В. В. Каданников Вице-президент Российской инженерной академии

Вид материала

Документы

Содержание Предпосылки кластеризации в автомобильной промышленности Рисунок 1. Основные автомобильные кластеры в Европе Некоторые тенденции развития автомобильных кластеров Цели кластера Принципы и методология построения и развития кластеров Создание кластера и его финансирование Организационная структура Инициативы кластера Рисунок 3. Пример развитой инфраструктуры малых инжиниринговых и консалтинговых фирм в Штутгартском кластере Развитие инициативы Поволжского автомобильного кластера Рисунок 4. Единые требования к поставщикам/дилерам Рисунок 5. Мероприятия по переподготовке кадров в области качества Рисунок 6. Индустриальный парк – современная форма взаимодействия автосборочного завода и поставщиков Рисунок 7. Модульная учебная программа переподготовки «Логистика в автомобилестроении» Рисунок 8. Планирование кластера и этапы развития Проблемы и предложения

Подобный материал:

• В. В. Каданников Председатель Совета директоров ОАО «автоваз», вице-президент Российской, 194.74kb.
• Степанов Александр Владимирович вице-президент Российской академии архитектуры; Гинзбург, 208.86kb.
• Правительство Российской Федерации доклад, 312.85kb.
• Досенко Виктор Александрович Первый вице-президент Международной Академии Транспорта, 61.97kb.
• И. Г. Ушачев Вице-президент Российской академии сельскохозяйственных наук, 325.03kb.
• Международный Форум «Химия и Энергетика в XXI веке», 10.54kb.
• Урсул аркадий дмитриевич – директор Центра, 74.95kb.
• Хроника мапрял н. С. Чохонелидзе (Грузия), 4808.58kb.
• Создатель и первый президент Российской академии наук, 282.22kb.
• Вольное экономическое общество России, Международный Союз экономистов в течение нескольких, 1549.17kb.

РАЗВИТИЕ МАЛОГО И СРЕДНЕГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В ПОВОЛЖСКОЙ АВТОПРОМЫШЛЕННОЙ ЗОНЕ ЧЕРЕЗ ФОРМИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО КЛАСТЕРА

В.В.Каданников

Вице-президент Российской инженерной академии,

председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ»

У крупных предприятий есть серьезные причины быть заинтересованными в существовании благоприятного делового климата для малого и среднего предпринимательства. Законы рыночной экономики вынуждают крупные компании четко определять свои основные виды деятельности и выводить все остальные в самостоятельное плавание в качестве средних и малых предприятий. Последние обычно остаются поставщиками основной компании, но могут существенно расширить свой рынок путем привлечения других потребителей. Если деловая среда благоприятствует выходу новых предприятий на рынок, то в целом улучшается структура рынка, повышается конкурентоспособность производств на всех уровнях передела, растут продажи. Рабочие места не только не сокращаются, но создаются новые. Если же деловая среда неблагоприятна, события могут пойти по прямо противоположному сценарию.

В России первая волна создания сектора малого и среднего бизнеса прошла в первой половине 90-х. С тех пор и по настоящее время ОАО «АВТОВАЗ» имеет плотные партнерские отношения со многими малыми и средними предприятиями. Часть из них созданы непосредственно при участии ОАО «АВТОВАЗ», такие, как АНО «Самара-Центр-Сертификат», Институт качества; другие пришли к нам в качестве поставщиков – Группа компаний «ВЛАНКАС-ХОЛДИНГ», ООО «НПП ЭЛКАР», ООО «Делкам-Самара» и др. Некоторые из них к настоящему времени, фигурально выражаясь, сделали блестящую карьеру. Например, Группа компаний «ВЛАНКАС-ХОЛДИНГ» за десять лет сумела вырасти от малого завода (ЗАО «Кинельагропласт»), выпускавшего всего 8 наименований продукции, до одного из основных поставщиков пластмассовых деталей и сборочных узлов на ОАО «АВТОВАЗ». В настоящее время она выпускает 300 наименований продукции и занимает до 25% российского рынка автомобильной пластмассы, включая таких потребителей, как СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ» и российский завод Форда.

