Новости транспорта

Вид материала

Документы

Содержание О перевозчиках и дорогах

Подобный материал:

• Новости, 457.99kb.
• Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 1548.88kb.
• Новости Новости автомира, 47.52kb.
• Новости транспорта, 1144.98kb.
• Новости транспорта, 1379.55kb.
• Тема: Виды транспорта, 90.6kb.
• Северо-западное межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта федерального, 79.49kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Руководство по организации эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих, 1730.06kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» внутренний водный (речной), 174.7kb.

- Возможны преференции для тех, кто перевозит большое количество пассажиров?


- Я сторонник такой модели. Преференция – только после миллиона (перевезенных пассажиров – УНИАН). К примеру, до миллиона везешь за 1 грн., а все что больше – за 80 копеек. Я за такой подход, за то, чтобы стимулировать рост. Мы изучаем такой подход, более того, сегодня я дал поручение нашей Госавиаадминистрации, и мы привлекаем все аэропорты, авиакомпании и в рамках этой группы будем отрабатывать механизм, который бы дал баланс интересов.


О перевозчиках и дорогах


- Иосиф Викентьевич, целесообразно ли проводить на автодорогах т. н. ямочный ремонт, который так недолговечен?

- Идеально перейти на нормальную систему текущих ремонтов, но она будет раз в 10 дороже ямочного ремонта. Речь идет о наличии ресурса. Если бы были наши предложения по формированию специального дорожного фонда поддержаны, мы бы имели нормальный ресурс, и могли бы перейти в этом году на систему текущих ремонтов, забыв о ямочном. К сожалению, этого не произошло, и ресурса такого нет для того, чтобы сделать полностью текущий ремонт по всей территории – а у нас 30% сегодня «ямочности». Поэтому, из-за недостатка финансирования мы вынуждены проводить и то, и другое: то есть, мы расширяем объемы текущих ремонтов, но, к сожалению, пока что вынуждены заниматься и ямочным ремонтом.


- На каком этапе решение вопросов автоперевозчиков, которые в феврале простаивали в рамках акции протеста на Окружной, не может ли акция повториться?


- Все вопросы, находящиеся в нашей компетенции, мы решили, документы переданы в Верховную Раду, и дальше от нее все зависит. То есть, прямых «долгов» перед автомобилистами ни у министерства, ни у правительства нет. 31 марта мы пописали Генеральное соглашение между министерством, работодателями-автомобилистами и профсоюзами. Там мы предусмотрели четкий механизм консультаций, сотрудничества, и не будем останавливать этот процесс, не зависимо от того, бастует кто-то или нет. Наша позиция четкая: мы должны слушать этот сектор и должны все вопросы решать в текущем режиме. Отмечу, что за прошлый год мы приняли больше решений в сфере автотранспорта, чем за предыдущие 5 лет.

Людмила Шевченко,УНИАН


Железнодорожный транспорт

Инфраструктурные проекты УЗ в 2009 г. – заявка на будущее


Реализация инфраструктурных проектов во время кризиса – фактор обеспечения устойчивого развития железных дорог Украины

Экономический кризис заставил всех неравнодушных к своей судьбе кинуть пристальный и дальновидный взор в сторону принятия неотложных антикризисных мер.

Железная дорога, как и другие базовые отрасли национальной экономики Украины, в результате воздействия кризисных факторов оказалась в сложном положении. Падение промышленного производства стало для железной дороги причиной потери необходимых для успешного функционирования объемов грузоперевозок, выручка от которых является основным финансовым источником существования и развития железнодорожного транспорта. Роль извечного «донора» и «обслуживающего звена» экспортноориентированных отраслей отечественной экономики стала еще более актуальной – подчиняясь решениям Правительства, железная дорога вынуждена предоставлять скидки на перевозку грузов и сдерживать тарифы для металлургов согласно принятому меморандуму.

