Geum.ru

Ю. П. Гармаев, доктор юридических наук

Вид материалаДокументы

Содержание


Россия в системе современных
Договор перевозки груза по российскому, китайскому
Подобный материал:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   40

РОССИЯ В СИСТЕМЕ СОВРЕМЕННЫХ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ


Чхутиашвили Л. В.

Россия, г. Москва


Интегрирование российской экономики в мировое хозяйство - один из приоритетов официальной политики России. Это неоднократно подтверждалось на самом высоком уровне, в том числе в посланиях Президента РФ Федеральному собранию РФ. При этом неизменно подчеркивалось первостепенное значение для России экономических отношений с ближним зарубежьем.

Становление системы внешнеторговых связей России пришлось на непростой для нашей страны период начала 1990-х гг., когда вместе с распадом СССР происходил и пересмотр, характерной для советского периода, модели внешней торговли. Ключевым событием этого периода стал Указ Президента России от 15 ноября 1991 г. «О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории РСФСР», в соответствии с которым право на осуществление внешнеэкономической деятельности получили все субъекты хозяйственной деятельности независимо от форм собственности. По сути, этот Указ ознаменовал ликвидацию существовавшей ранее государственной монополии внешней торговли.

Современный период характеризуется активным ростом внешней торговли России. Внешнеторговый оборот постоянно увеличивался в период 2000-2008 гг. Увеличение внешнеторгового оборота было связано с ростом как экспорта, так и импорта страны в данный период. Тем не менее, экспорт, в среднем, увеличивался быстрее, нежели импорт. Это было связано с интенсивным ростом цен на энергоносители и другие сырьевые товары, составляющие основу российского экспорта.

Что касается внешней торговли услугами, то в этой области Россия традиционно выступает в качестве нетто-импортера услуг. Во многих отраслях данного сектора экономики у России есть свои конкурентные преимущества, однако степень их реализации достаточно скромна по сравнению с имеющимся потенциалом. Примерами могут служить такие отрасли сферы услуг, как транспорт и туризм.

Несмотря на активный рост внешней торговли России, страна пока занимает сравнительно небольшую долю в мировой торговле. Так, в 2007 г. доля Российской Федерации в мировом товарном экспорте составила 2,62%, а в мировом импорте товаров 1,60%. Доля страны в мировом экспорте услуг еще меньше: 1,17%, хотя в импорте услуг несколько больше: 1,86%. Для сравнения можно указать долю Японии в международной торговле товарами (принимая во внимание, что по численности населения Япония несколько уступает России). В 2007 г. доля японского экспорта в его общемировом объеме оказалась равной 5,25%, а импорта – соответственно 4,46%.

Среди крупнейших экспортных партнеров Российской Федерации можно выделить, прежде всего, государства Евросоюза. На такие страны, как Нидерланды, Италия и Германия в 2007 г. приходилось 12,1, 7,7 и 7,4% российского экспорта соответственно. Помимо этих стран в пятерку лидеров по экспорту из России входили также Турция (5,2% от всего объема в 2007 г.) и Беларусь (4,8%). Что касается импорта, то здесь роль стран ЕС в последние годы значительно сократилась. Так, крупнейшими партнерами России по импорту в 2007 г. из стран дальнего зарубежья были Германия, Китай, Япония, США и Республика Корея, на которые приходилось 11,9; 10,9; 5,7; 4,2 и 3,9% от совокупного объема российского импорта соответственно. На долю Украины пришлось также 3,9%. Причиной снижения роли европейских стран в импорте в Россию стал завышенный курс единой европейской валюты и рост конкурентоспособности товаров, производимых в Восточной Азии [1, с.17].

Инвестиционное сотрудничество России с зарубежными странами началось в 1990-х гг. Уже в 1991 г. произошла либерализация инвестиционного законодательства страны, однако это не привело к значительному притоку иностранного капитала в российскую экономику. Несмотря на значительный инвестиционный потенциал, которым Россия обладала даже в разгар экономического кризиса начала 1990-х гг., политические и иные институциональные риски перевешивали те возможности, которые открывались при инвестировании в российскую экономику. Это привело к тому, что на протяжении 1990-х гг. показатели иностранных инвестиций в сопоставлении с ВВП Российской Федерации оставались на порядок ниже, чем в странах Восточной Европы.