В те же 90-е годы ОАО «АВТОВАЗ» убедился, что малый бизнес является эффективным партнером в инновационных проектах. Характерным примером подобного прорывного проекта явилась постановка на производство системы управления двигателем внутреннего сгорания под экологические нормы Евро-1. В рамках его группа предприятий (большинство из которых были малыми) из разных областей России совместно со специалистами НТЦ ОАО «АВТОВАЗ» под координацией Поволжского отделения РИА и фирмы «Авангард» выполнила в крайне сжатые по мировым меркам сроки конкурентоспособную разработку микропроцессорной системы управления ДВС. По окончании первой фазы проекта удалось обеспечить поставку микропроцессорной системы управления двигателем на 35% более дешевой, чем у ведущих зарубежных конкурентов (на то время мировая цена комплекта системы управления составляла $1000). Многие из малых предприятий – участников того проекта выросли и стали солидными партнерами ОАО «АВТОВАЗ» (ООО «НПП ЭЛКАР» преобразовался в поставщика многих автозаводов, резко выросла в объемах ЗАО «ПЭС/СКК» и т.д.)

Итак, малый бизнес может быть полезным крупному и, естественно, крупный представляет собой огромный рынок для предприятий малого и среднего бизнеса.

Тем не менее, в отраслевой структуре малого предпринимательства России промышленные предприятия занимают не более 13%, научные – порядка 2%.

Вызывает озабоченность то обстоятельство, что в последние 5-6 лет количество субъектов малого предпринимательства не возрастает, за исключением предпринимателей без образования юридического лица. Не происходит существенного расширения класса предпринимателей – большинство новых фирм создается «старым» кругом собственников [1]. Все это свидетельствует о наличии проблем с деловым климатом, к которому малый бизнес наиболее чувствителен.

Российская промышленность завершила период восстановительного роста после кризиса 1998 года и стоит перед необходимостью серьезных структурных преобразований, которые должны осуществляться в комплексе с решением связанных с ними социальных вопросов. Комплексные проблемы требуют комплексных подходов к их решению.

Наши первые опыты взаимодействия с малым бизнесом показали, что для эффективной работы крупных и малых предприятий должна быть развита инфраструктура поддержки взаимодействия этих очень разномасштабных структур. В то время одним из таких интерфейсов – интеграторов поставки модульного решения – выступило ПО РИА. Однако, в общем случае, и задачи более разнообразные, и решения они требуют адекватного по сложности.

В международном опыте развитых стран, а также, в последние годы, и развивающихся, имеется немало примеров успешного решения аналогичных проблем через формирование территориально-производственных кластеров¹. Развитие кластеров сильно зависит от уровня поддержки, который они получают от органов власти, крупных компаний, бизнес сообщества в целом и сотрудничества всех заинтересованных сторон. Поволжская автопромышленная зона демонстрирует в последние годы ряд признаков складывающегося автомобильного кластера. Возможности решения социальных проблем и экономического развития региона, которые при этом возникают, не должны быть упущены.

Предпосылки кластеризации в автомобильной промышленности

Как известно, история кластеров, как зон высокой концентрации экономической деятельности в ведущих отраслях в том или ином регионе, уходит в глубину веков – например, голландский «судостроительный кластер», где проходил стажировку Петр Первый. Автомобильные кластеры начали возникать почти одновременно с зарождением автомобильной промышленности. Хорошо известный пример – Детройтский автомобильный кластер, сложившийся вокруг Большой Тройки американских гигантов автомобилестроения: Форд, Дженерал Моторс и Крайслер.

В силу присущего автомобильной промышленности мультипликативного эффекта она имеет высокий потенциал кластерообразования. На всякой территории, где складывается высокая концентрация автомобильных и смежных производств, возникают предпосылки для формирования кластера. Сегодня любая развитая страна, как правило, имеет автомобильный кластер. Рис.1 демонстрирует ведущие кластеры Европы.



Рисунок 1. Основные автомобильные кластеры в Европе

Влияние кластеров и им подобных структур на развитие региональных и национальных экономик стало предметом пристального внимания экономистов, начиная с 50-х годов прошлого столетия. Не последнюю роль здесь сыграли успехи СССР в освоении космоса, за которыми стояла мобилизация лучших научных, инженерных и организаторских кадров и концентрация их усилий на ключевых направлениях. Советские наукограды фактически были прототипом инновационных кластеров. Ответ Запада, как известно, был асимметричным – соответствующим условиям рыночной экономики, но весьма эффективным. Этим ответом было создание венчурной индустрии, в рамках которой оказалось возможным предложение «длинных» денег для финансирования инновационных проектов с высокими рисками. Однако, венчурная индустрия – не стихийный феномен рынка. За ее созданием стоят сознательные и целенаправленные усилия государств.