Однако железная дорога, оказавшись, по сути, в дискриминационных условиях, находит резервы для дальнейшего развития, осуществляя, даже во время кризиса стратегические проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры.

В основе антикризисной стратегии развития железной дороги лежит принцип повышения грузооборота за счет реализации транзитного потенциала страны и поиска новых внутренних клиентов, расширения номенклатуры перевозимых грузов и развития современных технологий перевозки (создание логистических центров, внедрение мультимодальных и интермодальных перевозок и др.).

Однако, развитие системы транзитных перевозок сдерживается действием нескольких объективных факторов, среди которых и несовершенство нормативно-правовой базы осуществления перевозок, и недостаточная координация действий транспортников внутри единой цепочки оказания услуг по мультимодальным перевозкам, и существенные недостатки в таможенном и пограничном законодательстве страны, и плохой уровень координации с таможенными и пограничными органами, а также проблемы, связанные с неразвитой железнодорожной инфраструктурой по направлению основных международных транспортных коридоров.

Так существующая железнодорожная инфраструктура (пути, грузовые станции) имеет недостаточную пропускную способность во всех стратегически важных направлениях транзитного сообщения. Зачастую из-за недостаточной пропускной способности, подходящих к портам железнодорожных транспортных артерий, грузовладелец меняет порт переработки. Если усреднено говорить, то примерная пропускная способность украинских железнодорожных станций от возможностей портов отстает где-то на 12-32%.


Именно поэтому реализация инфраструктурных проектов выступает первоосновой для реализации общей антикризисной стратегии железных дорог. Кроме того, в условиях сокращения масштабов основной деятельности удастся получить дополнительные доходы за счет загрузки производственных мощностей строительства и ремонта путей.


Инфраструктурные проекты не только позволяют гарантированно увеличить пропускную способность железных дорог по международным транспортным коридорам и, как следствие, интенсифицировать грузовые потоки и привлечь дополнительные грузы, которые раньше проходили мимо Украины. Электрификация железных дорог и использование электрической тяги, техническое развитие инфраструктуры позволяет понижать себестоимость за счет экономии топливной составляющей, использовать эффективный подвижной состав, и в целом существенно оптимизировать эксплуатационные затраты.


Более того, реализация инфраструктурных проектов как основы антикризисного развития получает свое «второе дыхание» в рамках подготовки железнодорожного транспорта к Евро-2012. Ведь обязательным условием успешного внедрения в Украине скоростного и ускоренного пассажирского движения, да и просто необходимым условием повышения рентабельности пассажирских перевозок и их качества, является разделение пассажирских и грузовых перевозок по разным путям. Инфраструктурные проекты в рамках Евро-2012 года позволяют рационализовать распределение пассажиропотоков, оптимизировать пассажиропоток, повысить качество предоставляемых услуг и, как результат, – получить больший экономический эффект и приблизить пассажирский сектор железнодорожных перевозок к уровню самоокупаемости.


Кроме того, реализация инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте может существенно стимулировать внутренний рынок потребления продукции ведущих отраслей национальной экономики страны. Ведь одним из анонсированных и действенных путей оживления экономической активности отраслей экономисты видят именно реализацию крупных инфраструктурных проектов, что послужит закономерной активизацией развития отраслей, как основных поставщиков сырья и материалов, - металлургов, строителей, энергетиков и других, а также повысит уровень занятости в стране.


Инфраструктурные проекты в рамках стратегических транзитных грузопотоков и подготовки к Евро-2012– ключевые направления инвестпрограмм УЗ в 2009г.

Географическое положение Украины в центре Европы позволяет активно развивать направление транзитных грузоперевозок. Через нашу территорию проходит ряд международных транспортных коридоров. Потенциал железнодорожной инфраструктуры Украины огромен. По разветвленности сети Украина занимает четвертое месте в Европе и обладает наибольшим коэффициентом транзитности, а перевозит УЗ вдвое больше грузов, чем вся Европа. Поэтому к возможностям отечественной железной дороги сегодня существует огромный интерес со стороны грузоперевозчиков как в транзитном направлении «Восток-Запад» так и «Север-Юг».