Однако, начиная с 2000 г. и до 2007 г., объем иностранных инвестиций в российскую экономику возрастал, увеличившись с 11,0 млрд долл. США в 2000 г. до 120,9 млрд долл. в 2007 г. Определенное снижение потока иностранных инвестиций произошло лишь в 2008 г., когда они сократились до 103,8 млрд долл., что было связано с ходом глобального экономического кризиса и выводом капитала иностранными инвесторами с развивающихся рынков, к которым относится и российский рынок.

Причинами роста иностранный инвестиций в экономику России в этот период служат два основных фактора. Во-первых, 2000-2007 гг. стали периодом роста и глобализации мировой экономики, в особенности ее финансового сектора. Появление значительных по объему спекулятивных капиталов на глобальном финансовом рынке привело к росту иностранных капиталовложений во все развивающиеся экономики. Кроме того, быстрый рост ВВП России в 2000-х гг. привел к росту доходов населения и компаний, что увеличило привлекательность внутреннего рынка для потенциальных инвесторов. В целом, можно сказать, что в этот период инвестиционный потенциал российской экономики значительно увеличился [3, с. 45].

Во-вторых, определенные усилия правительства по формированию позитивного инвестиционного климата в России оказались достаточно успешными. Особое внимание уделялось либерализации инвестиционного режима в России, созданию благоприятной инвестиционной среды, привлекательной как для отечественного, так и для иностранного капитала. В соответствии с инвестиционным законодательством иностранные предприниматели получали возможность осуществлять свою деятельность на условиях национального режима. В ряде случаев инвесторам были предоставлены даже лучшие условия, чем национальным. Модернизация российского законодательства также послужила дополнительным стимулом для потенциальных иностранных инвесторов. Кроме того, политическая стабильность стала немаловажным фактором для снижения инвестиционных рисков в целом.

Среди главных особенностей иностранного инвестирования в российскую экономику на современном этапе можно выделить следующие. Во-первых, доля прямых инвестиций в период 2000-2008 гг. ощутимо снизилась, в то время как доля портфельных и прочих инвестиций существенно возросла. Так, если в 2000 г. доля прямых зарубежных инвестиций составила 40,4% от всего объема иностранных капиталовложений в Россию, то в 2008 г. лишь 26,0%. Поэтому стремительный рост иностранных инвестиций в российскую экономику был во многом связан с расширением доли спекулятивного капитала (так называемых «горячих денег») в инвестициях из-за рубежа. Во-вторых, приходившие в российскую экономику ПЗИ были в основном направлены в производства, ориентированные на внутренний российский рынок. Таким образом, ПЗИ в экономику России относятся к категории нацеленных именно на потенциал внутреннего рынка. Кроме того, высокая инфляция, сопровождавшая современный этап роста российской экономики, сделала производство в России (за исключением сырьевых секторов) существенно менее конкурентоспособным по цене, чем, например, в большинстве стран Восточной Азии. В-третьих, важной особенностью иностранных инвестиций в Россию стала большая доля, приходящаяся на один сектор экономики, а именно – оптовую и розничную торговлю. Это отражает тот факт, что рост доходов населения и компаний в России в 2000-2008 гг. существенно отставал от роста производительности труда, и сектор торговли смог стать главным бенефициаром резко возросшей покупательной способности российских резидентов [2, с.14].

