Хііі международная научно-практическая конференция «Идеи академика Вернадского и научно-практические проблемы устойчивого развития регионов»

Вид материала

Содержание

Впровадження інформаційних технологій на транспорті
Причины возникновения эндогенных пожаров
Проблемы обращения с отходами производства и потребления

Подобный материал:

1 ... 12 13 14 15 16 17 18 19 ... 31

Важнейшими абиотическими факторами, определяющими структуру биогидроценозов и отсутствующими в наземных условиях, являются температурная стратификация, течение воды, её вертикальная и горизонтальная турбулентность, химизм (особенно газовый режим, рН и минерализация), прозрачность, перемещение различных растворов и взвешенных веществ, миграция множества видов фито- и зоопланктона, обусловливающие функционирование поточных, полупоточных и непоточных биогеогоризонтов, а также формирование косных и биогенных радиалей и латералей между ними.

С другой стороны, функциональная организация биогидроценозов обладает некоторым сходством с таковой в биогеоценозах, поскольку определяется разнообразием трофических и топических взаимоотношений между детерминантами и консортами. Именно консорции, на наш взгляд, обеспечивают переход основных звеньев круговоротов веществ и энергии – латералей и радиалей друг в друга в определенных биогеоценотических массах.

Тем не менее, существует несколько специфических особенностей в функционировании водных консорций, к числу которых следует отнести: а) полидетерминантность консорций (несколько десятков видов альгофитов); б) коэффициент полезного действия фотосинтеза низших растений в 200 раз больше, чем у высших наземных; в) мобильность детерминатов и деструкторов; г) размножение и распространение детерминантов происходит самостоятельно; д) разнообразие холо- и сапроконсорций сбалансировано, мероконсорции отсутствуют; е) доминируют клональные консорции вследствие преобладания у детерминантов и консортов І порядка вегетативного и бесполого размножения; ж) кодоминирование родовых консорций; з) региональные и видовые консорции монотипичны, поскольку альгофлора носит интразональный характер и др.

Таким образом, результаты анализа и синтеза основных характеристик структурно-функциональной организации биогидроценозов указывают на целесообразность построения классификации водных консорций по принципу экологических групп гидробионтов: нейстонные, планктонные, перифитонные и бентосные. Например, планктонная гидроконсорция: детерминант (пальмеллоидные, монадные, нитчатые, коккоидные и амебоидные альгофиты) → консорты І порядка (низшие гетеротрофы) → консорты ІІ порядка (высшие гетеротрофы) → деструкторы (актино- и оомицеты, бактерии).

ВПРОВАДЖЕННЯ ІНФОРМАЦІЙНИХ ТЕХНОЛОГІЙ НА ТРАНСПОРТІ

ЯК ІНСТРУМЕНТУ ЗМЕНШЕННЯ ЙОГО ШКІДЛИВОГО ВПЛИВУ

Кір’янов О. Ф.

Кременчуцький національний університет імені Михайла Остроградського

В умовах постійного збільшення транспорту на дорогах, завантаження транспортних магістралей транспорт став досить вагомим забруднювачем навколишнього середовища та споживачем не відновлювальних ресурсів планети. Серед низки різних аспектів шкідливості транспорту найбільш вагомим є зростання споживання паливно-мастильних матеріалів (ПММ) і відповідно шкідливих викидів. Тому постійно ведеться пошук, розробка і впровадження численних заходів для зменшення споживання ПММ, у першу чергу для зменшення споживання вартісного пального, а відповідно зменшення кількості та шкідливості викидів транспорту і його загального навантаження на навколишнє середовище. Не зупиняючись на різних напрямах цих пошуків, звернемо увагу на порівняно новий напрямок – впровадження на транспорті інформаційних технологій.

Інформаційні технології на транспорті, як і у інших прикладних і наукових напрямах, це система методів і способів збору, накопичення, зберігання, передачі та використання інформації. Основна тенденція в розвитку інформаційних технологій є перехід до цифрових методів передачі, обробки та зберігання інформації, коли будь-який інформаційний продукт виступає як цифровий документ. Ця тенденція проявляється у широкому впровадженні автоматизованих засобів збору та вводу інформації у цифровому форматі, накопиченню інформації у вигляді баз даних, організації передачі, доступу до інформації баз через електронні комунікаційні канали. Інтеграція інформаційних потоків та комунікаційного забезпечення у транспортуванні товарів отримала узагальнюючу назву – телематика. Відомо, що в умовах сучасного розвитку транспортної економіки інформаційні технології (ІТ) дають найбільш суттєвий економічний ефект при їх впровадженні на транспортних засобах та у системі транспортування.

