«Молодые ученые о современном финансовом рынке рф»

Вид материала

Статья

Содержание В работе представлена практика осуществления страхования в России и за рубежом, а также оценены перспективы в отношении данного The summary Рекомендация специалиста

Подобный материал:

• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 126.61kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 396.88kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 115.17kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 125.7kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 85.2kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 89.74kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 112.13kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 94.23kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 119.82kb.
• «Молодые ученые о современном финансовом рынке рф», 59.16kb.

УДК 368.2

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО СТРАХОВОГО РЫНКА: РИСКОВАЯ СИТУАЦИЯ В РОССИИ (НА ПРИМЕРЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ)


Ступакова Наталия Сергеевна


Студентка ФГОУ ВПО «Финакадемия при Правительстве РФ», 4 курс, г. Москва


В статье рассматриваются актуальные проблемы в отношении страхования в авиационной отрасли. Автором разобраны проблемы и возможные пути решения, а также совершенствования существующей системы страховой защиты. Актуальность данной темы обусловлена развитием авиационного комплекса и усилением рисков, связанных с функционированием отрасли.

В работе представлена практика осуществления страхования в России и за рубежом, а также оценены перспективы в отношении данного вида страхования в нашей стране.

Автором сделаны выводы о необходимости и целесообразности реформирования комплекса.


Актуальность проблемы подтверждается тем, что в настоящее время наблюдается трансформация основных экономических интересов государства, создание Объединенной авиастроительной корпорации, увеличение количества договоров, заключенных на авиасалоне «МАКС-2009». Это также позволяет констатировать, что российская авиационная промышленность перешла из стадии спада в стадию роста.

Нельзя не признать, что складывающиеся экономические условия предполагают приход в отрасль современных технологий во всех элементах деятельности, в том числе в сфере управления рисками. Формирование в масштабах отрасли интегрированной системы управления крупными рисками обусловлено объективными предпосылками, наиболее важными из которых являются:

• наличие длительных проектов, в которых задействовано большое количество предприятий-смежников, в том числе профиль деятельности которых выходит за рамки отрасли;
  
• высокая индивидуальная стоимость каждого конкретного изделия вне зависимости от его предназначения;
  
• дефицит финансирования заказов, обусловленный в том числе финансовым кризисом, повлекшим резкое сокращение финансирования всех проектов и программ, включая зарубежные;
  
• сложные условия эксплуатации изделий авиационной техники, влекущие за собой необходимость резервирования средств на послепродажное обслуживание, гарантийный и послегарантийный ремонт изделий;
  
• усложнение институциональной инфраструктуры страхового рынка и появление современных игроков, принесших новые технологии страховой защиты как на уровне отдельных предприятий, так и на уровне отраслевых комплексов.
  

Указанные особенности свидетельствуют о необходимости совершенствования инструментов экономической защиты отраслевых проектов. Поэтому задача повышения эффективности управления рисками в авиационной промышленности является теоретически актуальной и практически значимой для национальной экономики России.

Развитие отрасли невозможно без основательной законодательной базы. Многие специалисты находят современное законодательство не в полной мере приемлемым. Главной и наиболее актуальной проблемой в данном аспекте, с их точки зрения, выступают конкурентные преимущества западноевропейских страховщиков и потребителей по сравнению с российскими на основе существующего законодательства.

Официальный текст Воздушного кодекса по состоянию на данный момент определяет лишь общие правила использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации. Основные разделы Кодекса посвящены государственному регулированию использования воздушного пространства, контроля за деятельностью гражданской авиации, государственной регистрации воздушных судов и ведению их реестра, организации аэродромной службы, международным полетам ВС, авиационной безопасности, расследованию авиационных происшествий и т.п.¹

В 2007 г. вступили в силу поправки к Воздушному Кодексу, касающиеся страхования ответственности перед пассажирами. Повышена страховая защита авиапассажиров. Так, за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, размер страховой суммы, согласно внесенным поправкам, составляет два миллиона рублей плюс необходимые расходы на погребение, составляющие не более чем двадцать пять тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна, а за вред, причиненный здоровью пассажира, размер страховой суммы – не более чем два миллиона рублей на каждого пассажира. До внесения изменения размер вреда в случае смерти пассажира определялся как доля заработка умершего, которую получали или имели право получать его родственники на свое содержание при его жизни, что, как правило, составляло незначительную сумму.

Однако некоторые руководители авиакомпаний высказывали сомнения, заявляли, что страховщики не готовы к изменениям. Основная проблема заключается в том, что новые нормы ВК вступили в силу, а вот подзаконные акты, регулирующие его применение, были не готовы. В установленный срок не были утверждены Правительством типовые правила страхования. Некоторые посчитали, что раз нет правил, то и страховаться не стоит. Однако большая часть страхового сообщества предпочла выполнять закон, несмотря на отлагательства со стороны госорганов.

