Geum.ru

С. В. Журавлев Переход от советской к постсоветской экономике (на примере ОАО «автоваз») Предварительные замечания А) Воснове доклад

Вид материалаДоклад
Подобный материал:
  1   2   3   4



С.В. Журавлев



Переход от советской к постсоветской экономике

(на примере ОАО «АВТОВАЗ»)


Предварительные замечания




А) В основе доклада – научная история Волжского автозавода (ныне ОАО «АВТОВАЗ»), который в течение последних 40 лет был не просто лидером отечественного машиностроения, но и существенным фактором экономического, социального и культурного развития страны (см.: Журавлев С.В., Зезина М.Р. Пихоя Р.Г., Соколов А.К. АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автозавода, 1966-2005. М., 2006) В непродолжительном по историческом меркам опыте ВАЗа, как в зеркале, отразились все свойственные советскому и постсоветскому обществу признаки: "косыгинские реформы", на смену которым пришел «застой» и нарастание проблем в экономике, затяжной кризис в условиях разрушения планово-распределительной системы в конце 80-х гг. Затем- зарождение новых рыночных отношений, выживание завода в лабиринтах новых экономических, политических, социальных реалий России рубежа ХХ - ХХ1 вв. Если учитывать формы собственности предприятия, то историю завода можно разделить на два крупных этапа: с момента создания этого госпредприятия и до официального акционирования ВАЗа 5 января 1993 г. С точки зрения основных экономических процессов, можно выделить следующие главные этапы истории предприятия:
  1. 1970-1984 гг., когда в полном объеме сохранялись основы плановой экономики;

2) С 1985 г., когда, после апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС была провозглашена концепция совершенствования хозяйственного механизма, форсирования НТП, осуществлялась децентрализация управления экономикой, расширение прав предприятий, внедрение хозрасчета и др. АвтоВАЗ стал одним из лидеров поиска нового хозяйственного механизма: получил право на создание в 1986 г. внешнеторговой фирмы «АвтоЛада», организовал в 1988 г. один из первых в стране коммерческих банков АВТОВАЗбанк. Этот этап заканчивается одновременно с крушением плановой социалистической экономики в 1991 г.,

3) С 1992 по 1998 гг. - борьба за выживание и сохранение производства отечественных автомобилей. Завод был вынужден, преодолевая огромные проблемы, сохранять кадровый потенциал предприятия, создавать дилерскую сеть, выстраивать хитроумные и небезупречные с точки зрения государственной власти схемы по минимизации налогообложения.

4) Время после "дефолта" 1998 г. и до конца 2005 г. Этот период характеризуется повышением конкурентноспособности производства автомобилей на АВТОВАЗе вследствие снижения затрат на оплату труда, временным сокращением импорта иностранных автомобилей, выпуском новых моделей автомобилей.

5) Пятый этап начинается с 2006 г., когда не без вмешательства государствапроизошла смена руководства предприятием. Планируется усиление роль государства в управлении ОАО АВТОВАЗ, значительное расширение инвестиций в создание новых производственных мощностей, расширение модельного ряда автомобилей.


Б) Ограниченные временные рамки доклада не позволяют в полной мере и в комплексном ключе осветить все проблемы и механизмы перехода к советской к постсоветской экономике, а также их последствия в условиях функционирования предприятия. По этой причине автор счел возможным подробнее остановиться на некоторых, с его точки зрения, важнейших моментах темы, относящихся, в основом, к наиболее острому периоду второй половины 1980-х-начала 1990-х гг. Вместе с тем, наличие опубликованной книги, а также возможность ответа на вопросы присутствующих в ходе методологического семинара позволят в известной степени решить данную проблему.


1. “Застой”, “ускорение” и “перестройка” в СССР


В 1980-е гг. “АвтоВАЗ” продолжал оставаться флагманом советской экономики. По дорогам страны “бегало” уже более десяти миллионов легковых автомобилей, основную часть которых составляли “Жигули”. От заводского коллектива ждали решения автомобильной проблемы, постановки в массовое производство новых, более качественных и комфортабельных моделей. Но история АвтоВАЗа в эти годы оказалась в тесной связи с теми неоднозначными процессами, которые происходили в СССР.