Из нашей истории мы можем почерпнуть немало и других поучительных примеров того, как мобилизация и концентрация ресурсов, прежде всего человеческих, позволяла реализовать крупномасштабные прорывные проекты. Одним из таких примеров является история создания Волжского автомобильного завода. Параллельно с созданием автомобилестроительных производств был дан мощный импульс развитию смежников и поставщиков материалов, компонентов и услуг. Была создана мощная строительная индустрия. Научно-исследовательская и проектно-конструкторская база ВАЗа заняла лидирующее положение в стране по ряду направлений, в частности, в материаловедении. Скромный филиал Куйбышевского политеха вырос в самостоятельный Тольяттинский вуз, и т.д. Город Тольятти за несколько лет превратился из малоизвестного провинциального города в центр Поволжской автопромышленной зоны. Фактически уже тогда были созданы базовые предпосылки для формирования автомобильного кластера в регионе.

В настоящее время с конвейеров автозаводов Поволжской автопромышленной зоны сходит более 95% легковых автомобилей российского производства.

Высокая концентрация автомобильных производств и их разнопрофильных смежников на ограниченной территории создает предпосылки для формирования кластеров – необходимые, но недостаточные. Будет эффективно развиваться кластер или нет – это зависит от множества факторов, наиболее существенными из которых является способность бизнес-сообщества к диалогу и кооперации в инновационной сфере и степень поддержки, оказываемой государственными органами управления.

Ниже я постараюсь остановиться на некоторых конкретных шагах, осуществляемых ОАО «АвтоВАЗ», ПО РИА и нашими партнерами в реализации инициативы создания Поволжского автомобильного кластера и направлениях государственной поддержки, крайне необходимых для его эффективного становления. Так как процессы глобализации, неизбежно сказываются на российском автомобилестроении, видимо, не обойтись без краткого анализа зарубежных автомобильных кластеров.

Некоторые тенденции развития автомобильных кластеров

Как отмечалось выше, сегодня автомобильные кластеры – необходимый атрибут экономики как развитых, так и развивающихся стран от Бразилии до Австралии. Естественно, имеются существенные различия в составе участников, их организации в видах поддержки бизнеса. Тем не менее, можно выделить наиболее общие стороны подобных инициатив.

Цели кластера

Как правило, кластеры направлены на достижение следующих целей:

• повышение конкурентоспособности участников кластера за счёт внедрения новых технологий;
  
• снижение затрат и повышение эффективности соответствующих наукоемких услуг за счет эффекта синергии и унификации подходов в логистике, инжиниринге, информационных технологиях, менеджменте качества и т.д.;
  
• обеспечение занятости в условиях реформирования крупных предприятий и аутсорсинга;
  
• консолидированное лоббирование интересов участников кластера в различных органах власти.
  

Проведенные за рубежом исследования показывают, что кластеры стимулируют значительное повышение производительности и внедрение инноваций.

Среди факторов, мотивирующих интеграцию различных форм и организаций в отраслевой кластер, можно отметить следующие:

• согласованные требования головных сборочных заводов к своим поставщикам и дилерам^**;
  
• снижение затрат на внедрение новых технологий за счет эффекта масштаба;
  
• более эффективный характер коллективных инноваций в наукоемких отраслях, включая ко-дизайн при вертикальной интеграции и горизонтальную кооперацию при аутсортинге;
  
• увеличение потенциального рынка инжиниринговых и консалтинговых услуг, в том числе для малых предприятий, за счет внедрения субконтрактинга при выполнении комплексных проектов и программ;
  
• расширение доступа к информации о потребностях рынка и продвижение продукции и услуг малого бизнеса на рынок крупных предприятий;
  
• повышение возможности предприятий, в том числе малых, к привлечению инвестиций и грантов;
  
• более эффективная система выхода на зарубежных партнеров и новые рынки.
  

