Geum.ru

В. В. Каданников Председатель Совета директоров ОАО «автоваз», вице-президент Российской инженерной академии У ОАО «автоваз»

Вид материалаДокументы

Содержание


Кластеры и развитие малого и среднего предпринимательства. Мировой опыт
Развитие инициативы Поволжского автомобильного кластера
Некоторые направления поддержки сбалансированного развития экономики
Связь науки и производства
Подобный материал:

РАЗВИТИЕ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В ПОВОЛЖСКОЙ АВТОПРОМЫШЛЕННОЙ ЗОНЕ ЧЕРЕЗ ФОРМИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО КЛАСТЕРА


Часть 3, окончание (начало - см. 5(6), 2003, 1(8), 2004)

В.В. Каданников


Председатель Совета директоров ОАО «АВТОВАЗ», вице-президент Российской инженерной академии


У ОАО «АВТОВАЗ», как и других крупных компаний, есть серьезные причины проявлять заинтересованность в существовании благоприятного делового климата для малого и среднего предпринимательства. Законы рыночной экономики вынуждают крупные предприятия четко определять свои основные виды деятельности и выводить все остальные в самостоятельное плавание в качестве средних и малых предприятий. Последние обычно остаются поставщиками основной компании, но могут существенно расширить свой рынок путем привлечения других потребителей. Если деловая среда благоприятствует выходу новых предприятий на рынок, то в целом улучшается структура рынка, повышается конкурентоспособность производств на всех уровнях передела, растут продажи. Рабочие места не только не сокращаются, но создаются новые. Если же деловая среда неблагоприятна, события могут пойти по прямо противоположному сценарию.

В России первая волна создания сектора малого и среднего бизнеса прошла в первой половине 90-х. С тех пор и по настоящее время ОАО «АВТОВАЗ» имеет плотные партнерские отношения со многими малыми и средними предприятиями. Часть из них созданы непосредственно при участии ОАО «АВТОВАЗ». Некоторые к настоящему времени, фигурально выражаясь, сделали блестящую карьеру и выросли в заметных игроков крупного бизнеса.

Например, Группа компаний «ВЛАНКАС-ХОЛДИНГ» за десять лет сумела вырасти от малого завода (ЗАО «Кинельагропласт»), выпускавшего всего 8 наименований продукции, до одного из основных поставщиков пластмассовых деталей и сборочных узлов на ОАО «АВТОВАЗ». В настоящее время она выпускает 300 наименований продукции и занимает до 25% российского рынка автомобильной пластмассы, включая таких потребителей, как СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и российский завод Форда.

Еще в 90-е годы «АВТОВАЗ» убедился, что малый бизнес является эффективным партнером в инновационных проектах.

Характерным примером подобного прорывного проекта явилась постановка на производство системы управления двигателем внутреннего сгорания под экологические нормы Евро-1. В рамках его группа предприятий (большинство из которых были малыми) из разных областей России совместно со специалистами НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» под координацией Поволжского отделения РИА и фирмы «Авангард» выполнила в крайне сжатые по мировым меркам сроки конкурентоспособную разработку микропроцессорной системы управления ДВС. По окончании первой фазы проекта удалось обеспечить поставку микропроцессорной системы управления двигателем на 35% более дешевой, чем у ведущих зарубежных конкурентов (на то время мировая цена комплекта системы управления составляла ~ $1000). Многие из малых предприятий – участников того проекта выросли и стали солидными партнерами ОАО «АВТОВАЗ» (ООО «НПП ЭЛКАР» преобразовался в поставщика многих автозаводов, резко выросла в объемах ЗАО «ПЭС/СКК» и т.д.)

Малый бизнес может быть полезным крупному, а крупный представляет собой огромный рынок для предприятий малого и среднего бизнеса.

Тем не менее, в отраслевой структуре малого предпринимательства России промышленные предприятия занимают не более 13%, научные – порядка 2%.

Одной из причин подобного положения, как показали наши первые опыты, является отсутствие развитой инфраструктуры взаимодействия столь разномасштабных субъектов, как крупный и малый бизнес.