Географическая структура иностранных инвестиций в российскую экономику во многом отражала характерные особенности привлекаемого капитала. Так, на первом месте среди стран инвесторов в 2000-2008 гг. оказались Великобритания и Кипр. Лондонский Сити, как крупнейший мировой финансовый центр, оказался ответственным за более чем 1/5 от всего привлекаемого в Россию иностранного капитала. Кипр – крупнейшая оффшорная юрисдикция для российских бизнесменов – в течение 2000-2008 гг. практически постоянно входил в тройку стран – лидеров по объемам инвестиций в Россию, являясь транзитной базой для репатриируемого российского же по происхождению капитала. Среди десяти ведущих стран – инвесторов в российскую экономику этого периода практически постоянно присутствовали и другие страны с оффшорным или частично оффшорным статусом: Люксембург, Швейцария, Ирландия, Британские Виргинские острова. Среди промышленно развитых стран – инвесторов в Россию лидировали Нидерланды, Франция, Германия и США.

Что касается российских инвестиций за рубеж, то реальный процесс зарубежного инвестирования начался лишь в конце 1990-х гг., вместе со снижением объема «бегства капитала» в форме инвестирования за рубеж. Утечка капитала из России, тем не менее, не останавливалась и в период экономического роста 2000-2008 гг., особенно активизировался в 2008 г. по причине начала экономического кризиса. Основными инвесторами за рубеж стали крупные российские компании из секторов металлургии, топливно-энергетического, телекоммуникационного. Побудительными мотивами для интернационализации российских компаний стали:
  • завоевание новых рынков;
  • включение зарубежных звеньев в вертикально - интегрированные компании с целью снижения издержек и рисков [4, с.65].

Государственное регулирование внешнеэкономических связей России осуществляется в рамках внешнеэкономической политики (ВЭП) страны. Стратегическим направлением российской ВЭП является дальнейшая интеграция Российской Федерации в мировое экономическое сообщество. Однако в современной системе мировых хозяйственных связей Россия участвует пока в основном за счет расширения торговли товарами, преимущественно сырьем и материалами. Россия слабо вовлечена в международную кооперацию производства, торговлю услугами, международную миграцию капитала в форме прямых инвестиций, а также в научно-технический и информационный обмен. Экономика России оказалась зависимой от экспорта узкого круга товаров, прежде всего топливно-сырьевой группы, а также от импорта многих потребительских товаров. Степень ее открытости на определенном этапе перестала соответствовать внутренним возможностям страны, масштабам и глубине проблем, стоящих перед ней. Более того, наступивший в 2007-2008 гг. мировой экономический кризис увеличил риски и издержки участия страны в международных экономических отношениях, повысив роль государственного регулирования в этой сфере.

В этой связи государству необходимо создавать условия для улучшения позиций России в мировой экономике, для чего важно обеспечить реализацию следующих основных целей [5, с.89]:
  • повышение конкурентоспособности российской экономики;
  • сохранение позиций России на мировых товарных рынках (сырье, материалы, комплектное оборудование, вооружение и военная техника), а также дальнейшее расширение экспорта готовых изделий и услуг;
  • обеспечение равноправных условий доступа российских товаров и услуг на мировые рынки при адекватной защите внутреннего рынка от недобросовестной иностранной конкуренции в соответствии со сложившейся практикой международных экономических отношений;
  • проведение тарифно-таможенной политики, способствующей созданию благоприятных условий для расширения национального производства и повышения его конкурентоспособности, не ухудшающей при этом условий конкуренции на внутреннем рынке.

Одной из важнейших задач по интеграции России в систему современных международных экономических отношений является завершение процесса присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО). Этот шаг позволит более эффективно содействовать развитию экспортных возможностей российских производителей, создаст условия для продвижения на зарубежные рынки отечественных товаров с более высокой степенью переработки, что позволит изменить существующую структуру российского экспорта и увеличит степень защищенности отечественных компаний – экспортеров. Сейчас Россия пока находится вне рамок действия согласованного «кодекса поведения» участников мирового внешнеэкономического обмена и не может использовать механизм разрешения споров в рамках ВТО в случаях дискриминации торговых интересов российских производителей. Но присоединение России к ВТО возможно лишь после окончательного движения в ходе переговорного процесса баланса интересов, что в свою очередь зависит не только от российской стороны, но и от позиции стран-партнеров по переговорам.