Именно в направлении увеличения пропускной способности отечественной транзитной магистрали и последующего наращивания транзитного грузопотока будет разворачиваться весомый объем проектов инфраструктурного развития железной дороги. Реализация проектов в рамках этих стратегических направлений будет призвана интенсифицировать грузопоток из Европы в Россию и далее в Китай и Среднюю Азию, а также сформировать эффективный региональный транзитный поток в направлении «Черное море – Балтийское море» и далее по всей Европе. Перевозки грузов именно к портам приносят магистралям основной доход, который в нынешних условиях необходимо наращивать.

В тоже время нельзя снимать со счетов стратегическую необходимость продолжения подготовки железнодорожной инфраструктуры к европейскому футбольному первенству 2012 года.

Поэтому с уверенностью можно утверждать, что основной направленностью реализации инфраструктурных проектов на железных дорогах будет развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры, интенсификация транзитных грузопотоков на западе Украины – строительство Бескидского тоннеля и подготовка железнодорожного транспорта к Евро-2012.

Экономический кризис сказывается на инвестиционных возможностях УЗ, что приведет к некоторому замедлению темпов реализации действующих проектов и отсрочки начала новых масштабных инфраструктурных проектов, таких как комплексная реконструкция путей в сторону Николаева и Херсона, а также строительства третьего главного хода в сторону Крыма через Перекоп.

Поэтому, очевидно, что во время кризиса УЗ будет концентрироваться на ранее начатых проектах. При этом в планах УЗ в 2009 году инвестировать в развитие железнодорожной инфраструктуры около 4 млрд. грн. Рассмотрим более детально, основные инвестиционные проекты, которые железная дорога планирует реализовать в 2009 году.


Подготовка железнодорожной инфраструктуры к проведению Евро-2012

Перевыполнив прошлогодние планы по подготовки железнодорожного транспорта к Евро-2012 года, УЗ пытается сохранить высокий темп проведения работ в этом направлении и во время кризисного 2009 года. Так, несмотря на серьезные финансовые проблемы с начала года железная дорога уже выполнила порядка 80% всего объема предусмотренных работ.

В текущем году работа по развитию инфраструктуры в рамках подготовки железнодорожного транспорта к проведению Евро-2012 продолжится в трех стратегических направлениях: главным направлением подготовки на сегодня остается модернизация путевой инфраструктуры с целью разделения грузового и пассажирского движения, а также подготовка к внедрению скоростного движения; кроме этого проводится работа по подготовке вокзальных комплексов городов принимающих игры чемпионата, при этом некоторые вокзальные комплексы (Дарницкий в Киеве, Донецкий, Львовский) будут подвержены коренной реконструкции; и в завершение этого раздела - достройка Дарницкого автомобильно-железнодорожного перехода через реку Днепр.

В рамках первого направления важнейшим проектом является проведение комплексной модернизации железнодорожного направления Полтава-Бурты-Користовка для разграничения движения грузовых и пассажирских поездов. Это позволит убрать движение грузовых поездов по направлению Полтава-Красноград и далее на Днепропетровск и Донецк. Более того, модернизация этого железнодорожного направления позволит практически на 100% сделать электрифицированным и двухпутным основной транзитный ход из РФ со станции Купянск к нашим морским портам (к Одессе).

Известно, что обязательным условием успешного внедрения в Украине скоростного и ускоренного пассажирского движения является разделение пассажирских и грузовых перевозок по разным путям. Только это позволит существенно повысить качество путей, по которым будут следовать пассажирские поезда (что критически важно для скоростных поездов). Одновременно это позволит и снизить объем необходимых ремонтных работ, ведь грузовые составы разбивают путь во много раз больше чем пассажирские, а ремонт путей для скоростных поездов намного дороже, чем обычных.