В международном опыте развитых стран, а также, в последние годы - и развивающихся, имеется немало примеров успешного решения аналогичных проблем через формирование территориально-производственных кластеров. Развитие кластеров сильно зависит от уровня поддержки, который они получают от органов власти, крупных компаний, бизнес-сообщества в целом и сотрудничества всех заинтересованных сторон. Поволжская автопромышленная зона демонстрирует в последние годы ряд признаков складывающегося автомобильного кластера. Возможности решения социальных проблем и экономического развития региона, которые при этом возникают, не должны быть упущены.


Кластеры и развитие малого и среднего предпринимательства. Мировой опыт

В настоящее время на территории Европы только автомобильных кластеров действует около десятка (рис. 1). Если до недавнего времени промышленные кластеры были, по преимуществу, привилегией наиболее развитых экономик, то в последние годы наблюдается проявления этого феномена в развивающихся странах: от Восточной Европы (например, автомобильные кластеры в Словении и Венгрии) до Китая. Недавно в прессе появились сообщения о формировании автомобильного кластера в провинции Гуандун – вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Тойота, Хонда и Ниссан. Журналисты уже назвали этот кластер «китайским Детройтом».

В условиях России в силу исторических причин, представляется реалистичной концепция кластера, складывающегося вокруг крупных предприятий. Не последнюю роль здесь будет играть выделение в самостоятельные предприятия неосновных видов деятельности крупными предприятиями в процессе их реинжиниринга.

Развитие инициативы Поволжского автомобильного кластера

В силу традиций высокой социальной ответственности, поддерживаемых в ОАО «АВТОВАЗ» со времен строительства Волжского автомобильного завода, наша компания всегда живо откликается на все региональные инициативы социально-экономического развития. Уместно вспомнить, как в 1997 году была открыта совместная программа ОАО «АВТОВАЗ» и Администрации Самарской области по размещению производств комплектующих на промышленных предприятиях Самарской области. Она помогла оживить многие предприятия, лишившиеся госзаказа и испытывавшие трудности с выходом на рынок. К настоящему времени эта программа дала хорошие результаты и способствовала оживлению промышленного сектора области в целом.

У нас имеется положительный опыт развития сотрудничества науки, образования и производства на региональном и межрегиональном уровнях. Это сотрудничество реализуется через регулярное общение руководителей промышленности, вузов, научных учреждений, общественных организаций, в частности путем проведения выездных заседаний на различных предприятиях, а также участия в съездах инженеров Поволжья и России. Подобное партнерство уже дало путевку в жизнь ряду кластерообразующих проектов.

Отмечу некоторые проекты и мероприятия, являющиеся на наш взгляд значимыми для функционирования кластера:
  • разработка требований со стороны ОАО «АВТОВАЗ» (рис. 2) к поставщикам по основным управленческим и производственным технологиям и программа их согласования с другими автопроизводителями – ЗАО СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ», ОАО «ИжмашАвто», ОАО «УАЗ» и т.д.;
  • открытие совместных комплексных программ Минобразование – ОАО «АВТОВАЗ» и Российская инженерная академия;
  • соглашение с Фондом поддержки малого бизнеса в инновационной сфере;
  • развитие инфраструктуры кластера путем образования современных инжиниринговых и консалтинговых фирм;
  • развитие аутсорсинговых схем взаимодействия ОАО «АВТОВАЗ» с малым бизнесом по схеме: «предприятия малого бизнеса – интегратор (поставки продукции или услуг) – ОАО «АВТОВАЗ»;
  • открытие проекта «Индустриальный парк», призванного оптимизировать логистику и привлечь зарубежных инвесторов и стратегических партнеров;
  • совместные проекты по переподготовке кадров поставщиков и консалтингу с ведущими зарубежными фирмами ЮТАК, ТЮФ, КАРАНА, ЭйТи Карни, Бостон Консалтинг Групп, Кемоникс, IBM и т.д.;
  • регулярные международные и российские конференции различной направленности.


Рассмотрим подробнее некоторые инициативы.