Принципы и методология построения и развития кластеров

Среди общих подходов при реализации обозначенных целей можно отметить следующие:

• сбалансированный расход ресурсов субъектов власти и предприятий;
  
• упор на стратегические мероприятия по повышению конкурентоспособности кластера в целом, а не отдельных предприятий;
  
• создание инфраструктуры эффективного взаимодействия крупного бизнеса с малым и с системными интеграторами;
  
• развитие механизмов горизонтальной и вертикальной интеграции в инновационной сфере;
  
• приоритеты начального инвестирования по отношению к долгосрочному субсидированию
  

Создание кластера и его финансирование

Построение кластера может осуществляться в трех сценариях:

• «сверху вниз», т.е. с первоочередным образованием органов совещательной координации и мониторинга, определением стратегии кластера в целом и его ресурсной поддержкой;
  
• «снизу вверх», т.е. выстраивание отдельных проектов и программ, интегрирующих потенциальных участников кластера;
  
• смешанный вариант, когда параллельно во времени сочетаются оба подхода.
  

Среди статей затрат на работу кластера из наиболее значимых следует отметить:

• затраты на создание кластера;
  
• затраты на развитие инфраструктуры и ее поддержание;
  
• затраты на отдельные проекты и программы кластера.
  

Финансирование создания зарубежных кластеров как правило ведется на основе бюджетных ресурсов или совместно с каким-то крупным спонсором (это могут быть, например, корневые предприятия кластера).

Финансирование инфраструктуры и отдельных проектов в различных странах и кластерах осуществляется как на основе смешанного финансирования – взносы предприятий – участников кластеров (или соответствующих проектов) и бюджетного финансирования (Германия), так и в отсутствии или с минимальным участием бюджетных ресурсов (Великобритания).

Организационная структура

Система управления развитием и деятельностью кластера должна обеспечивать следующие функции:

• обмен информацией и коммуникации;
  
• обеспечение баланса интересов и разрешение противоречий;
  
• создание взаимного доверия между участниками кластера;
  
• принятие решений;
  
• создание и развитие общности интересов участников;
  
• связь и коммуникации с органами власти.
  

Как правило, указанные функции могут поддерживаться тремя основными органами управления (рис.2):

• региональной администрацией, осуществляющей мониторинг работы кластера со стороны органов власти;
  
• стратегическим комитетом, объединяющим представителей основных участников и определяющим стратегию развития кластера;
  
• независимым координатором – оператором, осуществляющим нейтральное руководство развитием кластера.
  

Рисунок 2. Возможная структура управления кластером

В качестве координатора может быть независимая консалтинговая фирма, технологический центр, ассоциация. В Испании – это независимая ассоциация. В Верхней Австрии, Штирии (Австрия), Штутгарте и Уэльсе – региональные агентства по экономическому развитию. Ряд кластеров в Европе на этапе создания координировались немецкой фирмой Агиплан.

Инициативы кластера

Инициативы - это организационные усилия компаний кластера, властей, науки по ускорению роста и конкурентоспособности кластеров в регионе [2]. В последнее десятилетие инициативы стали главной характеристикой микроэкономической политики, связывая промышленную политику, региональную, политику по отношению к малым и средним предприятиям, привлечению зарубежных инвесторов и политику в сфере науки и инноваций.

Характерным примером эффективной инициативы является программа построения сети малых инновационных компетент-центров в федеральной земле Баден-Вюртемберг (рис.3).



Рисунок 3. Пример развитой инфраструктуры малых инжиниринговых и консалтинговых фирм в Штутгартском кластере

Если до недавнего времени промышленные кластеры были, так сказать, привилегией наиболее развитых экономик, то в последние годы наблюдается проявления этого феномена в развивающихся странах: от Восточной Европы до Китая.

Интересный пример из опыта Восточной Европы представляет политика кластеризации экономики, проводимая в Словении [2]. Начало было положено государственной программой развития кластеров, которая в 1999г. выявила десять потенциальных кластеров. В 2000г. Министерством экономики Словении были отобраны три перспективных кластера, которым была оказана государственная поддержка, в т.ч. автомобильный кластер. Правительство оплачивало 40% расходов на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные компании - в основном в форме предоставления людских ресурсов. При этом правительство не вмешивалось в оперативную деятельность. Была создана ассоциация «Автомобильный кластер Словении», в которую вошли 22 предприятия и 5 научных и образовательных учреждений. Цель создания кластера – конкурентоспособные поставки автомобильных систем высокой степени интеграции на автомобильные заводы Германии. В настоящее время кластер достиг уровня саморазвития. В целом, результаты программы оценены положительно, и в 2002г. был проведен второй тендер на оказание государственной поддержки кластерам-кандидатам. Из 15 заявителей были отобраны 8.