Глобальный экономический кризис может оказать определенное влияние как на процесс вступления России в ВТО, так и на уровень государственного регулирования в международных экономических отношениях в целом. Повсеместное усиление государственного регулирования способно повысить существующий уровень протекционизма и привести к изменению роли ВТО в мировой экономике.

Таким образом, Россия с начала 1990-х гг. взяла курс на более активное участие в системе международных экономических отношений. Этот процесс проходил в 1990-х гг. на фоне сложной экономической ситуации в России, а в 2000-х гг. в условиях бурного экономического роста в стране. На протяжении практически всего современного этапа развития российской внешней торговли ее динамика оставалась положительной, за исключением двух кризисных периодов (1998-1999 и 2008-2009 гг.). Увеличение объемов как экспорта, так и импорта происходило одновременно с ухудшением товарной структуры торговли, ее большему смещению в сторону модели «вывоз сырья – ввоз готовых изделий». Что касается трансграничных инвестиций, то их бурный рост происходил с начала 2000-х гг. Несмотря на впечатляющий рост иностранных инвестиций в российскую экономику в этот период значительная их доля имела спекулятивный характер и поступала из оффшорных юрисдикций. Целью более долгосрочного инвестирования был быстрорастущий российский рынок. Экономический рост в России в 2000-х гг. на фоне неблагоприятной демографической ситуации внутри страны стимулировал активную международную миграцию, причем Россия превратилась в крупного нетто-импортера трудовых ресурсов. Государство же было и остается основной силой, способной содействовать более успешной интеграции России в мировую экономику, причем в условиях глобального экономического кризиса конца 2000-х гг. роль государства во внешнеэкономических связях страны, в том числе со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, будет возрастать.


Литература:
  1. Оболенский В.П. Роль внешнего фактора в экономическом развитии России // МЭиМО. – 2008. - № 12.
  2. Спартак А.Н. Внешнеэкономическая стратегия России в условиях глобализации // Бюллетень иностранной коммерческой информации. – 2008. – № 126-127.
  3. Кудров В. Экономика России: сущность и видимость // МЭиМО. – 2009. - № 2.
  4. Рязанов В.Т. Постлиберальная экономика и ее возможности в преодолении кризиса в России. - СПб, 1999.



ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА ПО РОССИЙСКОМУ, КИТАЙСКОМУ

И МОНГОЛЬСКОМУ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ: СРАВНИТЕЛЬНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ1


Бянкина А.М.

Россия, г. Чита


Договор перевозки грузов по Гражданскому кодексу (далее по тексту – ГК) Российской Федерации представляет собой соглашение, по которому «перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату» (п. 1. ст. 785) [3]. В соответствии со ст. 288 Закона части II Китая «О договорах», под договором перевозки понимается: «перевозчик обязуется перевезти пассажира или груз в указанных в договоре из пункта отправления в пункт назначения, а пассажир, грузоотправитель или грузополучатель обязуется оплатить стоимость перевозки или билета»[5]. В данном случае норма китайского законодательства является более общей, так как охватывает как договор перевозки пассажира, так и груза. В России же определение договора перевозки пассажира содержится в другой норме - п. 1 ст. 786 ГК РФ [3]. В отношении определения предмета договора нормы совпадают, и соответственно, предмет договора перевозки будет заключаться в доставке вверенного перевозчику груза в конкретный пункт назначения и, согласно норме российского права, выдаче его там управомоченному на получение лицу. Норма китайского законодательства не содержит указания относительно выдачи груза. Цель договора – доставить вверенный груз в пункт назначения. Монгольское законодательство, согласно ст. 380.1 Гражданского закона (далее по тексту - ГЗ) Монголии предусматривает, что «по договору перевозки перевозчик обязан доставить пассажиров либо груз в место назначения, а отправитель обязан оплатить согласованное вознаграждение»[4]. Таким образом, монгольское законодательство также не содержит условия о выдаче груза, в отличие от норм российского законодательства; и, в сопоставлении с положениями китайского законодательства, субъектный состав по оплате услуг перевозчика более узок и включает только отправителя, что совпадает с положениями российского законодательства, но является еще более узким в сравнении с китайским законом, положения которого предусматривают возможность оплаты и для грузополучателя.