В марте 1985 г. на пост Генерального секретаря ЦК КПСС был избран М.С.Горбачев. В истории страны открывалась новая страница. Первые два года его пребывания у власти прошли под знаком политики “ускорения социально-экономического развития страны”, провозглашенной на апрельском пленуме ЦК КПСС 1985 г. Она ставила задачу быстрого подъема экономики за счет перераспределения финансовых потоков и новой структурной политики. Машиностроение было определено в качестве нового приоритета в экономике. Особые надежды Горбачев на Волжский автозавод как олицетворение самого передового опыта в машиностроении. АвтоВАЗ оказался в эпицентре событий, которые начали происходить в стране, должен был стать пионером и первопроходцем реформирования советской системы.

Программа “ускорения” не была чем-то радикально новым, а являлась новым сочетанием приемов и методов, характерных для советского прошлого. Как и прежде, развитие экономики связывалось с директивным планированием. Концепция быстро пришла в противоречие с сложившимися к середине 1980-х производственными и прочими отношениями и стала дестабилизировать планово-директивную систему. Для развития промышленности потребовались дополнительные ресурсы топлива и сырья, создавшие напряжение по всей цепочке производственных связей. Валютные инвестиции в закупку оборудования не дали ожидаемых результатов, размеры их поступлений снизились из-за падения цен на нефть на мировом рынке. Доходы от экспорта упали на треть. Поточные линии на предприятиях простаивали из-за отсутствия нужных комплектующих, запасных частей и деталей.

В январе 1987 г. Горбачев и его “команда” провозгласили курс на “перестройку” под лозунгом “больше демократии, больше социализма”, создания “социализма с человеческим лицом”. С опорой на широкие массы трудящихся предполагалось провести интенсификацию экономики, внедрить в нее самые современные достижения науки и техники, устранить препятствия на пути этого процесса, которое виделось теперь в сопротивлении аппарата и реформировании политических институтов общества. Первым шагом в контексте этих деклараций должна была стать выборность сверху донизу, начиная от Советов всех уровней, до административных постов на предприятиях и в учреждениях. Демократизация мыслилась как способ создания конкуренции, динамичного развития и замены административно-командной системы экономическими рычагами. Началось широкое обсуждение рыночных идей, развернулись дискуссии в стране по поводу того, какое место рынок должен занимать при социализме.

Ведущие экономисты страны выступали за внедрение различных моделей хозрасчета на основе самофинансирования, самоуправления и самоокупаемости предприятий. Их хозяевами должны были стать избранные на демократической основе Советы трудовых коллективов (СТК), которые получали широкие права в решении социальных вопросов. Функции министерств сводились теперь к стратегии развития отраслей, определению только основных контрольных цифр и госзаказа, который не должен был превышать 85% от планируемого уровня производства, а в дальнейшем - уменьшаться. Всю продукцию, производимую сверх госзаказа, предприятия получили право реализовывать по рыночным ценам. Вводилось новое положение об оплате труда: до 50% фонда заработной платы можно было перечислять на премии. Определялись проценты повышения надбавок к зарплате. По каждому показателю повышение оплаты труда должно было рассчитываться отдельно. Новый хозяйственный механизм вступал в силу с 1 января 1988 г.

Как бывало в прежние годы, хорошо смотревшиеся на бумаге реформы не сработали. Хотя предприятия получили право выбирать партнеров по экономической деятельности взамен прежних нерадивых поставщиков, необходимая для этого инфраструктура в виде банков, посреднических организаций, товарно-сырьевых бирж, маркетинговых и других рыночных структур отсутствовала. К внедрению рыночных механизмов советская промышленность оказалась не готовой. Число неэффективно работающих предприятий умножилось, до 30% их стали убыточными. Началась борьба за получение госзаказа и перечисление средств и ресурсов в фонды развития предприятий всеми возможными способами. Новыми возможностями они воспользовались своеобразно: повышали цены на продукцию за счет прекращения выпуска дешевых товаров, “забывая” о повышении производительности труда, снижении себестоимости и рентабельности. А главное, - постоянное нарастание дисбалансов в экономике. В результате перехода на новые формы оплаты труда заработки на предприятиях стали быстро расти, приобретая взрывной характер по отношению к производительности труда, вопреки всем законам экономики. Количество денег на руках у работников, на которые нечего было купить, увеличилось. Росли сбережения на вкладах. Руководство страны в сентябре 1989 г. вынуждено было принять закон о прогрессивном налогообложении фонда оплаты труда, воспринятый в обществе крайне негативно как закон о замораживании заработной платы.