Переход к рыночной экономике сделал неизбежным процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение. Стратегия ОАО «АВТОВАЗ» состоит в том, чтобы сделать этот процесс управляемым, с соблюдением национальных интересов и интересов региона. В порядке реализации этой стратегии успешно реализован крупный международный проект создания СП «ДжиЭм – АвтоВАЗ», который «привел» в наш регион компанию Дженерал Моторс – лидера мирового автомобилестроения. В результате, заметно возрос интерес других глобальных компаний к нашему региону. Компания Теннеко Аутомотив, являющаяся глобальным поставщиком автокомплектующих, недавно открыла свое производство в Тольятти. Возрастает конкуренция среди поставщиков, началась серьезная борьба за качество продукции. Одно за другим российские предприятия автомобильной промышленности внедряют системы менеджмента качества, ищут пути к наращиванию своих конкурентных преимуществ. В целях поддержки процесса улучшения качества продукции и качества менеджмента ведутся совместные проекты по переподготовке кадров с зарубежными сертифицирующими компаниями UTAC (Франция), ТЮФ (Германия) (рис. 3).

Совместно с СП «ДжиЭм – АвтоВАЗ» и Мэрией г. Тольятти образован «Институт качества», который будет обеспечивать переподготовку специалистов автомобильной отрасли на основе передовых методик и технологий.

Особого упоминания заслуживает Поволжский Клуб Качества, учредителями которого выступили ведущие предприятия Поволжья. Задача Клуба – популяризация и продвижение идей менеджмента качества и ресурсосберегающего производства (lean production). Одним из эффективных шагов Клуба является учреждение Поволжской Премии Качества. В мировой практике подобные премии являются сильным мотивирующим фактором внедрения современных управленческих технологий. Мы с удовлетворением отмечаем активную поддержку нашей инициативы Госстандартом РФ. Поволжская премия качества гармонизирована с Европейской и Российской премиями и позволяет расширить круг предприятий, участвующих в эффективной системе самооценки и улучшении менеджмента.

Не секрет, что порог входа на российский автомобильный рынок для поставщиков довольно высок. С точки зрения поставщиков, российский рынок пока еще недостаточно велик. Даже при поддерживающей позиции властей, преодоление бюрократических препон отнимает очень много сил. Чтобы облегчить приход глобальных поставщиков, а вместе с ними и современных технологий, ОАО «АВТОВАЗ» начало реализацию новой инициативы – индустриального автомобильного парка (рис. 4). Арендуя площади в парке, поставщик получает гарантированный рынок и широкий комплекс услуг, что позволяет резко ускорить реализацию проекта. Индустриальный автомобильный парк будет работать как катализатор кластеризации.

Реформирование отношений с поставщиками и внедрение новых решений, подобных проекту «Индустриальный парк», требует внедрения новых для России логистических технологий. В этом направлении ОАО «АВТОВАЗ» и ПО РИА имеют давние связи с зарубежными партнерами: крупным логистическим оператором фирмой Феррошталь, ведущим институтом Германии в области автомобильной логистики (г. Саарбрюкен).

В 2003 году начат проект по созданию курса дистанционной переподготовки специалистов заводов в области современной автомобильной логистики (рис. 5).

Одно из важных направлений развития кластера – создание компетент-центров, ориентированных на высококвалифицированное обслуживание участников кластера в различных направлениях инжиниринга и консалтинга.

Хотя сегодня в регионе имеется ряд подобных устойчивых центров, работу следует продолжить. При этом как для ОАО «АВТОВАЗ», так и для кластера в целом, актуальна программа аутсорсинга инновационных проектов и команд, ориентированных на производителей компонентов.

Крайне важно сохранить интеллектуальный потенциал, накопленный десятилетиями в конструкторско-технологических службах ОАО «АВТОВАЗ». На рис. 6 приведена схема, иллюстрирующая организацию выполнения работ по проектированию на основе межфирменных групп специалистов и современных технологий планирования качества (APQP).

Из других инициатив отмечу выпуск Поволжским отделением Российской инженерной академии журнала «Инженер Поволжья», который выходит уже второй год. Журнал является коммуникационной площадкой, где обсуждаются такие темы как инжиниринг, менеджмент качества, региональное развитие, экономические тенденции и конкурентоспособность. В ряде публикаций обсуждаются проблемы кластеризации региональной экономики. Журнал демократичен и адресован широкой аудитории. Среди авторов журнала - инженеры, менеджеры, руководители предприятий и общественных организаций, представители органов власти. Наконец, мы придаем большое значение коммуникационной деятельности в рамках различных конференций и конгрессов. Можно отметить, что Поволжье постепенно становится узнаваемым центром таких высоких съездов и симпозиумов.