На основе вышеизложенного можно сделать вывод, что направления совершенствования страхового законодательства должны базироваться на следующем:

• разработка и принятие норм и правил, в том числе самими участниками страхового рынка, для конкретизации подходов и процедур регулирования процессов страховой защиты крупных рисков в авиационной промышленности, удовлетворяющих требования всех заинтересованных сторон;
  
• принятие на государственном уровне комплексной программы развития отрасли и мер по стимулированию внутреннего спроса на производимую продукцию;
  
• законодательное обеспечение возможности апробации новых страховых инструментов и расширение полномочий страховщиков по инвестиционной поддержке предприятий авиационной промышленности;
  
• пресечение попыток монополизации;
  
• законодательная унификация условий страхования авиационных рисков в части объектов, сроков и набора страховых случаев;
  
• разработка единых регламентов информационного обеспечения страховых сделок в части получения доступа к обстоятельствам страхового случая.
  

В настоящее время отечественная авиационная отрасль, располагая мощным научно-техническим и производственно-технологическим потенциалами, осуществляет активную производственную деятельность по всем основным направлениям. Удельный вес предприятий авиастроения в оборонной промышленности составляет более 15%. Высокая доля авиационной промышленности в оборонно-промышленном комплексе Российской Федерации во многом определяет устойчиво поступательное развитие отрасли по сравнению с другими отраслями. Однако, как считают специалисты, в настоящее время средний возраст пассажирских лайнеров российского производства составляет примерно четверть века. Не отличаются «молодостью» и зарубежные лайнеры, купленные или взятые в лизинг российскими компаниями. Например, возраст Боинга-737 и Боинга-757 составляет 14-26 лет.²Коэффициент обновления оборудования не превышает 1% в год.

Стоит отметить еще одну особенность авиационного рынка – высокую степень зависимости от состояния общей экономической конъюнктуры. Подобная зависимость типична для большинства видов транспорта, однако рынок воздушных перевозок оказывается наиболее чувствительным к колебаниям конъюнктуры. Рост объемов торговли ведет к увеличению объемов авиаперевозок. Колебания в объемах авиаперевозок влияет на колебание спроса на страховые услуги и низкие темпы роста показателей человеко-километров или тонно-километров, как правило, сопровождаются низким ростом ставок страховой премии. Соответственно, можно сделать вывод о зависимости размера страховой премии от экономической конъюнктуры.

По мнению ряда экспертов, рынку авиационного страхования в России не хватает стабильности и профессионализма. Страхованием авиационных рисков в России занимаются сорок компаний, что, в сравнении с мировым опытом, много. Годовой оборот в данном сегменте несколько превышает 200 млн долл. (в годовом исчислении).

На данный момент число самолетов в парке российских авиакомпаний сокращается, однако растут страховые суммы, а вместе с ними растет и премия. (Прим. – для самолета Ту-154, который до некоторых пор преобладал в парке российских перевозчиков, типичная страховая сумма составляла 1 млн долл. страхованию он подлежал на усмотрению. Теперь основной пассажирский трафик перекладывается на самолеты класса: B737 и А320, несмотря на одинаковый возраст с самолетами Ту-154, их цена примерно 15 млн долл., кроме того, они обязательны к страхованию.)

Еще одна тенденция, которая влияет на рост страховых премий, ужесточение законодательства в области авиационного страхования, увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков.

Руководствуясь статистическими данными по авиационному страхованию, можно смотреть на данный сегмент рынка, как на процветающий. Однако в относительном выражении, исходя из рисков, которые берут на себя страховые компании, ситуация стремительно ухудшается. Особенно в отношении страхования ответственности.

Все крупные риски подлежат перестрахованию. На мировом рынке, в особенности после июньской катастрофы AirFrance, наблюдается рост тарифов. Однако российский рынок двигается в прямо противоположном направлении – тарифы снижаются из-за конкуренции.

Стоит учитывать, что ситуация с безопасностью полетов в России, согласно статистике, существенно хуже, чем в Европе. Процент охвата страхованием нашей гражданской авиации естественным образом увеличивается, как и потенциальные убытки, в связи с новым законодательством. Разрыв между векторами российского и международного рынка приводит к тому, что риски в меньшей степени будут обеспечены перестрахованием, либо обеспечены перестрахованием в компаниях с менее высокой надежностью. Контроль за этим практически отсутствует. Следовательно, не исключены задержки с оплатой убытков, либо необоснованные отказы. Компании под разным предлогом будут уклоняться от этих выплат, не исключаем и сокращение количества игроков на рынке. Во всех случаях страдать в итоге будет потребитель – авиакомпании, а значит, и их пассажиры.