Кроме того, российское законодательство, в соответствии со ст. 784 ГК РФ, определяет, что общие условия по перевозке определяются транспортными уставами, кодексами и иными правилами, которые выступают специальным законодательством, регламентирующим процесс перевозки для каждого вида транспорта. Монгольское законодательство также предусматривает подобную норму, в частности, ст. 380.2 ГЗ Монголии предусматривает, что «условия перевозки пассажиров либо грузов, ответственность сторон относительно перевозки определяются законом, и соответствующих закону уставами (инструкциями) определенных видов транспорта» [4]. Закон Китая «О договорах» такой отсылочной нормы не содержит.

Согласно части II ст. 305 Закона Китая «О договорах», «если перевозка груза связана с необходимостью рассмотрения и одобрения, процедурой проверки и т.д., управомоченное лицо обязано передать перевозчику соответствующие подтверждающие документы»[5]. ГК РФ не содержит подобной нормы, так как эти обстоятельства относятся к сфере регулирования транспортного законодательства, которое например, в Уставе автомобильного транспорта и городского электрического транспорта (далее - Устав) предусматривает сходные положения (ст.ст. 8 - 10). В частности, в отношении специальных условий п. 4 ст. 8 Устава отражает, что «в целях беспрепятственного осуществления перевозки груза грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными, иными правилами в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, а также сертификаты, паспорта качества, удостоверения, другие документы, наличие которых установлено федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации» [6]. ГЗ Монголии, согласно ст. 388.7, также предусматривает, что «отправитель обязан приложить к накладной или вручить перевозчику все документы, необходимые для выполнения таможенных и других действий при доставке груза к месту назначения и снабдить перевозчика всей необходимой информацией»[4], при этом перевозчик обязан проверять достоверность и достаточность документов и представленных сведений (ст. 388.8 ГЗ Монголии). Таким образом, в отношении предоставления необходимых для перевозки груза документов, положения китайского законодательства являются наиболее общими, предусматривающими обязанность передать документы, ГК РФ общей нормы не содержит, но наиболее полной и уточняющей будет выступать нормы российского законодательства, касающиеся конкретных видов транспорта.