Уже около двух лет ПО РИА выступает в роли неформального координатора кластерных инициатив в регион. Идея кластеризации региональной экономики пользуется поддержкой Администрации Самарской области. Поволжский автомобильный кластер уже прошел определенные начальные этапы своего развития, и дальнейшие вложения в него для всех заинтересованных сторон в перспективе обернутся выгодными инвестициями.

Однако если не оказывать развитию кластера активной поддержки и полагаться исключительно на процесс саморазвития, в лучшем случае этот процесс может растянуться на годы, а в худшем – кластер под давлением нарастающей международной конкуренции не сможет удержать свои ниши на рынке. Последний сценарий чреват необратимыми потерями, как для региональной, так и для национальной экономики.


Некоторые направления поддержки сбалансированного развития экономики


Венчурные инвестиции

Слабость отечественных финансовых институтов в сравнении с потребностями российской экономики в инвестициях - еще один дисбаланс, который имеет прямое отношение к обсуждаемой теме. Состояние нашего фондового рынка не позволяет предприятиям привлекать значительные портфельные инвестиции, чем, в частности, сдерживается процесс капитализации российских компаний. С этим тесно связаны также и проблемы венчурной индустрии в России. Венчурный бизнес, как известно, делает ставку на быстрый рост капитализации компании и выход из бизнеса с прибылью от продажи своей доли в собственности. При том уровне развития рыночных институтов, который мы имеем в России, такие проекты сталкиваются с очень высокими рисками. Неудивительно, что деятельность международных венчурных фондов в России в период до 1998 года не имела заметного успеха, а после кризиса была практически свернута вплоть до 2002 года, когда началось некоторое оживление.

Объем венчурных инвестиций в России за 8 лет с 1994 по 2001 год составил 0,59 млрд. долларов США, - в основном в пищевую промышленность и сектор услуг и только около 15% - в промышленные отрасли. Таким образом, уровень венчурного инвестирования в высокотехнологичный малый бизнес в России оценивается, грубо говоря, в 10 млн. долларов в год. Источники этих инвестиций – в основном международные фонды. Примерно на этом же уровне находится поддержка со стороны Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере, который остается единственным заметным российским игроком на поле развития инновационного малого бизнеса. Для сравнения, объем венчурных инвестиций в ЕС за 5 лет с 1996 по 2000 год составил более 91 млрд. евро, из них в высокотехнологический сектор – более 25 млрд. евро., т.е. 5 млрд. в год.

Мощная венчурная индустрия ЕС и США – не стихийный феномен рынка. За ее созданием стоят сознательные и целенаправленные усилия государств. Безусловно, развитие венчурной индустрии должно стать одним из ведущих приоритетов экономической политики российского государства.

Связь науки и производства


Хотелось бы обратить внимание на еще одну серьезную проблему. Инновационный бизнес не будет развиваться, если он не будет поддержан спросом на его разработки на рынке, каковым должна быть прежде всего российская промышленность. К сожалению, сегодня российская промышленность в массе невосприимчива к инновациям. В России внедрением инноваций занимается лишь 4-5% отечественных предприятий, тогда как в Германии, США, Франции и Японии – от 70 до 82%. Это явление имеет исторические причины. Лишь немногие крупнейшие советские предприятия, ВАЗ в их числе, имели и сохранили собственные подразделения НИОКР. Большинство предприятий обслуживалось внешними структурами, прежде всего отраслевыми институтами. В результате сегодня предприятия просто не имеют ни кадров, ни подразделений, которые способны выстраивать инновационные стратегии и программы.


Поэтому, когда идет речь о подготовке кадров для инновационной деятельности, надо видеть обе стороны проблемы. Науке нужны специалисты и менеджеры по коммерциализации разработок и выводу их на рынок. Промышленности также нужны специалисты по инновационному менеджменту, интеллектуальной собственности, международному праву в этой области. К сожалению, существующий разрыв между наукой и промышленностью не является предметом внимания какой-либо государственной структуры. В этих условиях международные проекты развития проявляют склонность к «заруливанию» перспективных российских разработок на использование за рубежом (в том числе – через утечку мозгов и оффшоринг). Нам всем надо поработать над тем, чтобы развернуть этот вектор в сторону внутреннего рынка.