В России могут работать только те страховщики, которые зарегистрированы на ее территории и обладают соответствующей лицензией. Эти санкции введены государством в качестве меры защиты российского рынка от доступа иностранных игроков. Но многие крупные международные страховщики уже представлены в России через свои дочерние компании. На данный момент авиацией занимаются не все из имеющихся дочерних компаний, но данная ситуация может измениться, как только они увидят выгоду в подобном страховании, а авиакомпании, пусть даже по высоким ставкам, будут чувствовать определенную уверенность, страхуясь у них.

С другой стороны, уже есть и случаи, когда авиакомпании договариваются напрямую с зарубежным страховщиком, а российский страховщик за определенное вознаграждение лишь выписывает свой полис, не неся при этом никакой ответственности.

В 2008 г. прирост совокупного дохода составил 10%, общий объем страховых взносов у российских авиационных страховщиков в денежном выражении составил 235 млн долл. – без учета операций входящего перестрахования. В 2009 г. аналогичный показатель планируется на 15 – 20% выше относительно предыдущего года (в долларовом эквиваленте будет незначительное увеличение).

Но при нынешнем уровне тарифов высокой прибыли не ожидается. Рынок очень фрагментирован – из сорока страховых компаний как минимум три получили крупные убытки. Остальные – теоретически должны быть в плюсе. Но это не значит, что с 37 страховщиками все нормально.

В рамках сложившихся кризисных условий многие отрасли экономики понесли значительные убытки. В авиационном страховании сложилась довольно противоречивая ситуация. Кризис принес с собой череду банкротств, но для страховщиков был вреднее этап бурного роста, который позволял им забывать об экономической эффективности, выстраивались финансовые пирамиды. Когда рост остановился, тем, кто так вел бизнес, пришлось либо покрывать убытки, тратя собственный капитал, либо, если капитала недостаточен, разориться.

Соответственно, в сложившихся условиях необходим комплексный подход. Учет интересов конкретных участников осуществляется путем включения их в конкретную программу страховой защиты. Подобных программ и входящих в эти программы мероприятий у страховщика может быть несколько, в зависимости от числа осваиваемых рынков и номенклатуры страховых услуг. Например:

• предложение имеющихся страховых продуктов новым производителям авиационной техники;
  
• предложение новых страховых продуктов существующим клиентам;
  
• выход к новым предприятиям с обновленными либо адаптированными предложениями;
  
• концентрация усилий в наиболее перспективных видах и образцах авиационной техники;
  
• формирование развернутого перечня страховых продуктов и разработка программ тарифного стимулирования для определенных групп участников процесса;
  
• выбор наиболее эффективных страховых продуктов и формирование предложения для технологических цепочек и т.д.
  

Одним из основных требований, предъявляемых к системе управления крупными рисками, является ориентация используемого программно-аналитического комплекса на решение задач оценки, прогнозирования, мониторинга крупного риска на всем этапе работы страховой компании с ним. Вместе с тем комплекс должен быть тесно интегрирован в информационно-аналитическое обеспечение и существующие информационные системы страховой компании.³

Под информационно-аналитическим обеспечением понимается совокупность информационных технологий, программных, технических, правовых, организационных средств, создаваемых и используемых для осуществления аналитических процессов обеспечения управления страховой деятельностью. То есть информационно-аналитическое обеспечение включает два компонента – информационный и аналитический. В информационном компоненте осуществляются сбор, накопление, передача, отображение, хранение, обработка в интересах удобства представления (по виду, форме), предоставление заинтересованному потребителю первичных сведений или исходной информации, в том числе, и это важно выделить, являющейся результатом аналитической работы. В аналитическом компоненте осуществляется деятельность по созданию информации, причем качественно новой, обладающей свойствами, отсутствующими в первичных сведениях или исходной информации. Возможными направлениями создания современного информационно-аналитического обеспечения страховой деятельности могут стать:

• создание единой информационной среды, охватывающей большинство участников процесса страхования крупных рисков;
  
• создание и внедрение многоуровневой системы автоматизированных комплексов для обработки больших массивов информации, обращающейся на рынке страхования крупных рисков;
  
• создание экспертной обучающейся системы.
  

Состоянию и перспективам развития авиации в России традиционно придается большое значение. Несмотря на общий экономический спад, российский рынок деловой авиации имеет большой потенциал развития.

Основным заблуждением является переоценка возможностей отечественного авиастроения. Считается, что эта отрасль обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение российской экономике. Но проблемы, накопившиеся в авиапроме за последнее десятилетие, не позволяют рассчитывать на быстрый качественный скачок. С одной стороны, структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса, с другой – избыточный парк старых самолетов препятствует производству новых, более совершенных. До сих пор не удалось выйти на уровень серийного изготовления конкурентоспособных самолетов. ⁴

Страхование в авиации на настоящий момент нуждается в реформации и поддержке развития, т.к. развитие авиационного сектора в значительной мере зависит от развития страхования в данной области.