В июле 1988 г. был опубликован закон о кооперации. Кооперативы можно было создавать везде, в том числе на базе государственных предприятий. Но развитие кооперативов тоже упиралось в отсутствие инфраструктуры, монополию государства на сырье и ресурсы. Создаваемые кооперативы быстро сориентировались в ситуации, не особенно стремясь к производственной деятельности и обратившись к торгово-посреднической сфере. Повсеместно стали возникать рестораны, магазины, кафе, объекты обслуживания, где цены были намного выше, чем в государственной сети. Наблюдался стремительный рост теневой экономики, сращивание государственного аппарата с коммерческими структурами. Преодолевая административные препоны и чиновничий произвол, “кооператоры” путем взяток и блата скупали государственные товары по дешевым ценам и реализовали их втридорога, что вызывало дополнительное напряжение в обществе, и отношение населения к таким кооперативам оказалось резко отрицательным. Тем не менее “кооперативное движение” охватывало в 1990 г. около 1 млн людей. Постепенно стали приобретать организационные формы другие виды внегосударственной деятельности. Возникли первые коммерческие банки, торгово-посреднические биржи и другие структуры.

Тем временем экономическая ситуация в стране продолжала стремительно ухудшаться. Прилавки государственных магазинов пустели. “Худели” продовольственные заказы на предприятиях и в учреждениях. Вводились карточки на продукты питания. Предприятия лихорадочно цеплялись за свою социальную сферу и подсобное хозяйство, дабы как-то выживать в сложившейся ситуации. Ширилось забастовочное движение.

Что происходило в эти переломные годы на АВТОВАЗе? Об этом говорят его производственные показатели в 11-й пятилетке (см. табл. №1):


Таблица 1


Сравнительные показатели работы АвтоВАЗа в 11-й и 12-й пятилетках1
1976-1980
1981-1985

Среднегодовой темп прироста выпуска автомобилей, %
1,4
0,2

Число выпускаемых моделей и модернизаций
7
8

Число новых моделей
3
3

Среднегодовой темп прироста продукции, %

5
2,8

Среднегодовой темп прироста производительности труда, %
4,1
1,6

Среднегодовой темп прироста прибыли, %

9,7
1,6


По приведенным данным явно видно ухудшение показателей работы АвтоВАЗа и признаки складывающегося неблагополучия. Особенно снизились темпы роста прибыльности предприятия, производительность труда отставала от темпов роста продукции. Наверное, о причинах этого лучше всего рассказывают сами вазовские экономисты. «С середины 1970-х годов, - писал П.М.Кацура, - мы старались опровергнуть утверждение, что выше головы не прыгнешь... Одно время мы считали, что завод станет катализатором, примером того, как можно жить и работать по другому. И тут, словно в отместку за эдакое легкомыслие, система стала подавлять то, что вроде бы должно стать общенациональным достоянием, превращая ВАЗ в обычный рядовой завод». Кацура указывал на недостаток капитальных вложений в обновление производства, следующий из принципа “всем сестрам по серьгам”, причем за счет более успешно работающих предприятий. Между тем уже в связи с запуском восьмой модели заводу предстояла крупная реконструкция. К тому же на ВАЗе стал возрастать износ оборудования, что потребовало дополнительный рост затрат на ремонт. “Мы только со стороны выглядели богачами, - писал он, - львиную долю прибыли забирало государство. Нам оставалось, в лучшем случае, 250-300 руб. с машины2. С одной стороны, это влекло за собой увеличение затрат, с другой, - происходило в постоянном острейшем диалоге со смежниками и центральными органами управления. Станкостроительные заводы не всегда могли обеспечить нас нужным оборудование и в нужные сроки. И тогда приходилось принимать это на себя, со всем тяжким грузом трудностей и проблем, финансовых потерь. Каждый месяц мы отправлялись в министерство: то надо подкорректировать численность, то фонд заработной платы, то себестоимость, то прибыль, то еще что-то. И каждый раз от нас отщипывали немножко. После этого с подписанными бумагами отправлялись в Госплан, в Минфин, Госкомцен. Потом снова в министерство, и снова у нас привычно отбирали в свою пользу еще часть так трудно добытых и выбитых фондов - “вы большие, обойдетесь...”»3.