Мета роботи – проаналізувати вплив окремих напрямів інформаційних технологій на транспорті на зниження його шкідливого впливу.

Впровадження інформаційних технологій та їх інтеграція на основі телематики реалізуються на транспорті за наступними основним напрямами:

впровадження програмних засобів на основі математичного апарату дослідження операцій з метою оптимізації вибору транспортного засобу, що найбільш відповідає вантажу та умовам перевезень, оптимального розподілу вантажу по кузову автомобіля та причепах
впровадження точних та приблизних методів маршрутизації з метою розробки оптимальних маршрутів за заданими критеріями оптимізації;
моніторинг стану та місцезнаходження транспортних засобів та їх вантажів із метою забезпечення мінімізації витрат палива, зменшення шкідливості викидів, забезпечення безпечного стану шкідливих вантажів;
автоматизоване управління дорожнім рухом з урахуванням характеристик транспортного потоку з метою зменшення простоїв транспорту на світлофорах, забезпечення безперервності руху транспортного протоку з постійною швидкістю, розподілу транспортних потоків у просторі та часі;
автоматизоване управління транспортними засобами в проблемних ситуаціях із метою підвищення безпеки руху, попередження аварійності тощо.

Також одним із напрямів використання цифрових інформаційних технологій буде розповсюдження ідеології CALS–технології на транспорті як інтегрованої логістичної підтримки життєвого циклу продукту, у першу чергу транспортних засобів, від проектування виробу, його виробництва до експлуатації та утилізації, що значно знизить забруднення навколишнього середовища.

Вказані ІТ–технології значно підвищують екологічні характеристики транспортних засобів та транспортного процесу у цілому і є генеральним шляхом глобального транспортного процесу.

влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

и пути уменьшения вредных выхлопов путем совершенствования

технологии и машин для профилирования

Левченко Р. В., Пузырь Р. Г., Мосьпан Д. В.

Кременчуцький національний університет імені Михайла Остроградського

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного транспорта существенным образом заострились проблемы влияния его на окружающую среду. Большую долю в загрязнении атмосферы составляют выбросы вредных веществ от автомобилей. В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех вредных выбросов в окружающую среду, которые являются главным источником загрязнения атмосферы, особенно в крупных городах.

Несомненно, наибольшей остроты эти проблемы достигли в загрязнении атмосферного воздуха выхлопами автомобилей.

Если в начале 70-х лет частица загрязнений, внесенных автомобильным транспортом в атмосферный воздух, составлял 10–13 % , то на данный момент эта величина достигла 50–60 % и продолжает расти.

Материал и результаты исследований. Снижение расхода топлива несет за собой и снижение вредных выбросов в атмосферу. Одним из путей уменьшения расхода топлива является уменьшение массы автомобиля. В ближайшие годы снижать вес автомобиля потребуется обязательно хотя бы потому, что почти во всех странах уже происходит ужесточение налогов на пользование автомобилями в связи со стремлением сократить содержание вредных веществ в отработавших газах, решается вопрос о введении налога на автомобиль в зависимости от расхода топлива и выбросов СО₂ (двуокиси углерода).

Выбросы СО₂ прямо пропорциональны расходу топлива автомобиля: чем меньше расход топлива, тем меньше выбросов двуокиси углерода. Масса автомобиля оказывает самое непосредственное влияние на расход топлива и содержание СО₂.

Существенные резервы снижения веса автомобиля заключаются в использовании новых материалов, в частности легких металлов, таких, как высокопрочная сталь, алюминий и магний, составляющие в сумме около 70 % всей массы автомобиля.

Согласно исследованиям Департамента энергетики США, снижения массы даже на 33 % сократит потребление топлива на целых 23 %. Так, платформа Toyota Venza (Тойота Камри) состоит примерно из 400 отдельных частей, количество которых инженеры Lotus (Лотус) уменьшили до 211. Все они сделаны из стали, а для снижения массы доля компонентов распределена следующим образом: 37 % – алюминий, 30 % – магний, 21 % композитных материалов и 7 % – высокопрочные стали. Это поможет снизить массу платформы на 42 % – с 382 до 221 кг. По такой же схеме уменьшится вес кузова со 143 до 84 кг.