Таким образом, направления совершенствования механизма страхования авиационных рисков должны базироваться на следующем:

1. Развитие страхового законодательства;
   
2. Создание институциональной инфраструктуры страхования авиационных рисков;
   
3. Формирование инструментальной базы;
   
4. Консолидация знаний по теории и практике страховой защиты, в том числе по крупным отраслевым рискам на всех этапах создания, эксплуатации и утилизации авиационной техники;
   
5. Внедрение комплексного стандартизированного механизма управления реализацией программ страхования рисков в авиационной промышленности, в том числе с учетом возможностей инвестиционного обеспечения обновления основных средств;
   
6. Принятие и одобрение участниками рынка типовых правил предоставления страховых услуг предприятиям авиационной промышленности, в том числе в части снижения платежа при проведении внеочередного испытания резервного образца авиационной техники в случае аварии основного образца;
   
7. Использование средств специализированного фонда для повышения надежности образцов авиационной техники, в том числе за счет повышения качества изготовления продукции;
   
8. Предоставление гарантий покупателям по уровню надежности образцов авиационной техники до подписания договора страхования, в том числе за счет профилактики страховых случаев на производстве;
   
9. Обеспечение отраслевых мероприятий, направленных на повышение качества авиационной техники, в том числе консультаций между производителями и страховщиками по итогам испытаний образцов авиационной техники для повышения качества актуарных расчетов и корректировки баз данных;
   
10. Внедрение в практику финансового поощрения, например, за счет снижения тарифа разработчиков авиационной техники и организаций, проводящих техническую экспертизу и контролирующих качество;
    
11. Формирование условий для разделения риска между несколькими страховщиками, в том числе путем создания пула компаний для страхования крупных рисков.
    

Список литературы

1. Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ.
   
2. ФЗ РФ N 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г.
   
3. Указ Президента РФ №1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации».
   
4. Приказ ФАС РФ №41 «Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145) от 19 февраля 1999 г.
   
5. Приказ ФАС РФ №41 «Об утверждении «Федеральных авиационных правил «обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ» от 30 декабря 1998 г.
   
6. Адамчук Н.Г., Состояние мирового рынка страхования воздушных судов. М.: Страховое дело, июль 2004 г.
   
7. Васильев Н.М., Актуальные проблемы авиационного страхования. М.: Финансы, №7. 2007.
   
8. Грязнова А.Г., Юданов А.Ю., Микроэкономика: практический подход. М.: Кнорус, 2007 г.
   
9. Дементьев С.П., Автореферат, Повышение эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности. М.:2009.
   
10. Кадинская О. А., Управление финансовыми рисками. М.: АНКИЛ, 2000 г.
    
11. Малолетнев А., Янин А., Панорама страхования: специальный проект. М.: Эксперт. №42. 2007 г.
    
12. Рудаков А.П., Страхование внешнеэкономической деятельности. М.: ИД «АТИСО», 2008 г.
    
13. Штохова И.Н., Выбор оптимального метода страхования авиационных рисков с помощью критерия Гермейера-Гурвица относительно выигрышей. М.: Управление риском, 2009 г.
    
14. Информационная база рейтингового агентства «Эксперт Ра».
    
15. Информационное агентство «Эксперт».
    
16. www.icao.int
    
17. www.mintrans.ru
    
18. www.coptroller.nyc.gov/press/2002
    

Stupakova Natalia Sergeevna
Univercity: The Finance academy under the Government of the Russian Federation


The summary

The article consider to show the actual problems concerning insurance in aviation branch. The author disassembles problems and possible ways of the decision the existing problems plus the perfection of existing system of insurance protection.

The urgency of the given theme is caused by development of an aviation complex and strengthening of the risks connected with functioning of branch.

The author draws conclusions on necessity and expediency of reforming of a complex, based on practice of realisation of insurance in Russia and abroad

Рекомендация специалиста


В статье Ступаковой Н.С. «Проблемы развития российского страхового рынка: рисковая ситуация в России (на примере авиационных рисков)» рассматривается рисковая ситуация в России на примере авиационных рисков, как одного из наиболее актуальных направлений управления крупными рисками. Актуальность данной темы обусловлена необходимостью создания интегрированной системы управления крупными рисками в авиации.

В работе рассмотрены проблемы существующей системы страховой защиты в авиационном секторе, предложены меры оптимизации.

Автором сделаны выводы о необходимости преобразований в авиационном страховании и совершенствовании механизма страхования авиационных рисков в России, а также о возможных последствиях, которые данные изменения могут повлечь.

Статья может быть рекомендована к печати.


Д.э.н., проф. каф. «Страховое дело»

Финакадемии Кириллова Надежда Викторовна