Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)

Вид материала

Документы

Содержание Навмисно залишено незаповненим

Подобный материал:

• Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
• Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
• Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
• Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
• Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
• Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
• Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
• Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
• Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
• Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.

[Програма експлуатанта з технічного обслуговування і ремонту літака

Див JAR-OPS 1.910(a), (b), (c), та (d)]

1.1 Програма технічного обслуговування і ремонту повинна містити наступну основну інформацію:

1.1.1 Тип/модель і реєстраційний номер літака, двигунів і, де застосовно, допоміжної силової установки і повітряних гвинтів;

1.1.2 Назва й адреса експлуатанта.

1.1.3 Довідкова ідентифікація програмного документа експлуатанта; дата видачі і номер видачі;

1.1.4 Твердження, підписане експлуатантом, в тому, що обговорені літаки будуть обслуговуватися відповідно до програми, і що програма буде переглядатися й обновлятися як вимагає частина 5.

1.1 5 Зміст/список діючих сторінок документа.

1.1.6 Періоди перевірки, що відбивають очікуване застосування літака. Таке застосування повинне бути зафіксоване і включати припустиме відхилення не більше 25%. Де застосування не може бути передбачене, обмеження календарного часу повинні бути також включені.

1.1.7 Порядок збільшення встановлених періодів перевірки, де застосовне і прийнятно для Адміністрації.

1.1.8 Умова реєструвати дані і посилання на схвалені поправки, включені в програму.

1.1.9 Подробиці завдань передпольотного технічного обслуговування, що виконуються технічним персоналом і не включені в Керівництво з експлуатації для дій льотного екіпажу.

1.1.10 Завдання і періоди (інтервали/частота), через які кожна частина літака, двигуни, APU, повітряні гвинти, деталі, оснащення, обладнання, прилади, электро- і радіоапаратура, і допоміжні системи й установки повинні бути перевірені, разом з типом і ступенем огляду.

1.1.11 Періоди, через які деталі, відповідним чином, повинні бути перевірені, очищені, змазані, заповнені, відрегульовані і перевірені.

1.1.12 Подробиці [вимог, застосовних до систем літака, що зношуються, разом з будь-якими певними програмами вибіркового обстеження.]

1.1.13 Подробиці [окремих програм технічного обслуговування конструкції, де видані власником Сертифіката типу, включаючи, але не обмежуючися:

-Технічне обслуговування міцності конструкції стійкістю до ушкоджень і додатковими регламентами перевірки технічного стану конструкції (SSІD)

-Регламенти технічного обслуговування конструкції, отримані в результаті огляду експлуатаційного бюлетеня власником сертифіката типу

-Запобігання корозії і боротьба з корозією

-Оцінка ступеня справності

-Невідновне ушкодження від утоми]

[1.1.14 Твердження меж застосовності в термінах сукупних льотних циклів/календарних даних/літних годин для програми обслуговування конструкції в 1.1.13.


Примітка: Подальша інструктивна документація з програм для конструкцій повітряного судна, що зношуються, можна знайти в TGL 11, що опублікована JAA Адміністрацією, й Інструктивній документації Секція Один Частина три. ]


[1.1.15] Періоди і порядок для збору даних з контролю робочого стану двигуна.

[1.1.16] Періоди, у які капітальний ремонт і/або заміна на нові або відремонтовані деталі, повинен бути виконаний.

[1.1.17] Перехресне посилання на інші документи, схвалені Адміністрацією, що містять подробиці завдання на технічне обслуговування, що мають відносини до обов'язкових обмежень робочого ресурсу, Сертифікаційні інструкції з технічного обслуговування (CMR) та Норми льотної придатності (AD).

Примітка: Щоб попередити недбалі зміни в таких завданнях або інтервалах, ці деталі не повинні бути включені в основну частину документа Програми з технічного обслуговування, або будь-яку систему планового контролю, без особливої вказівки їхнього обов'язкового статусу.


[1.1.18] Подробиці або перехресне посилання на будь-яку необхідну Програму забезпечення надійності або статистичний метод постійного спостереження.