Завод стал скатываться к усредненным промышленным и отраслевым планам и заданиям и превращаться в “середнячка” в сравнении с ведущими автомобильными фирмами мира. Отсутствие объективной оценки эффективности производства, и в особенности обоснованных инвестиционных процессов подменялось введением весьма условных отраслевых нормативных коэффициентов затрат на новую технику и размеры капиталовложений. Ценовая политика отражала исключительно затратный характер и строилась на методологии прямого счета. При наличии государственного монополизма все это приводило к тому, что интересы производителя и потребителя были практически разорваны. Как-то удавалось, писал П.М.Кацура, при создании новых моделей или их модификаций устанавливать такой уровень их оптовой цены, который обеспечивал повышение потребительских качеств машины и рентабельность, что было необходимым стимулом для постоянного обновления производства. “Мы считали, что розничная его цена не должна превышать 4 тыс. руб., но решения принимались не заводом, и даже не министерством”. Вряд ли это было примером гибкой ценовой политики и вело лишь к обострению дефицита на автомобили.

Выпуск застыл на отметке несколько более 700 тыс. машин. АвтоВАЗ выручала более или менее регулярная смена моделей и модификаций, однако адекватным ростом экономической эффективности это не сопровождалось, так как численность персонала возрастала в большей пропорции, чем рост производства. По сравнению с 1970 гг. явно замедлились новые конструкторские разработки. Еще в 1977 г. ВАЗ обратился в Минавтопром с предложениями по ускорению процесса обновления продукции и технического перевооружения производства, увеличения отчислений в фонд новой техники и научные разработки, амортизационных отчислений на реновацию основных фондов в полном объеме, свободных остатков амортизационных отчислений на капитальный ремонт и т.п. Все финансовые ресурсы фонда, однако, предусматривались за счет централизованных капитальных вложений. Предлагалось добавить размеры валютных отчислений от экспорта. Однако дальше обсуждения дело не пошло. Лишь были увеличены ассигнования на модернизацию ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и создание новой базовой модели 2108, в том числе в валюте. В 1983 г. снова вернулись к тому же вопросу. Минавтопром разрешил в порядке эксперимента пойти навстречу по объединениям АвтоВАЗ, АвтоЗАЗ и ГПЗ-11 (Минск) по поводу развития ФРП. Готовность выразил только ВАЗ, поскольку, как указывалось, обладал опытом подобной работы и производственной базой, построенной сразу (ВАЗ и его филиалы) и с огромной массой основных фондов4. Однако проблема обновления и интенсификации производства уперлась в необходимость глубоких структурных преобразований.

Наблюдалось постоянное снижение качественных показателей. Каждая новая модель, которая ставилась на производство, в отличие от первых вазовских моделей, была хуже, чем соответствующие западные аналоги. Между тем выход на внешний рынок составлял весомую долю в производстве ВАЗа. На какое-то время удалось поднять экспорт за счет “Нивы”, который был новинкой в легковом автомобилестроении. Но ее освоение было осуществлено в ущерб производству запасных частей к другим моделям и способствовало нагнетанию дефицита на запчасти внутри страны.

Примерно в то же время на коллегии Минавтопрома обсуждался вопрос о качестве автомобилей ВАЗа, указывалось, что имеющиеся недостатки (распредвалы, крестовины, электрооборудование) не устраняются. В принятом решении А.А.Житкову и техническому директору М.Н.Фаршатову предлагалось принять меры с привлечением к ответственности виновных лиц5. На одном из таких совещаний Поляков устроил форменный разнос руководителям ВАЗа за снижение качества автомобилей6. Еще более бурный разнос был устроен в июне 1981 г., когда Поляков побывал на заводе и выступил на нем с довольно резкой речью.

