Потребность в инвестициях по рассматриваемому проекту оценивается примерно в 93 млн. долларов, срок окупаемости инвестиций - девять лет. Учитывая, что дорога была построена за бюджетные средства, планируется, что все 100% инвестиций возьмет на себя частный партнер проекта.
В области железнодорожного транспорта наиболее реальными, с нашей точки зрениям проектами, реализуемыми с использованием механизма государственно-частного партнерства, могут стать: Проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург, который не только обеспечит перенос пассажирского движения с существующей железнодорожной линии Москва - Санкт- Петербург и ее последующее освобождение исключительно под грузовое движение, но и позволит говорить о реальной интеграции России в Европейскую сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Общий экономический эффект от проекта будет достигнут в том числе за счет повышения эффективности грузоперевозок по маршруту Москва - Санкт- Петербург, за счет дополнительного стимулирования экономического развития Северо-Западного региона Российской Федерации, за счет создания дополнительных рабочих мест в районах прохождения трассы. Протяженность железнодорожной магистрали составит 659,1 км. Скорость движения поездов - до 350 км/час.
Второй проект - это строительство скоростной железной дороги Санкт- Петербург - Бусловская, которая представляет собой часть единой железнодорожной системы Россия - Финляндия. В настоящее время этот участок, протяженностью порядка 160 километров крайне загружен. Средняя скорость составов здесь на превышает 70 км/ч. После реализации проекта максимальная скорость движения электропоездов будет увеличена до 140 - 200 км/ч. В целом, организация скоростного движения на обозначенном участке железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и столицу Финляндии, позволит значительно увеличить объемы грузооборота России. Кроме того, появляется возможность привлечь дополнительный пассажиропоток с других видов транспорта.
В рамках реализации проекта планируются провести коренную модернизацию существующего железнодорожного участка. Реконструкция железнодорожного участка позволит сократить время следования на маршруте Санкт- Петербург - Хельсинки до 3 - 3,5 часов, что составит реальную конкуренцию автомобильному и воздушному транспорту.
Также в области железнодорожных проектов на основе ГЧП можно рассматривать проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых, например Эльгинское и Элегестское местрождения углей в Сибири, проект строительства железной дороги Кызыл - Курагино в республике Тыва, проекты развития припортовых железнодорожных станций и так далее.
И в заключение несколько слов о проекте в Санкт-Петербурге. В этом году завершается строительство первой очереди Восточного полукольца Кольцевой автомобильной дороги вокруг города. Сейчас Министерством транспорта совместно с федеральным дорожным агентством прорабатывается схема возможности эксплуатации КАД на платной основе. Реализация данного проекта позволит обеспечить экономию бюджетных средств на ремонт и содержание трассы в объеме 227 млн. рублей, или 8 млн. долларов, ежегодно.
Помимо этого организация платной эксплуатации КАД создает предпосылки для увязки и последующего финансового и организационного объединения данного проекта с проектом строительства Западного скоростного диаметра.
В области развития гражданской авиации следует выделить проекты по развитию Московского авиаузла по принципу ХАБа, прежде всего аэропорта Шереметьево;
организацию на базе аэропортов «Кольцово» (Екатеринбург) и Емельяново (Красноярск) крупных транспортно- логистических узлов. Организация хабов на базе аэропортов с нашей точки зрения позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов, выполняющих операции по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок.
Реализация таких проектов предусматривает:
- реконструкцию аэродрома и аэровокзального комплекса;
- внедрение современных технологий по обслуживанию пассажиров и авиаперевозчиков;
- развитие географии и частоты полетов с использованием технологий трансфертных перевозок;
- развитие инфраструктуры перевозок: гостинично - деловой комплекс, бортовое питание, общественное питание и торговля;
- развитие грузовых перевозок;
- развитие системы наземного транспорта.
В области развития морского и речного транспорта наиболее значимыми проектами, реализуемыми на условиях государственно-частного партнерства, можно выделить проекты развития порта Усть-Луга, Мурманского и Новороссийского транспортных узлов.
В своей лекции-выступлении, как вы понимаете, я смог рассказать только о части проектов, которые Министерство транспорта Российской Федерации планирует реализовать с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Более полная информация содержится в разработанной специалистами Минтранса принципиально новой подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» в составе Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг)». Принятие такой подпрограммы в 2005 году, в состав которой вошли практически все проекты ГЧП, направленные на развитие транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, безусловно, стало очень большим шагом вперед.
Кстати в рамках этой подпрограммы планируется также подготовить обоснования инвестиций для проектов, которые в дальнейшем предполагается финансировать из средств Инвестиционного фонда. На проектирование из федерального бюджета по подпрограмме предусмотрен 1 млрд руб.
ГЧП - это очень интересная модель. И вот тут необходимо представить, может быть, не текущую ситуацию в России, но ту схему, которая присутствует в других странах мира. В этой схеме государственный сектор обеспечивает основную инфраструктуру, частный инвестор здесь может участвовать в обеспечении доступа, охраны, связи. Также государство обеспечивает надежную административную основу, обеспечивает безопасность, охрану окружающей среды.
Нужно помнить, что ГЧП - это отнюдь не панацея. Это довольно сложный механизм и нужно четко понимать, что проекты ГЧП требуют очень большого времени для подготовки, минимум полтора года. Мы сейчас говорим о простейших концессиях, скажем, на строительство и передачу в эксплуатацию одного контейнерного терминала стоимостью, скажем, порядка 100-200 млн. долларов США.
Мы говорим о крупных проектах, стоимость которых исчисляется миллиардами долларов, поэтому можете себе представить, насколько сложнее будет их реализовать. Нужно помнить, что каждая ситуация по-своему уникальна, каждый случай нужно оценивать заново. Невозможно использовать шаблонный подход.
Несколько слов, аргументов "за" и "против" ГЧП. Во-первых, ГЧП обеспечивает конкурентность. Это система, которая способствует повышению прозрачности осуществления операций. Как правило, здесь требуется очень тщательно подойти к распределению рисков. Это важнейший механизм, обеспечивающий успех ГЧП.
Далее. Нужно понимать, что в любом проекте ГЧП огромную роль играют финансовые соображения. В частности, инвестор должен четко представлять себе, что он получит от такого проекта, какова будет его прибыль. Он вслепую никогда не будет участвовать в проекте ГЧП. Повторяю, он всегда должен знать заранее, какую отдачу он получит. Собственно, ГЧП реализуется в основном благодаря эффективной работе частного сектора.
И, наконец, важно подумать о том, как распределяются коммерческие риски, поскольку любой проект ГЧП - это долгосрочное взаимодействие между государственным и частным секторами, и поэтому очень важно обеспечить качественное предоставление услуг на протяжении всей работы проекта. Это были аргументы "за".