ГК РФ не содержит нормы о подготовке груза к перевозке грузоотправителем, однако имеются нормы, в соответствии с которыми грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозки и его сохранность, а также не допустить повреждение транспортного средства, контейнера (п. 2 ст. 10 Устава) [6]. При предъявлении для перевозки груза в таре или упаковке обязанностью грузоотправителя является маркировка каждого грузового места в соответствии с правилами перевозок грузов, что также способствует обеспечению сохранности груза и его индивидуализации (п. 3 ст. 10 Устава) [6]. Китайское законодательство предусматривает схожие условия. Так, в силу части II ст. 306 Закона Китая «О договорах», «управомоченное лицо обязано упаковать груз способом, предусмотренным в договоре. Если в договоре не содержится условие о способе упаковки, либо данное условие четко не определено, применяются положения статьи 156…» [5]. Статья же 156 указанного Закона определяет общее условие по упаковке товара по договору купли-продажи, в частности, «продавец обязан передать товар, упакованный тем способом, который предусмотрен в договоре. Если в договоре не содержится условия о способе упаковки, либо это условие четко не определено и при этом его невозможно определить, пользуясь положениями статьи 61 настоящего Закона, товар подлежит передаче затаренным обычным способом; при отсутствии такового – способом, обеспечивающим сохранность товара»[5]. Статья 61 Закона Китая «О договорах» касается общих положений о договоре и предусматривает, что «если вступивший в силу договор не содержит условий о качестве, цене или оплате, месте исполнения и т.д. либо если эти условия четко не определены, стороны могут путем переговоров внести в договор дополнения; в случае невозможности сделать это путем переговоров вопросы решаются согласно соответствующим условиям договора либо обычаям торгового оборота» [5]. В силу ст. 306 Закона Китая «О договорах», в случае нарушения управомоченным лицом положений относительно упаковки груза, перевозчик может отказаться от перевозки. ГК РФ не содержит общей нормы, касающейся отказа перевозчика от исполнения договора перевозки в случае несоответствия груза предъявляемым требованиям, однако, согласно частным нормам российского транспортного законодательства, несоответствие состояния предъявляемого к перевозке груза правилам перевозок грузов, и не приведение грузоотправителем в надлежащее состояние груза в срок, установленный договором перевозки груза (п. 4 ст. 10 Устава) является основанием к тому, что груз считается не предъявленным грузоотправителем. Если же груз грузоотправителем к перевозке не был предъявлен, то перевозчик вправе отказаться от исполнения договора перевозки груза и взыскать с грузоотправителя штраф, в соответствии с п. 1 ст. 35 Устава (п. 5 ст. 10 Устава) [6]. Российское законодательство определяет, что обязанность по упаковке возложена на грузоотправителя, однако, поскольку закон позволяет определять условия соглашением сторон, если это не противоречит закону, то грузоотправитель может возложить эту обязанность на иное управомоченное лицо. Таким образом, и по российскому, и по китайскому законодательству перевозчик в данном случае может отказаться от договора перевозки. Монгольское законодательство предусматривает, что перевозчик при приеме груза обязан проверить внешний вид груза и состояние упаковки, если же перевозчик не имеет возможности выполнить данную обязанность он должен сделать об этом и о состоянии груза соответствующую отметку в накладной. Если отметка не была сделана, до того как будет доказано обратное, предполагается, что груз и его упаковка при приеме были без изъянов (ст. 388.5 ГЗ Монголии).

Гражданским законодательством исследуемых государств установлены основания освобождения перевозчика от ответственности. Например, в соответствии со ст. 311 Закона Китая «О договорах», «в случае возникновения ответственности перевозчика по возмещению в связи с порчей, гибелью груза в процессе перевозки, он не несет ответственности, если предоставит документы, подтверждающие, что порча, гибель груза произошли из-за непреодолимой силы, природных свойств самого груза, либо из-за его разумных потерь, а также по вине управомоченного лица, получателя» [5]. ГК РФ в ст. 796 также предусматривает, что перевозчик несет ответственность, если «не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело» [3]. Российское транспортное законодательство, в качестве оснований освобождения перевозчика от ответственности называет, в частности, для автомобильного транспорта, непреодолимую силу, временные ограничения или запрет движения транспортных средств по автомобильным дорогам, введенных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, по не зависящим от перевозчика причинам, а также по иным причинам, в данном случае перечень оснований остается открытым (ст. 36 Устава) [6]. В этом случае норма специального российского транспортного законодательства поддается расширительному толкованию и может предусматривать иные условия (нормы естественной убыли, вину управомоченного лица и т.д.). Таким образом, норма ГК РФ является более общей в сравнении с нормой китайского законодательства, однако при этом нормы ответственности более полно раскрыты в транспортных уставах и кодексах России. Согласно ст. 393.2 ГЗ Монголии «перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, недостача, повреждение или просрочка доставки груза произошли по вине уполномочного лица или вследствие исполнения его указаний, или если у перевозчика не было возможности заблаговременно устранить вышеприведенные обстоятельства и их последствия» [4]. Как уже было указано выше, законы Китая и России предусматривают условие о снятии ответственности с перевозчика при наличии вины уполномоченного лица. В силу ст. 393 ГЗ Монголии перевозчик освобождается от ответственности при утрате, недостаче, или повреждении груза: «если стороны непосредственно согласовали и отметили в накладной применение открытого транспортного средства; если груз был без упаковки или в упаковке плохого качества; если осмотр, погрузка либо разгрузка груза были проведены отправителем, получателем или представляющим их третьим лицом; в зависимости от особенностей определенного вида груза была опасность частичного или полного их повреждения в результате поломки, коррозии, усушки, износа, пролития, естественных потерь или воздействия грызунов; нумерация или отметки перевозимого груза не отвечали требованиям; при перевозке животных» [4]. Однако если причина нанесения вреда иная, то за вред отвечает перевозчик. В данном случае перечень оснований более широкий, чем это предусмотрено законодательством Китая и России. Кроме того, интересно условие о «воздействии грызунов», так как международные нормативно-правовые акты, регулирующие транспортную деятельность, также включают его в перечень оснований освобождения от ответственности перевозчика, в законодательстве же России, такое условие отсутствует.