В рамках другого важного направления развития железнодорожной инфраструктуры железнодорожники планируют к проведению Евро-2012 отремонтировать вокзальные комплексы в пределах Киевского железнодорожного узла, вокзалов станций Львов, Днепропетровск, реконструировать существующий вокзал станции Донецк, а также продолжить строительство пассажирского вокзального комплекса на станции Дарница и ремонт вокзальных комплексов Киевского железнодорожного узла в рамках внедрения пригородного движения на участке Борщаговка-Дарница.

Также для обеспечения дальнейшего развития железнодорожной сети необходимо разгрузить Киевский железнодорожный узел. Для этого необходимо достроить Дарницкий железнодорожно-автомобильный мостовой переход через Днепр и Дарницкий вокзальный комплекс с современной технологической базой по подготовке поездов. Распределение пассажиропотоков между существующим Киевским вокзалом на правом берегу и Дарницким вокзалом на левом - позволит создать в Киеве современный сервисный центр транспортного обслуживания пассажиров. На сегодняшний день строительство Дарницкого моста выполнено на 40%.

УЗ планирует в 2009 году израсходовать 4,9 млрд. грн. на финансирование мероприятий в рамках подготовки к Евро-2012. Хотя эта цифра не является окончательной, поскольку финансовый план «Укрзалізниці» на 2009 год еще не утвержден в Кабинете министров. Из указанной суммы 3,5 млрд. грн. планируется израсходовать на модернизацию железнодорожных путей в направлении городов, участвующих в проведении Евро-2012: Киев-Донецк, Киев-Днепропетровск, Киев-Львов. К слову, в 2008 году для модернизации путей на указанных направлениях было израсходовано 1,5 млрд. грн.

Понимая недостаточность собственных ресурсов для реализации таких крупных инвестиционных проектов, «Укрзалізниця» сегодня продолжает активную работу с Европейским банком реконструкции и развития и Всемирным банком, которые на 2009-2010 гг. предлагают УЗ инвестиционные ресурсы в размере около 600 млн. долларов именно под проекты по разграничению грузового и пассажирского движения.


Развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры и пропускной способности путей в направлении портов

В последнее время, в связи с мировым финансово-экономическим кризисом, железная дорога, кроме падения объемов перевозок, получила еще и существенное изменение их конфигурации. Если раньше приблизительно 50 на 50 украинские объемы внешнеторговых грузов распределялись между украинскими портами и направлением на западные пограничные переходы, то на сегодня в направлении Европы объемы сократились намного больше, чем в направлении портов. Так, из-за кризиса транзитные перевозки железными дорогами на украино-польской границе сократились на 85%, на некоторых погранпереходах на западной границе Украины грузопотоки сократились в 5-7 раз.

При этом, несмотря на экономический кризис, грузопоток на железнодорожные припортовые станции Николаевского региона и Большой Одессы сегодня не только сохраняется, но и имеет перспективы к увеличению.

Именно поэтому железнодорожники активно разворачивают инфраструктурные проекты на припортовых железнодорожных станциях, цель которых – повышение пропускной способности железнодорожных станций на подходах к портам. Именно благодаря интенсификации грузоперевозок через черноморские порты Украина может стать региональным лидером, обеспечив на долгосрочную перспективу устойчивый источник финансовых поступлений от транзитных грузоперевозок за счет увеличения объемов перевозок и привлечения нового ассортимента грузов.

Проблема так называемого «бутылочного горлышка» характерна практически для всего портового комплекса Украины, а соответственно, для всех железных дорог, работающих на морскую перевалку. Для обеспечения бесперебойной работы Одесского и Николаевского транспортных узлов необходимо усилить мощности инфраструктуры Одесской и Приднепровской железных дорог вдвое. Чтобы обеспечить работу портов Крыма, нужно на 75% увеличить мощность прилегающей железнодорожной инфраструктуры. Но это не все сложности, есть еще проблема состояния железнодорожной инфраструктуры в портах, а также подходных путей к ним.