Известно, что колеса составляют основную долю неподрессоренных масс автомобиля и снижение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески: увеличивается плавность хода, улучшается реакция подвески, и обеспечивается более уверенный контакт колеса с дорогой. Расчеты специалистов показывают, что снижение неподрессоренной массы (колеса и детали подвески) на 1 кг эквивалентно уменьшению массы кузова (подрессоренной массы) на 15–20 кг, а для 4 колес все 60–80 кг.

Существует ряд эмпирических формул для расчета расхода топлива в зависимости от массы автомобиля. На каждые 100 кг снаряженной массы легкового автомобиля (без пассажиров) приближенно принимают расход бензина порядка 1 л/100 км. По такой формуле автомобиль массой 600 кг должен потреблять в среднем 6 л/100 км, а автомобиль массой 1100 кг – 11 л/100 км.

Исследования проводились для типовых представителей своего класса ободьев колес: 8,25·22,5 – обод колеса с 15º полками для грузовых автомобилей, автоприцепов, автобусов; W8·16 – обод колеса для сельскохозяйственных машин. В ходе проведения экспериментальных и теоретических разработок было установлено, что существующие технологии и оборудование для радиально ротационного профилирования ободьев колес из стальных обечаек с применением операций листовой штамповки имеют значительные резервы для повышения качества, размерной точности и самое главное, для снижения веса колеса. Анализ распределения напряжений в ободе колеса позволяет определить зоны наибольшей нагрузки в процессе эксплуатации, что дает возможности технологически изготавливать критические сечения наиболее функционально приспособленными к характеру и величине возникающих в них напряжений. Основные направления технологического усовершенствования процесса радиально ротационного профилирования связаны с поиском приемов и способов, которые обеспечивают уменьшение утонения в зонах радиусных переходов сопряжений при увеличении размеров наиболее напряженных зон обода. Это обеспечит его необходимую статическую и динамическую прочность и снимет ограничение на использование высокоэффективной технологии и оборудования при производстве ободов колес транспортных средств.

В лабораторных условиях были поставлены и проведены эксперименты с геометрически подобными цилиндрическими заготовками, которые получали путем скручивания листового материала на специальной оснастке, масштаб геометрического моделирования – 1:4. Материал модели и натуры выбирался одинаковым для полноты соответствия при физическом моделировании. Апробирована горизонтальная схема расположения профилирующих роликов с измененной схемой внешнего воздействия на полуфабрикат.

Статистическая обработка опытных данных показала, что утонение в местах радиусных переходов для двух типов ободьев удалось уменьшить на 25-35%, по сравнению с принятой базовой технологией и оборудованием, что дает основания утверждать о необходимости применения более тонких полос для получения ободьев колес данных классов.

Заготовка обода колеса 8,25 · 22,5 – лист 7,0 мм из стали 10пс. Наибольшее утонение металла в местах радиусных переходов составляет 12–16% при базовой технологии, т.е. ≈1,0 мм. Новая технология дает утонение в 0,7 мм. Значит соответственно заготовку выбираем толщиной 6,7 мм. Карта для обечайки для представляет собой прямоугольник со сторонами 1680 · 287 мм.

Масса обода по базовой технологии: 1,680 · 0,287 · 0,007 · 7800 = 26,3 кг.

Масса обода по новой технологии: 1,680 · 0,287 · 0,0067 · 7800 = 25,2 кг.

Таким образом, вышеприведенные исследования показали, что масса колеса по новой технологии уменьшается на 1,1 кг, а для всего транспортного средства на 4,4 кг, что соответствует снижению массы кузова на 80 кг, т.е. автомобиль стал легче, отсюда не только улучшение ходовых качеств, но снижение расхода топлива примерно 1 л/100 км и вредных выбросов.

При снижении массы автомобиля необходимо учитывать не только требования по расходу топлива (снижение эмиссии СО₂), но и требования безопасности, защиты окружающей среды (токсичные выбросы, уровень внешнего шума), долговечности (защита от коррозии, интервалы техобслуживания), комфорта и другие.

Законодательные и потребительские требования по снижению расхода топлива и токсических выбросов – это две главные причины того, что снижение снаряженной массы автомобиля становится одним из важных и решающих критериев оценки совершенства конструкции. Существенные резервы снижения веса автомобиля заключаются в использовании новых материалов, в частности легких металлов, таких, как высокопрочная сталь, алюминий и магний, составляющие в сумме около 70 % всей массы автомобиля.

ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЭНДОГЕННЫХ ПОЖАРОВ

И МЕТОДЫ ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Кадушечкина Р. С., Кириченко Е. М., Миронина И. А.

Муромский институт Владимирского Государственного университета.

Пожары являются народным бедствием, наносящим материальный ущерб, загрязняющим окружающую среду и представляющим опасность для жизни людей. Поражающими факторами пожаров являются огонь, высокая температура, задымление, загрязнение атмосферного воздуха продуктами горения и обеднение его кислородом, расходуемым в качестве окислителя при горении. Среди множества причин возникновения пожаров одной из немаловажных является причина самовозгорания горючих ископаемых за счёт ускорения медленных реакций окисления под влиянием повышенных температур окружающей среды. Такие пожары относят к эндогенным [1].

Эндогенные пожары возникают в выработанных пространствах, целиках, породных отвалах угольных шахт и сульфидных рудников, на складах и в трюмах судов при хранении в штабелях и транспортировке материалов, склонных к самовозгоранию и т.п. В природных условиях могут возникать подземные пожары эндогенные пластов углей и торфа в их естественном залегании. Самовозгорание веществ и материалов, происходящее в реальных системах, подразделяется на микробиологическое, химическое, тепловое. Чаще всего при самовозгорании действуют все три фактора, но важнейшую роль на их течение оказывают высокие температуры окружающей среды, которые являются ускорителями биологических и химических процессов. Это подтверждается тем, что эндогенные пожары возникают в летнее время года. В природных условиях могут возникать подземные пожары эндогенных пластов углей и торфа в их естественном залегании в периоды засухи, которые регулярно повторяются в различных частях планеты. Торфяные пожары бушевали в Московской, Владимирской, Нижегородской и Рязанской областях России в жаркие месяцы лета 2010 года, к несчастью, полностью потушить их не удалось, в отдельных районах они продолжают гореть и в зимнее время. Ущерб от этих пожаров исчисляется миллиардами рублей и сопряжён с гибелью людей. Торфяные пожары относятся к почвенным или подземным пожарам, потому что горят слои торфа, находящиеся под землёй, при этом затрагиваются корни деревьев и другой растительности. Подземные пожары могут быть малозаметными и распространяться на глубину до нескольких метров, вследствие чего представляют дополнительную опасность и крайне плохо поддаются тушению.

Известно, что торф относится к природному топливу. Его органическая масса состоит из углерода, водорода, кислорода и азота. Теплотворная способность торфа 23 900кДж/кг. Торф может гореть без доступа воздуха и даже под водой, так как содержит связанный окислитель (кислород) в своём составе [2]. Признаком подземного горения является синий дым, выходящий на поверхность и стелющийся в низовьях деревьев. Процесс самовозгорания торфа вызывается совместным действием целого комплекса биохимических, химических и физических факторов. Самовозгоранию торфа предшествуют медленно протекающие процессы низкотемпературного окисления и самонагревания, скорость которых определяется химической активностью, условиями притока воздуха и возможностью отдачи тепла в окружающую среду. Склонность торфа к самовозгоранию зависит от его ботанического состава, степени разложения и физико-химических свойств. Согласно экспериментальным данным процесс самовозгорания торфа протекает следующим образом: в начале процесса самовозгорания медленно происходит самонагревание торфа, за :первые 30–40 суток температура в штабеле торфа повышается на 3–5°С, в последующие 10–30 дней рост температуры ускоряется от 0,5 до 4,5°С/сутки и более. Самонагревание скоплений торфа при температурах до 60–65°С происходит преимущественно в результате жизнедеятельности микроорганизмов, а также окисления легко окисляющихся продуктов их жизнедеятельности и восстановленных веществ, которые накапливаются в анаэробных условиях. При температуре, превышающей 60°С, торф в течение нескольких дней превращается в полукокс, способный энергично взаимодействовать с кислородом воздуха.

Опасность торфяных пожаров заключается в сложности их тушения, поэтому могут выгорать большие подземные площади торфа, образуя подземные пустоты, в которые могут проваливаться люди, животные и техника. При определённых условиях (установившейся высокой температуре воздуха, низкой влажности, больших скоростях перемещения воздушных масс) почвенные пожары переходят в низовые и верховые лесные пожары. Поэтому одной из главных задач борьбы с эндогенными пожарами является их предупреждение, а в случае появления возгорания – определение точного местонахождения очага горения и его грамотная ликвидация. нами проведён анализ перечисленных мероприятий.