Таким образом, нормы содержательно очень схожи, однако российский законодатель в ГК РФ дает лишь общие положения о перевозке, а детально все вопросы регламентируются транспортными уставами и кодексами, например, Уставом автомобильного транспорта и городского электрического транспорта. Китайское же законодательство, представленное Законом Китая «О договорах», а также монгольское законодательство на примере Гражданского закона Монголии, по возможности включают не только общие правовые нормы, но и специальные нормы по регулированию договора перевозки по всем видам транспорта. В целом же, в настоящее время необходимо усилить изучение законодательства государств Азиатско-Тихоокеанского региона в связи с расширением сотрудничества между государствами в различных направлениях, в том числе и в транспортной сфере. Например, отмечается, что «Забайкальский край с его транспортной инфраструктурой рассматривается как экономический и транспортный мост между регионами Сибири и Дальнего Востока, а также странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. До 98% внешнеторгового оборота Забайкальского края обеспечивается торговлей с Китаем» [1, с. 58]. Кроме того, И. Ван акцентирует внимание на том, что «автомобильный транспорт продолжает оставаться наиболее удобным и самым массовым в приграничном межрегиональном сотрудничестве. В 2007 г. объем автомобильных перевозок грузов между Россией и Китаем составил более 1,5 млн. тонн, превысив уровень 2006 г. на 1,5%. Объем международных перевозок пассажиров в 2007 г. увеличился на 8,3% по сравнению с 2006 г. и составил около 2,5 млн. человек» [2, с. 17]. В ближайшее время, по прогнозам специалистов, грузопотоки, а также объем пассажирских перевозок должны увеличиться в связи с интенсивным использованием участка федеральной трассы «Амур» (Чита-Хабаровск), а также участка «Уссури» (Хабаровск-Владивосток).


Литература:
  1. Быкова Н.В., Елизаров С.В. Предложения по увеличению пропускной способности железнодорожного пограничного перехода Забайкальск-Маньчжурия путем модернизации технического оснащения и информационных технологий / Н.В. Быкова, С.В. Елизаров // Международное сотрудничество стран Северо-Восточной Азии: проблемы и перспективы: сборник докладов научно-практической конференции/ Министерство международного сотрудничества, внешнеэкономических связей и туризма Забайкальского края. – Чита: Экспресс-издательство, 2010. - 526 с.: ил. – С. 57-63.
  2. Ван И. Приграничное экономическое сотрудничество между Россией и Китаем: автореф. дисс. … канд. экон. наук. - М: [б.и.], 2009. – 26 стр.
  3. Гражданский кодекс Российской Федерации: Часть вторая: [Принят Гос. Думой 22 декабря 1995 года, с изменениями и дополнениями по состоянию на 17 июня 2009 г.] // Собрание законодательства РФ. – 1996. - № 5. Ст. 410.
  4. Гражданский закон Монголии // Кручкин Юрий (Аюур). Монголия. Энциклопедический справочник / Юрий Кручкин (Аюур). – Москва-Улан-Батор, 2005. – 967 с.
  5. Закон КНР «О договорах»: Часть II [Принят 2-й сессией ВСНП девятого созыва 15 марта 1999 г.] // Неофициальный перевод с китайского языка.
  6. Федеральный закон Российской Федерации «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [принят Гос. Думой 18 октября 2007 года, действующая редакция] // Собрание законодательства РФ. – 2007. - № 46. Ст. 5555.