В течение ряда последних лет самые впечатляющие новости приходят с автомобильного рынка Китая, который агрессивно реализует мощную программу создания национальной автомобильной промышленности, включая индустрию автокомпонентов. Недавно в прессе появились сообщения о формировании автомобильного кластера в провинции Гуандун – вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Тойота, Хонда и Ниссан. Журналисты уже назвали этот кластер «китайским Детройтом».

Российская экономика испытывает нарастающее давление международной конкуренции. Наши предприятия не смогут противостоять этому давлению, если оно не будет «распределено» по всем центрам и звеньям ответственности, по всем цепям поставок, по всем экономическим субъектам и вплоть до рядовых исполнителей. Выделение бизнес единиц в крупном предприятии и предоставление им хозяйственной самостоятельности может служить примером погружения подразделений компании в конкурентную среду и «распределения» конкурентного давления на компанию. Создание условий конкуренции для поставщиков крупного предприятия – другая форма распределения давления конкуренции. Кластер – наиболее совершенная форма распределения конкуренции, передачи ее на «молекулярный уровень».


Развитие инициативы Поволжского автомобильного кластера

В силу традиций высокой социальной ответственности, поддерживаемых в ОАО «АВТОВАЗ» со времен строительства Волжского автомобильного завода, наша компания всегда живо откликается на все региональные инициативы социально-экономического развития. Здесь уместно вспомнить, как в 1997 году была запущена совместная программа ОАО «АВТОВАЗ» и Администрации Самарской области по размещению производств комплектующих на промышленных предприятиях Самарской области. Она помогла оживить многие предприятия, лишившиеся госзаказа и испытывавшие трудности с выходом на рынок. К настоящему времени эта программа дала хорошие результаты и способствовала оживлению промышленного сектора области в целом.

У нас имеется положительный опыт развития сотрудничества науки, образования и производства на региональном и межрегиональном уровнях, связанный с деятельностью Поволжского отделения Российской Инженерной Академии (ПО РИА). Это сотрудничество реализуется через регулярное общение руководителей промышленности, вузов, научных учреждений, общественных организаций, в частности путем проведения выездных заседаний на различных предприятиях, а также участия в съездах инженеров Поволжья и России. Это сотрудничество уже дало путевку в жизнь ряду кластерообразующих проектов.

Назову некоторые проекты и мероприятия, являющиеся на наш взгляд значимыми для функционирования кластера:

• разработка требований со стороны ОАО «АВТОВАЗ» к поставщикам по основным управленческим и производственным технологиям и программа их согласования с другими автопроизводителями – ЗАО СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ», ОАО «ИжмашАвто», ОАО «УАЗ» и т.д. (рис. 4);
  
• создание «Союза автопроизводителей»;
  
• открытие совместных комплексных программ Минобразование – ОАО «АВТОВАЗ» и РИА;
  
• соглашение с фондом поддержки малого бизнеса в инновационной сфере;
  
• открытие проекта «Индустриальный парк», призванного оптимизировать логистику и привлечь зарубежных инвесторов и стратегических партнеров;
  
• совместные проекты по переподготовке кадров поставщиков и консалтингу с ведущими зарубежными фирмами ЮТАК, ТЮФ, КАРАНА, ЭйТи Карни, Бостон Консалтинг Групп, Кемоникс, IBM и т.д.;
  
• регулярные международные и российские конференции различной направленности.
  

Рисунок 4. Единые требования к поставщикам/дилерам

Остановлюсь на некоторых инициативах подробнее.

Переход к рыночной экономике сделал неизбежным процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение. Стратегия ОАО «АВТОВАЗ» состоит в том, чтобы сделать этот процесс управляемым, с соблюдением национальных интересов и интересов региона. В порядке реализации этой стратегии успешно реализован крупный международный проект создания СП «ДжиЭм – АвтоВАЗ», который «привел» в наш регион компанию Дженерал Моторс – лидера мирового автомобилестроения. В результате, заметно возрос интерес других глобальных компаний к нашему региону. Компания Теннеко Аутомотив, являющаяся глобальным поставщиком автокомплектующих, недавно открыла свое производство в Тольятти. Возрастает конкуренция среди поставщиков, началась серьезная борьба за качество продукции. Одно за другим российские предприятия автомобильной промышленности внедряют системы менеджмента качества, ищут пути к наращиванию своих конкурентных преимуществ. В целях поддержки процесса улучшения качества продукции и качества менеджмента ведутся совместные проекты по переподготовке кадров по стандартам ISO – 9001/2000; ISO/TS – 16949; с зарубежными сертифицирующими компаниями UTAC (Франция), ТЮФ (Германия) (рис. 5).