Существует ряд способов нахождения очагов пожара горючих полезных ископаемых, в том числе и торфа. Известен способ определения местонахождения очага пожара, заключающийся в том, что контур пожара выносят на поверхность, бурят шпуры в подпочвенный слой от границ контура к центру и измеряют концентрации газообразных продуктов горения, после чего определяют зону пожара с концентрацией пожарных газов выше фоновой. Местоположение очага пожара в выделенной зоне по известному способу определяют путем бурения контрольных скважин по границе зоны и скважин по диагоналям, проходящим через центр зоны, и исследования содержания индикаторных газов в пробах. Основными недостатками данного способа являются недостаточная надежность и высокая трудоемкость.

В качестве прототипа принят способ определения местонахождения очага эндогенного пожара, заключающийся в том, что по падению пласта горящего участка бурят скважины, участок переводят на режим естественной тяги и измеряют суммарную депрессию тепловой и естественной тяг. Границы очага пожара определяют по минимуму суммарной депрессии естественной и тепловой тяг, а центр очага по максимуму суммарной депрессии. Данный метод используют для нахождения горения пластов полезных ископаемых при их добыче в шахтах.

Предложен способ определения местонахождения очага эндогенного пожара, включающий бурение скважин в поверхности пожарного участка. В качестве критерия оценки влияния очага эндогенного пожара принята относительная влажность воздуха, поступающего из аварийного участка, и сравнение её с атмосферной влажностью. Границы очага пожара определяют по снижению относительной влажности выдаваемого из скважин воздуха против относительной влажности атмосферы на не пожарном участке.

Профилактика подземных пожаров основана на устранении или ослаблении отдельных факторов его возникновения и предупреждение их последствий. Наряду с общими пожарно-профилактическими мероприятиями, предусматривается применение специальных схем вскрытия залежей торфа. Они позволяют локализовать участок в случае пожара.

Эффективным способом борьбы с эндогенными пожарами, очаги которых находятся, как правило, в труднодоступных местах, является затопление их водой. Кроме воды используют негорючие материалы, которыми изолируются очаги возгорания. В целях нераспространения горения применяют меры пожарной профилактики. В особых случаях требуется мобилизация населения для обнаружения очагов возгорания.

Литература:

1. Софронов М.А., Гольдаммер И.Г., Волокитина А.В., Софронова Т.М. Пожарная опасность в природных условиях. – Красноярск: ИЛ СО РАН, 2005. – 330 с.

2. ГОСТ 12.1.044–89 ССБТ. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения. – Введ. 1991–01–01. – М.: Изд-во стандартов, 1990. – 143 с.

ПРОБЛЕМЫ ОБРАЩЕНИЯ С ОТХОДАМИ ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ

Калиниченко М. В., Зайцева Н. С., Ермакова Е. Д.

Муромский институт (филиал) Владимирского государственного университета

Отходы производства и потребления представляют собой остатки сырья, материалов и иных изделий, которые образовались в результате производства или потребления, а так же товары, утратившие свои потребительские свойства. Обеспечение безопасного обращения с отходами производства и потребления, их хранения и захоронения, на сегодняшний день является одной из важнейших экологических проблем. Поэтому государство должно уделять данному вопросу большое внимание, а в ближайшем будущем должны быть предприняты действия с целью снижения воздействия на окружающую среду отходов.

Проблемы существования отходов делят на две части: снижение их вредного воздействия на окружающую среду и человека, и повторное использование отходов как источника энергии и сырья. До последнего времени такое обращение с отходами развивались независимо друг от друга. Снижение отрицательного воздействия отходов на природную среду и человека велось посредством нормативно-правового государственного регулирования, а повторное использование отходов являлось саморегулирующимся в рыночных отношениях. Существуют несколько видов государственного контроля. Одним из важнейших является производственный контроль, который осуществляется юридическими лицами. Существует и общественный контроль в области обращения с отходами, осуществляемый гражданами или общественными объединениями в порядке, предусмотренном законодательством РФ. При ненадлежащем исполнении законодательства Российской Федерации в области обращения с отходами наступает дисциплинарная, административная, уголовная или гражданско-правовая ответственность в соответствии с законодательством РФ. Но эффективность таких подходов крайне низка. На данном этапе развития экономики способно эффективно решить поставленные задачи максимального использования отходов в промышленном производстве, снижая при этом отрицательное воздействие отходов на человека и природную среду, только одновременное и комплексное применение рыночного, государственно нормативного законодательства и правового регулирования.