Ухудшение экономических показателей касалось не только и не столько ВАЗа и заводов объединения, сколько всех предприятий Союза. В связи с этим обострилась проблема с поставщиками и заводами-смежниками. Для освоения восьмой модели необходимо было 235 новых пластмассовых деталей, новые резино-технические изделия, алюминиевые трубки, стекло. Не справлялись смежные заводы и с поставками электрооборудования7. В.Н.Поляков и его заместитель Е.А.Башинджагян непрерывно слали письма в соответствующие министерства с просьбой ускорить работу8. В январе 1982 г. на совещании в Минавтопроме по поводу низкого качестве шины МИ-166, которая не соответствовала требованиям внешнего рынка по герметичности камер, балансу, биению, изностокойсти и пр., назывался и виновник некачественного изготовления - ПО “Бобруйскшина”9, которое начало поставлять свою продукцию на ВАЗ в феврале 1981 г. Вопрос решался очень медленно. В апреле 1984 г. Дирекция ВАЗа писала в МВТ, что заводу было выдано извещение о запрете отгрузки в ряд стран вазовских автомобилей в связи низким качеством упомянутых шин. Это грозило срывом экспортного плана. Говорилось о том, что была создана правительственная комиссия, которая приняла меры к снятию запрета. Содержалась просьба не налагать на завод экономических санкций10.

В марте 1985 г. Поляков докладывал в Совет Министров о том, что низкое качество комплектующих, поставляемых смежниками, вынуждает ВАЗ идти на временные решения и обходную технологию, снижая качество автомобиля., а его зам Е.А.Башинджагян докладывал, что по этой причине освоение модели ВАЗ-2108 задерживается11. В другом совместном письме В.Н.Полякова и замминхимпрома З.Н.Полякова в Совет Министров говорилось о том, что в связи с расширением производства ВАЗ-2108 (задание на 1985 г. - 35 тыс. машин, 1986 г. - 110 тыс., в 1987 г. - 220 тыс.), предусмотренные темпы обеспечить не удастся, если не принять дополнительных мер12.

Негладко складывалось сотрудничество АвтоВАЗа в рамках СЭВ. На конец 1981 г. завод имел 16 соглашений о сотрудничестве и кооперации производства в автомобильной промышленности с социалистическими странами. Нередко заключение соглашений о сотрудничестве затягивалось, особенно с Болгарией13, хотя на ВАЗе велась шумная кампания о дружбе и сотрудничестве Тольятти с болгарским городом Старая Загора. В октябре 1984 г. В.И.Исаков писал в Автоэкспорт о низком качестве комплектующих, поступающих на ВАЗ из стран СЭВ и СФРЮ. Из 126 наименований 18 было забраковано. В результате завод вынужден был их дорабатывать и получать рекламации, причем число рекламаций выросло по сравнению с 1983 г., в частности по югославским аккумуляторам в 2,4 раза, по болгарским - в 1,6 раза, по польским реле-прерывателям в 1,6 раза и т.д.14

Естественно, что все перечисленные обстоятельства не способствовали повышения качества вазовских машин. Из жалоб, поступивших в Минавтопром в 1985 г., 43% касались непосредственно производства автомобилей15. Из анализа писем, жалоб и заявлений трудящихся по разным адресам, которые, как правило, стекались в дирекцию АвтоВАЗа и с которыми на заводе велась работа, явствует, что значительная их часть относилась к производству. Так, в 1984 г. 237 жалоб напрямую апеллировали к производственным дефектам, в 79 случаях авторы просили заменить кузов. Сами жалобы свидетельствовали об острейшем дефиците автомобилей и запчастей. На отсутствие последних жаловались 1233 человека. А.Н.Пономаренко писал министру по поводу дефектов в приобретенной машине ВАЗ-21033. Машину он приобрел в 1983 г., весной выехал на дачу и начались, как он писал, неприятности: вышел из строя радиатор, обнаружилась течь масла через крышку картера, масло погнало в систему охлаждения. Выявилась течь масла через сальник крестовины коленвала, заклинило коробку передач. Пономаренко требовал заменить двигатель, но гарантийная служба ему отказала, ссылаясь на инструкции по эксплуатации. “Мне нужен автомобиль, - писал автор, - а не инструкции”. Вдобавок, вскоре на корпусе зеленого цвета начали выступать синие пятна, затем началось отслоение краски. Всего за 8 месяцев эксплуатации машина пришла в полную негодность. Получилось, заключал автор, что за 8,5 тыс. руб. он приобрел брак16. В других письмах указывалась невозможность купить машину нужного цвета (“У капиталистов это можно. Пусть к нашим гражданам относятся так же”).