Рисунок 5. Мероприятия по переподготовке кадров в области качества

Совместно с СП «ДжиЭм – АвтоВАЗ» и Мэрией г. Тольятти образован «Институт качества», который будет обеспечивать переподготовку специалистов автомобильной отрасли на основе передовых методик и технологий.

Особого упоминания заслуживает Поволжский Клуб Качества, учредителями которого выступили ведущие предприятия Поволжья. Задача Клуба – популяризация и продвижение идей менеджмента качества и ресурсосберегающего производства (lean production). Одним из эффективных шагов Клуба является учреждение Поволжской Премии Качества. В мировой практике подобные премии являются сильным мотивирующим фактором внедрения современных управленческих технологий. Мы с удовлетворением отмечаем активную поддержку нашей инициативы Госстандартом РФ. Поволжская премия качества гармонизирована с Европейской и Российской премиями и позволяет расширить круг предприятий, участвующих в эффективной системе самооценки и улучшении менеджмента.

Не секрет, что порог входа на российский автомобильный рынок для поставщиков довольно высок. С точки зрения поставщиков, российский рынок пока еще недостаточно велик. Даже при поддерживающей позиции властей, преодоление бюрократических препон отнимает очень много сил. Чтобы облегчить приход глобальных поставщиков, а вместе с ними и современных технологий, ОАО «АВТОВАЗ» начало реализацию новой инициативы – индустриального автомобильного парка (рис. 6). Арендуя площади в парке, поставщик получает гарантированный рынок и широкий комплекс услуг, что позволяет резко ускорить реализацию проекта. Индустриальный автомобильный парк будет работать как катализатор кластеризации.



Рисунок 6. Индустриальный парк – современная форма взаимодействия автосборочного завода и поставщиков

Реформирование отношений с поставщиками и внедрение новых решений, подобных проекту «Индустриальный парк», требует внедрения новых для России логистических технологий. В этом направлении ОАО «АВТОВАЗ» и ПО РИА имеют давние связи с зарубежными партнерами: крупным логистическим оператором фирмой Феррошталь, ведущим институтом Германии в области автомобильной логистики (г. Саарбрюкен).

В 2003 году начат проект по созданию курса дистанционной переподготовки специалистов заводов в области современной автомобильной логистики (рис. 7).



Рисунок 7. Модульная учебная программа переподготовки «Логистика в автомобилестроении»

Одно из важных направлений развития кластера – создание компетент-центров, ориентированных на высококвалифицированное обслуживание участников кластера в различных направлениях инжиниринга и консалтинга.

Хотя сегодня в регионе имеется ряд подобных устойчивых центров, работу следует продолжить. При этом как для ОАО «АВТОВАЗ», так и для кластера в целом, актуальна программа аутсорсинга инновационных проектов и команд, ориентированных на производителей компонентов.

Крайне важно сохранить интеллектуальный потенциал, накопленный десятилетиями в конструкторско-технологических службах ОАО «АВТОВАЗ».

Из других инициатив отмечу выпуск журнала «Инженер Поволжья», который выходит уже второй год. Журнал является коммуникационной площадкой, где обсуждаются такие темы как инжиниринг, менеджмент качества, региональное развитие, экономические тенденции и конкурентоспособность. В ряде публикаций обсуждаются проблемы кластеризации региональной экономики. Журнал демократичен и адресован широкой аудитории. Среди авторов журнала - инженеры, менеджеры, руководители предприятий и общественных организаций, представители органов власти. Наконец, мы придаем большое значение коммуникационной деятельности в рамках различных конференций и конгрессов. Мне приятно отметить, что Поволжье постепенно становится узнаваемым центром таких высоких съездов и симпозиумов.