[1.1.19] Твердження, що правила і процедури, щоб задовольнити Програму, повинні відповідати стандартам, зазначеним в Інструкціях з технічного обслуговування власника Сертифікату типу. Якщо правила та процедури включені в самостійно розроблене Керівництво з технічного обслуговування експлуатанта, схвалене Адміністрацією, твердження повинне посилатися на це Керівництво.

[1.1.20] Кожне процитоване завдання на технічне обслуговування повинне бути визначене в секції з визначеннями Програми.


2. Підстави Програми

2.2 Програми експлуатанта з технічнго обслуговування літака повинні звичайно ґрунтуватися на звіті Комітету з аналізу технічного обслуговування і ремонту, де доступно, і документі з планування технічного обслуговування і ремонту власника сертифіката типу або Главі 5 Керівництва з технічного обслуговування і ремонту, (тобто Програми з технічного обслуговування, яка рекомендується виробником).

Структура і формат цих рекомендацій з технічного обслуговування може бути переписаний експлуатантом, щоб краще підходити його експлуатації і контролю за конкретною програмою технічного обслуговування.

2.2 Для літака, знову сертифікуємого по типу, де не існує раніше схваленої Програми з технічного обслуговування, експлуатанту буде необхідно зробити всебічну оцінку рекомендацій виробника (і звіту MRB, де застосовне), разом з іншою інформацією про льотну придатність, щоб створити практичну Програму для схвалення.

2.3 Для існуючих типів літаків експлуатанту дозволено зробити порівняння з раніше схваленими Програмами технічного обслуговування. Не буде припущено, що Програма, схвалена для іншого експлуатанта, автоматично буде схвалена для експлуатанта. Повинна бути зроблена оцінка використання літака/парку повітряних судів, частоти посадок, відповідності обладнання і, зокрема, повинен бути оцінений досвід організації з технічного обслуговування і ремонту. Якщо Адміністрацію не задовольняє, що запропонована Програма з технічного обслуговування може бути використана експлуатантом як є, Адміністрація повинна звернутися до експлуатанта, щоб він представив доречні зміни в нього, такі як додаткові завдання на технічне обслуговування або зменшення частоти перевірок, або розробити вихідну Програму технічного обслуговування, засновану на рекомендаціях виробника.


3 Поправки

3.1 Поправки у схвалену Програму повинні вноситися експлуатантом, щоб відбити зміни в рекомендаціях власника сертифіката типу, модифікації, експлуатаційний досвід, або за вимогою Адміністрації. Програми забезпечення надійності формують один важливий метод відновлення схвалених Програм.


4. Дозволені зміни періодів технічного обслуговування

4.1 Експлуатант може тільки змінювати періоди, запропоновані Програмою із схваленням Адміністрації.

[ ]

[Попр. 2, 01.07.00; Попр. 7, 01.09.04]


НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ


НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ACJ/AMC/ІEM N - ЛЬОТНИЙ ЕКІПАЖ


AMC OPS 1.940(a)(4)

Управління польотом недосвідченими членами льотного екіпажу

Див. JAR-OPS 1.940(a)(4)

1. Експлуатант повинен узяти до уваги, що член льотного екіпажу є недосвідченим, після завершення курсів для отримання кваліфікаційної позначки або командних курсів і спільних польотів по маршрутах під контролем доти, поки він не досягне на типі або:

а. 100 літних годин і налітаних 10 секторів за об'єднаний період у 120 послідовних днів; або

b. 150 літних годин і налітаних 20 секторів (без обмеження за часом).

2. Менша кількість льотних годин і секторів, за умови, що будь-які інші умови, які може накласти Адміністрація, можуть бути прийнятними для Адміністрації, якщо:

а. Новий експлуатант починає експлуатацію; або

b. Експлуатант представляє новий тип літака; або

с. Члени льотного екіпажу завершили раніше курс перепідготовки у зв’язку з типом літака з тим же експлуатантом; або

d. Максимальна злітна маса літака менше 10 тонн або максимальна схвалена конфігурація пасажирських місць менше 20.