К комплексу мероприятий по решению проблемы обращения с отходами относят систему санитарной очистки населенных пунктов от отходов.

В крупных городах внедряется сортировка отходов, технологии двухступенчатой системы сбора с использованием мусороперегрузки и последующего захоронения на полигонах их остатков. Качественный состав ТБО любого населенного пункта примерно стабилен и определяется количеством населения, проживающим на данной территории.

Отходы, прошедшие сортировку применяются в качестве вторичного сырья, а так же внедряются экономически и экологически обоснованные технологии переработки отходов.

В поселках городского типа осуществляется сбор несортированных отходов, а при их транспортировке на полигоны организуются линии сортировки поступающих отходов.

Полигоны твердых бытовых отходов (ТБО) – необходимый элемент технологического цикла обращения с отходами, так как пока наблюдается дефицит производственных мощностей по промышленной переработке мусора. Но их существование не отменяет необходимость сортировки мусора перед размещением для выделения ценного вторсырья и сокращения объема захоронения отходов. Строительство полигонов предусматривается в каждом районном центре и крупных городах области.

Проведенный анализ современного состояния системы удаления ТБО выявил ряд нерешенных проблем:

недостаточный контроль смешения ТБО с опасными отходами мелких предприятий;
слабо стимулируемый рециклинг и вторичное использование отходов.

Переработка отходов считается окупаемым элементом технологической цепочки обращения с отходами, так как способствует привлечению инвестиций. В дальнейшем предполагается внедрение систем полной переработки отходов. Это позволит полностью устранить свалки и полигоны захоронения отходов. Тогда полной переработке будут подвержены не утилизируемые отходы мусоросортировочного комплекса.

В мировой практике используют несколько десятков методов переработки ТБО. Их можно разделить на две группы: методы ликвидации отходов улучшающие санитарно-гигиеническую обстановку; методы позволяющие полностью или частично использовать вторичные ресурсы.

Выбор технологии обезвреживания бытовых отходов зависит от многих факторов, среди которых определяющими должны быть охрана окружающей среды и здоровья населения экономическая целесообразность.

В сфере обращения с отходами финансирование мероприятий является определяющей задачей в решении проблемы сбора, транспортировки, переработки и захоронения отходов производства и потребления. Финансирование сортировки и переработки отходов может осуществляться за счет частных инвесторов, которые будут получать доходы от реализации вторичных ресурсов, а сбор и удаление отходов – за счет средств населения, организаций и предприятий, образующих отходы посредством законодательства.

Обращение с отходами производства и потребления – это комплекс экологических и природоресурсных правоотношений, так как в экологических отношениях обеспечивается право на благоприятную окружающую среду, а в природоресурсных отношениях – право на природные ресурсы и требования к их рациональному использованию. До настоящего времени не существует структуры и методов обеспечения эффективного государственного управления в сфере обращения с отходами производства и потребления. Принятые законы носят противоречивый характер, тем самым создавая условия для экологических правонарушений.

На сегодняшний день, деятельность государства в сфере переработки отходов затруднена по нескольким причинам:

несовершенная нормативно-правовая база,
отсутствие единой базы данных по всем видам отходов, затрудняющее верное принятие решений,
отсутствие контроля над исполнением законов и иных нормативно-правовых актов, ведущее к правонарушениям,
недостаточное финансирование работ в сфере обращения с отходами.

Решение проблемы рециклинга отходов осуществляется комплексным ее изменением, при этом регулируются одновременно все механизмы и этапы движения мусора от источника посредством перевозки к пунктам хранения, переработки или захоронения. А также посредством активного привлечения населения к существующим в городе проблемам. Таким образом, основными организационными мероприятиями в области охраны окружающей среды наиболее важными являются разработка и принятие законодательных и нормативных актов, направленных на создание механизмов:

экономического стимулирования рационального природопользования и охраны окружающей среды;
ответственности хозяйствующих структур и граждан за нарушения;
эффективного управления в сфере природопользования и охраны окружающей среды.

Blog

Хііі международная научно-практическая конференция «Идеи академика Вернадского и научно-практические проблемы устойчивого развития регионов»

Содержание