Уже около двух лет ПО РИА выступает в роли неформального координатора кластерных инициатив в регионе. Идея кластеризации региональной экономики пользуется поддержкой Администрации Самарской области. В 2003 году по заказу Администрации Самарской области ОАО «Самарский центр проектного финансирования» (дочерняя фирма ПО РИА) выполнил исследовательскую работу «Формирование территориально-промышленных кластеров в Самарской области и определение основных направлений их развития». В частности, в этом исследовании рассмотрены пути формирования и развития отраслевого кластера (на примере автомобилестроения). Результаты данного исследования позволяют утверждать, что Поволжский автомобильный кластер уже прошел определенные начальные этапы своего развития, и дальнейшие вложения в него для всех заинтересованных сторон в перспективе обернутся выгодными инвестициями (рис. 8).



Рисунок 8. Планирование кластера и этапы развития

Однако, если не оказывать развитию кластера активной поддержки и полагаться исключительно на процесс саморазвития, в лучшем случае этот процесс может растянуться на годы, а в худшем – кластер под давлением нарастающей международной конкуренции не сможет удержать свои ниши на рынке. Последний сценарий чреват необратимыми потерями, как для региональной, так и для национальной экономики.


Проблемы и предложения

Общепризнано, что в российской экономике в настоящее время сложился ряд устойчивых секторальных перекосов. Среди этих перекосов – доминирование сырьевого сектора, имеющего лучший доступ к финансовым и человеческим ресурсам, - в ущерб обрабатывающему сектору. Другой дисбаланс, в сравнении с развитыми экономиками, состоит в слабости российского малого бизнеса. Парадоксально, что существующая налоговая политика фактически содействует углублению этих дисбалансов. Например, регрессивная часть шкалы ЕСН доступна лишь экономическим субъектам с высоким уровнем заработной платы, т.е. предприятиям ТЭК и кредитно-финансовым учреждениям. По оценкам Института комплексных стратегических исследований, налоговая нагрузка на сальдированный финансовый результат в машиностроении в 2001 г. была на 13% больше, чем в среднем по промышленности. За 9 месяцев 2002 г. налоговая нагрузка без учета рентных платежей в машиностроении превысила средний уровень в 1.45 раза [3]. Таким образом, существуют неиспользованные возможности поддержки предприятий и предпринимательской деятельности, которые не имеют отраслевой или региональной специфики и, тем не менее, могут содействовать преодолению дисбалансов в экономике и ускорению ее роста.

Обе вышеуказанные негативные тенденции сходятся вместе в секторе научно-производственного, инновационного малого бизнеса, для которого обрабатывающая промышленность является рынком. Невостребованный в должной мере ни рынком, ни государственным заказом и подавляемый фискально-репрессивной налоговой политикой, данный сектор в России выживает на уровне несоизмеримо низком по отношению к развитым экономикам. Необходимы безотлагательные меры по его развитию, чтобы Россия смогла вырваться из плена технологической отсталости. Наконец, до тех пор, пока российская экономика будет зависеть от «сырьевой иглы», основное бремя социальных проблем будет вынуждено нести государство. Переломить эту ситуацию может лишь активное развитие секторов, способных обеспечить массовую занятость и благосостояние населения – прежде всего малый бизнес, отрасли высокого передела и отрасли услуг.

Мы считаем, что имеются также еще не использованные возможности поддержки процессов кластеризации на региональном уровне. Примером могут служить инвестиционные налоговые льготы в форме изменения срока уплаты налога. С целью расширения возможностей региональных властей для создания источников финансирования инновационных программ было бы правильно предоставить право региональным и местным органам власти:

• самостоятельно определять перечень оснований для предоставления отсрочек и рассрочек исполнения налоговых обязательств, поступающих в бюджеты данных уровней;
  
• самостоятельно определять перечень оснований при предоставлении инвестиционных налоговых кредитов производителям, направляющим эти средства на техническое перевооружение производства.
  