[Зміна 1, 01.03.98]


AMC OPS 1.945

Навчальна програма курсу перепідготовки

Див. JAR-OPS 1.945 та Доповнення 1 до JAR-OPS 1.945

1. Загальні положення

1.1 Підготовка для одержання кваліфікаційної позначки, якщо потрібно, може проводитися окремо або як частина перепідготовки.

Якщо навчання для одержання кваліфікаційної позначки проводиться як частина перепідготовки, програма повинна включати усі вимоги JAR-FCL.

2 Наземна підготовка

2.1 Наземна підготовка повинна включати організовану належним чином програму наземного навчання, що проводиться навчальним персоналом з адекватним обладнання, включаючи будь-які необхідні аудіо-, механічні і візуальні засоби. Проте, якщо розглянутий літак є відносно простим, навчання приватно може бути адекватним, якщо експлуатант надає придатні посібники та/або {чи} навчальні записи.

2.2 Курс наземного навчання повинен включати офіційні іспити з таких питань як системи літака, експлуатаційні якості і планування польотів, де застосовно.

3. Вивчення і перевірка аварійно-рятувального обладнання

3.1 На початковому курсі перепідготовки і наступних курсах перепідготовки в залежності від обставин, повинне бути розглянуто наступне:

а. Навчання з надання першої допомоги взагалі (тільки початковий курс перепідготовки); Навчання з надання першої допомоги стосовно типу експлуатації літака і складу екіпажу, включаючи випадки, коли не потрібна бригада бортпровідників на борту (початковий і наступний);

b. Теми медичного забезпечення польотів, включаючи:

і. Гіпоксію;

іі. Гіпервентиляцію;

ііі. Забруднення шкіри/очей авіаційним пальним або гідравлічною або іншою рідинами;

іv. Гігієна і харчове отруєння; і

v. Малярію;

с. Вплив диму в замкнутому просторі і фактичне застосування усього відповідного обладнання в умовах, що моделюють оточення, заповнене димом;

d. Порядок дій служб безпеки, порятунку і невідкладної допомоги.

е. Інформація про виживання, що відповідає галузі експлуатації (наприклад, полярні, умови пустелі, джунглі або море) і навчання користуватися будь-яким аварійно-рятувальним обладнання, яке потрібно на борті.

f. Повинна бути пройдена всебічна підготовка з методів посадки на воду, якщо перевозиться обладнання для плавучості. Вона повинна включати виконання фактичного надягання і надування рятувального жилета, разом з демонстрацією фільму про надування рятувальних плотів і допоміжного обладнання. Це виконання повинне, на початковому курсі перепідготовки, проводитися з використанням обладнання у воді, хоча попереднє сертифіковане навчання з іншим експлуатантом або використання аналогічного обладнання буде прийнято замість подальших вправ у воді.

g. Навчання з розміщення аварійно-рятувального обладнання, правильне використання усіх відповідних вправ, і всі процедури, що можуть знадобитися льотному екіпажу в різних аварійних ситуаціях. Евакуація з літака (або репрезентативного учбово-тренувального пристрою) з використанням трапу, якщо він встановлений, повинна бути включена, якщо процедури Керівництва з виконання польотів вимагають ранньої евакуації льотної команди для допомоги на землі.

4 Літакова/STD підготовка

4.1 Льотна підготовка повинна бути структурована і бути достатньо повною, щоб ретельно познайомити членів льотного екіпажу з усіма аспектами обмежень і стандартними/нестандартними й аварійними процедурами, пов'язаними з літаком, і повинні здійснюватися відповідним чином підготовленими кваліфікаційними інструкторами або експертами. Для спеціалізованої експлуатації, такої як захід на посадку по крутій глісаді, ETOPS, [ ] всепогодні польоти, або [QFE польоти,] повинна проводитися додаткова підготовка.

4.2 Плануючи літакову/STD підготовку на літаках з льотним екіпажем із двох і більш людин, особлива увага повинна бути приділена здійсненню на практиці Льотної підготовки, орієнтованої на польоти по маршрутах (LOFT) з наголосом на реалізацію можливостей екіпажа (CRM).

4.3 Звичайно, та ж підготовка і практика в польоті літака повинна бути надана другому льотчику, а також командиру. Секції "обслуговування рейсів" у навчальному плані для командирів і других льотчиків точно так само повинна включати всі вимоги перевірки кваліфікації експлуатанта, що потрібні JAR-OPS 1.965.

4.4 Якщо тільки програма підготовки для одержання кваліфікаційної позначки не проводилася на пілотажному тренажері, придатному для перепідготовки льотчиків з нульовим польотним часом (ZFT), підготовка повинна включати, щонайменше, 3 зльоти і посадки на літаку.

5. Польоти по маршруту під контролем

5.1 Після завершення літакової/STD підготовки і перевірки як частини курсу перепідготовки експлуатанта, кожен член льотного екіпажу повинен літати в мінімальній кількості секторів та/або льотних годин під контролем члена льотного екіпажа, призначеного експлуатантом і прийнятного для Адміністрації.

5.2 Мінімальна кількість секторів/годин повинна бути зазначена в Керівництві з виконання польотів, і повинна визначатися наступним:

а. Попереднім досвідом члена літного екіпажа;

b. Складністю літака; і

с. Типом і регіоном польотів.

5.3 Перевірка маршруту відповідно до JAR-OPS 1.945(a)(8) повинна бути довершена по завершенні польотів по маршруту під контролем.

6. Оператор системної панелі

6.1 Перепідготовка операторів, які використовують приладові панелі, повинна наближатися до перепідготовки льотчиків.

6.2 Якщо в льотний екіпаж входить льотчик з обов'язками оператора системної панелі, він повинен, після підготовки і початкової перевірки виконання цих обов'язків, літати на мінімальній кількості секторів під контролем призначеного додаткового члена льотного екіпажу. Мінімальні дані повинні бути визначені в Керівництві з виконання польотів і повинні бути обрані після своєчасного оповіщення про складності літака і досвіду члена льотного екіпажу.

[Попр. 3.01.12 .01; Попр. 7, 01.09.04]

ІEM OPS 1.945

Польоти по маршруту під контролем

Див. JAR-OPS 1.945

1. Вступ

1.1 Польоти по маршруту під контролем надають можливість для члена льотного екіпажу здійснити процедури і техніки, з якими він ознайомився під час наземної і льотної підготовки курсу перепідготовки. Вони виконуються під контролем члена льотного екіпажа, спеціально призначеного і навченого для цього завдання. Наприкінці польоту по маршруту під контролем відповідний член льотного екіпажа повинен бути здатним виконати безпечний і результативний політ, проведений в рамках завдань на його робочому місці.

1.2 Наступні мінімальні дані для подробиць, що повинні бути відлетані під контролем, являються керівними принципами для експлуатантів для використання при встановленні їхніх індивідуальних вимог.

2. Турбореактивне повітряне судно

а. Другий льотчик, що проходить перший курс перепідготовки:

і. Загальна кількість накопичених 100 годин або мінімум 40 секторів;

b. Другий льотчик, що підвищує кваліфікацію до командира:

і. Мінімум 20 секторів, при переході на новий тип;

іі. Мінімум 10 секторів, коли вже кваліфікований на тип літака.


AMC OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

Реалізація можливостей екіпажу (CRM)

Див. JAR-OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)/1.965(a)(3)(іv)

Див. ІEM-OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)

1. Загальні положення

1.1 Реалізація можливостей екіпажу (CRM) являється ефективним застосуванням усіх доступних ресурсів (наприклад, членів екіпажу, систем літака, допоміжного обладнання і людей) для досягнення безпечної і результативної експлуатації.

1.2 Ціль CRM - підвищити навички спілкування і управління члена льотного екіпажу, що бере участь. Увага приділяється нетехнічним аспектам роботи льотного екіпажу.