Наконец, такое важное направление экономического развития, как формирование кластеров, заслуживает специальных мер поддержки. К числу таких мер относятся федеральные целевые программы, которые могли бы быть мощным инструментом реализации государственных приоритетов экономической политики. К сожалению, в последние годы многие такие программы недофинансировались или не финансировались вообще. Например, в 2001 году Правительство РФ рассмотрело и поддержало предложение Минтранса России, согласованное с Минэкономразвития и Минприроды, о разработке проекта федеральной целевой программы "Снижение негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду" со сроком реализации до 2005 года. В соответствии с распоряжением Правительства [4] был подготовлен проект такой программы, предусматривающий расширение применения альтернативных моторных топлив и источников энергии и, в частности, разработку и изготовление электропривода и опытного образца автомобиля на топливных элементах. Однако, до настоящего времени в федеральном бюджете не нашлось средств для финансирования этой программы. Поэтому ОАО «АВТОВАЗ» продолжает научно-исследовательские работы по созданию автомобиля на топливных элементах в сотрудничестве с ракетно-космической корпорацией «Энергия», Уральским электрохимическим комбинатом и рядом других организаций - за свой счет и на свой страх и риск.

В рамках четырех федеральных целевых программ по поддержке малого и среднего бизнеса (1994 – 2001гг) ни разу не были достигнуты установленные целевые параметры развития малого предпринимательства. Ни одна из этих программ не была профинансирована в полном объеме [1]. Необходимо восстановить статус федеральных целевых программ, как реальных, а не бумажных, инструментов экономической политики государства. Открытие федеральной целевой программы в поддержку малого предпринимательства в Поволжье путем развития Поволжского автомобильного кластера могло бы стать свидетельством реального прорыва в экономической политике российского государства.

В практике многих государств роль локомотивов экономического развития успешно сыграли особые экономические зоны (ОЭЗ). Они зарекомендовали себя, как эффективный инструмент привлечения прямых инвестиций, что является серьезной проблемой для российской промышленности в настоящее время. В частности, известен положительный опыт ОЭЗ Китая. Именно такой опыт послужил основой для включения в Концепцию развития автомобильной промышленности России [5] положения о создании особых экономических зон для организации новых и модернизации существующих производств автомобильных компонентов (раздел X - меры государственной поддержки).

Пока это положение существует только на бумаге, так как, к сожалению, имевшая место до недавнего времени применительная практика ОЭЗ в ряде регионов России не только не дала положительных результатов, но и привела к дискредитации самого понятия. C прошлого года активизировались дискуссии по ОЭЗ в связи с новой концепцией, предложенной Минэкономразвития и Минпромнауки на базе положительного международного опыта. Срок представления данной концепции в Правительство – 15 февраля с.г., поэтому скоро можно ожидать продвижения на данном направлении. Тем не менее, для доработки этой концепции и принятия соответствующей законодательной базы потребуется еще значительное время. Нам представляется поэтому, что целесообразно начать «обкатывать» на практике некоторые предложения новой концепции – в рамках пилотного проекта Поволжского автомобильного кластера.

В частности, серьезное ускорение процессам кластеризации могло бы сообщить создание управляющего органа кластера – по аналогии с Администрацией ОЭЗ. Статус такого органа и механизмы финансирования его деятельности необходимо еще проработать с учетом реальной заинтересованности потенциальных участников этой работы.

В заключение несколько слов о незатихающей дискуссии относительно роли государства в экономике. Постсоветский период российской истории прошел под знаком доминирования либеральной доктрины предоставления максимальной свободы экономическим субъектам от влияния государства и обеспечения равных условий для развития. Ни для кого однако не секрет, что в действительности государство глубоко присутствует и участвует в экономической жизни в самых разнообразных формах. Но в отсутствие внятной идеологии этого участия, будем мы называть ее промышленной политикой или как-нибудь иначе, реальное влияние отдается бюрократии всех уровней, и оказывается весьма далеким и от декларируемого и от желаемого. Другими словами, если экономическая политика государства не формируется и не проводится целенаправленно, то это происходит стихийно. Неудивительно, если в результате национальные интересы не соблюдаются в должной мере.

Ссылки:

1. Ю.Симачев, «Малый и средний бизнес в России: основные тенденции и ключевые проблемы развития», Научно-практическая конференция по формированию благоприятной нормативно-правовой базы для развития малого и среднего бизнеса в России, Санкт-Петербург, сентябрь 2003г.
   
2. Örjan Sölvell, Göran Lindqvist, Christian Ketels, The Cluster Initiative Greenbook, Ivory Tower AB, August 2003
   
3. Аналитическая записка, «Меры по развитию машиностроения», Институт комплексных стратегических исследований, июнь 2003г.
   
4. Распоряжение Правительства РФ от 23 февраля 2001 г. N 270-р
   
5. Распоряжение Правительства РФ от 16 июля 2002 г. N 978-р