2 Початкова CRM підготовка

2.1 Програми початкової CRM підготовки складені, щоб надати знання і знайомство з людськими факторами, які відносяться до виконання польотів. Тривалість курсу повинна бути, щонайменше, один день для польотів з одним льотчиком і два дні для всіх інших типів польотів. Вона повинна торкатися всіх елементів в Таблиці 1, стовпець (а) до рівня, який вимагає стовпцем (b) (Початкова CRM підготовка).

2.2

а. CRM інструктор повинен мати навички згуртування групи і повинен, щонайменше :

і. Мати поточний досвід комерційних повітряних перевезень як член льотного екіпажу; і мати або:

(А) Успішне проходженням екзамену з можливостей і обмежень людського організму (HPL) і в той же час недавно одержати ATPL (див. вимоги, застосовувані для видачі Ліцензії льотного екіпажу); або

(В) Якщо маючи Ліцензію льотного екіпажу, прийнятну згідно JAR-OPS 1.940(a)(3) до введення HPL у навчальну програму ATPL, після теоретичного HPL курсу, який висвітлює всю навчальну програму HPL іспиту.

іі. Завершив початкову CRM підготовку; і

ііі. Був під контролем відповідним чином кваліфікованого CRM навчального персоналу під час свого першого початкового CRM навчального заняття; і

іv. Одержав додаткову освіту в галузі управління колективом, динаміки поведінки колективу й індивідуальної свідомості.

b. Незважаючи на частину (а) вище, і якщо прийнятний для Адміністрації;

і. Член льотного екіпажу, який одержав недавню кваліфікацію в якості CRM інструктора, може продовжувати ним залишатися навіть після припинення активних льотних обов'язків;

іі. Кваліфікований CRM інструктор, що не є членом льотного екіпажу, який володіє знаннями HPL, може також продовжувати лишатися CRM інструктором;

ііі. Колишній член льотного екіпажу, що володіє знаннями HPL, може стати CRM інструктором, якщо підтримує адекватний рівень знань польотів і типу літака і відповідає положенням частин 2.2a іі, ііі й іv.

2.3 Експлуатант повинен гарантувати, що CRM підготовка спрямована на характер польотів компанії, що бере участь, а також допоміжні процедури і культуру компанії. Вона буде включати галузі діяльності, що становлять особливі труднощі або включають несприятливі кліматичні умови і будь-які незвичайні події.

2.4 Якщо експлуатант не має достатніх засобів для встановлення початкової CRM підготовки, можна скористатися курсом іншого експлуатанта або третьої особи або навчальною організацією, прийнятною для Адміністрації.

У цьому випадку експлуатант повинен гарантувати, що зміст курсів відповідає його експлуатаційним вимогам.

Якщо члени екіпажів з декількох компаній проходять один курс, ключові елементи CRM повинні бути особливими для характеру польоту компаній і осіб, які навчаються.

2.5 CRM навички члену льотного екіпажу не можуть бути оцінені під час початкової CRM підготовки.

3. Курс перепідготовки CRM підготовки

3.1 Якщо член льотного екіпажу проходить курс перепідготовки зі зміною типу літака, всі елементи Таблиці 1 стовпець (а) повинні бути включені у відповідні фази курсів перепідготовки експлуатанта й висвітленя до рівня, який вимагаються в стовпці (с) (курс перепідготовки при зміні типу), якщо тільки два експлуатанти не використовують одне й те ж саме джерело CRM підготовки.

3.2 Якщо член льотного екіпажу проходить курс перепідготовки в зв'язку зі зміною експлуатанта, всі елементи Таблиці 1, стовпець (а) повинні бути включені у відповідні фази курсу перепідготовки експлуатанта й висвітлені до рівня, який вимагається в стовпці (d) (курс перепідготовки при зміні експлуатанта).

3.3 Член льотного екіпажу не повинен оцінюватися під час завершення елементів CRM підготовки, що є частиною курсу перепідготовки експлуатанта.

4. Командні курси CRM підготовки

4.1 Експлуатант повинен гарантувати, що всі елементи Таблиці 1 стовпець (а) включені в командні курси і висвітлюються до рівня, який вимагається в стовпці (е) (командні курси).

4.2 Член льотного екіпажу не повинен оцінюватися під час завершення елементів CRM підготовки, що є частиною командних курсів, хоча повинна бути дана зворотна реакція.

5. Періодична CRM підготовка

5.1 Експлуатант повинен гарантувати, що:

а. Елементи CRM включені в усі відповідні фази підготовки, що повторюється щороку, і що всі елементи Таблиці 1 стовпець (а) висвітлені до рівня, який вимагається в стовпці (f) (періодична підготовка), і що модульна підготовка торкається тих же галузей протягом максимального періоду в 3 роки.

b. Важлива модульна CRM підготовка проводиться CRM інструкторами, кваліфікованими відповідно до частини 2.2.

5.2 Член льотного екіпажу не повинен оцінюватися під час виконання елементів CRM підготовки, що є частиною періодичної підготовки.

6. Імплементація CRM

6.1 Наступна таблиця вказує, які елементи CRM повинні бути включені в кожен тип підготовки:


Таблиця 1

Основні елементи (а)	Початкова CRM підготовка (b)	Курс перепідготовки експлуатанта при зміні типу (с)	Курс перепідготовки експлуатанта при зміні експлуатанта (d)	Командні курси (е)	Періодична підготовка (f)
Помилка, зв'язана з людським фактором, і надійність, ланцюг помилок, попередження і виявлення помилок	Глибоко	Глибоко	Загальне уявлення	Загальне уявлення	Загальне уявлення
Культура безпеки компанії, SOP, організаційні фактори		Не обов'язково	Глибоко	Глибоко
Стрес, управління стресом, втома і пильність			Не обов'язково
Одержання інформації й обробка ситуаційної поінформованості, і управління робочим навантаженням		Загальне уявлення
Ухвалення рішення
Комунікація і координація усередині і поза кабіною екіпажа			Загальне уявлення
Лідерство і спільна групова діяльність
Автоматика, основні принципи використання автоматики (якщо відноситься до типу)	У разі потреби	Глибоко	Глибоко	У разі потреби	У разі потреби
Специфічні, зв'язані з типом, розходження			Не обов'язково
Вивчення конкретних випадківв	Глибоко	Глибоко	Глибоко	Глибоко	У залежності від ситуації

7. Координація між підготовкою льотного екіпажу і бригади бортпровідників

7.1 Експлуатанти повинні, наскільки це доцільно, забезпечувати спільну підготовку для льотного екіпажу і бригади бортпровідників, включаючи інструктаж і аналіз польоту.

7.2 Повинен бути ефективний зв'язок між відділами підготовки льотного екіпажу і бригади бортпровідників. Варто передбачити, щоб інструктори ліьоного екіпажу і бригади бортпровідників спостерігали і коментували заняття один одного.

8.Оцінка CRM навичок (Див. ІEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e), частина 4)

8.1 Оцінка CRM навичок повинна:

а. Забезпечувати зворотний зв'язок для кожного і служити для визначення перепідготовки; і

b. Використовуватися для поліпшення системи CRM підготовки.

8.2 До початку оцінки CRM навичок, докладний опис CRM методології, включаючи використану термінологію, прийнятну для Адміністрації, повинен бути опублікований в Керівництві з виконання польотів.

8.3 Експлуатанти повинні установити порядок, що застосовуються у випадку, якщо персонал не досяг або не підтримує необхідний стандарт (Доповнення 1 до 1.1045, Секція D, частина 3.2 посилається).

8.4 Якщо перевірка рівня професійної підготовки експлуатантом поєднується з поновленням дії/продовженням кваліфікаційної позначки, оцінка CRM навичок буде задовольняти вимогам до взаємодії екіпажу, що складається з кількох людей, для поновлення дії/продовження кваліфікаційної позначки.

Ця оцінка не буде впливати на юридичну чинність кваліфікаційної позначки.

[Попр. 3.01.12 .01]

ІEM OPS 1.943/1.945(a)(9)/1.955(b)(6)/1.965(e)