Именно в рамках решения этих наболевших проблем, в том числе и с целью сокращения эксплуатационных затрат железных дорог, УЗ при участии ЕБРР в этом году планирует начать большой инфраструктурный проект по модернизации направления Долинская-Николаев-Джанкой в рамках продолжения развития и модернизации стратегического направления Знамянка-Долинское-Николаев-Херсон-Джанкой. На первом этапе будет проведена электрификация этого участка (более 400 км) с параллельной прокладкой двухпутных вставок. Конечная цель – модернизация всего участка из однопутного в двухпутный.

В частности, в 2009 году планируется построить вторые главные пути в направлении Долинская-Николаев общей протяжностью свыше 52,2 км. В том числе Долинская-Згода – 6,3 км, Новый Буг-Новополтавка – 17,4 км, Грейгово-Гороховка – 18 км, Гороховка-Николаев – 17,4 км, Мешковский обход станции Николаев – 1,7 км.

Таким образом, реализуя эти проекты, железным дорогам удастся решить серьезную проблему подведения второго двухпутного ввода в Крым и развития глубоководных морских портов. Появится и возможность подводить к портам Николаевского и Крымского региона поезда повышенного веса и длины. Это будет существенным вкладом в уменьшение себестоимости перевозок. Реализация этого инфраструктурного проекта позволит разделить грузовое и пассажирское сообщение, а также изрядно увеличить пропускную способность железных дорог в направлении Крымского и Николаевско-Херсонского морских регионов, где и сосредоточены перспективные и быстрорастущие портовые мощности.

В общей сложности «Укрзалізниця» в текущем году планирует направить 1,5 млрд. грн. капитальных инвестиций в развитие припортовой инфраструктуры, в частности железнодорожных припортовых станций и подходов к ним. Около 80% всех необходимых инвестиций УЗ планирует обеспечить своими финансовыми возможностями, на покрытие остальной суммы рассчитывает на отечественные порты.


Западный вектор развития железных дорог – строительство Бескидского тоннеля

Украина стремится максимально эффективно использовать свой транзитный потенциал, особенно в таком стратегически важном транзитном направлении как «Европа-Азия». Объективный анализ ситуации дает все основания считать, что уже в ближайшее время грузопоток из Европы в страны СНГ и Азии будет постепенно расти, и одним из основных маршрутов движения товаров будет 5-й международный транспортный коридор (Италия-Словения-Венгрия-Словакия-Украина-Россия), который пролегает через территорию Украину.

Многолетний опыт работы и стратегические интересы основных стран-участниц 5-го коридора предполагают широкую и комплексную перспективу межгосударственного сотрудничества. Развитие этого коридора позволит гармонизовать международные стандарты и увеличить транзитный грузопоток в направлении «Европа-Азия». Поэтому украинские железнодорожники охотно поддержали предложение «Российских железных дорог» о создании нового транспортного коридора «Европа-Азия» через Украину. В этом аспекте уже организован контейнерный терминал на территории КНР, российские железнодорожники проводят логистические исследования по привлечению дополнительных грузов, а украинским железнодорожникам предстоит подготовить соответствующую инфраструктуру.

В связи с этим, несмотря на сложную ситуацию, УЗ планирует в этом году начать строительство еще одного тоннеля в районе Бескидского перевала для увеличения пропускной способности этого направления. Строительство нового Бескидского тоннеля планируется вместо существующего аварийного на участке «Бескидско-Скотарское». Проект предусматривает создание нового двухколейного тоннеля длиной 1,82 км и площадью поперечного сечения 115 кв. м. В марте этого года КМУ выделил Львовской железной дороге 6,19 га земли в Львовской и Закарпатской областях для строительства этого стратегического объекта.

В районе Закарпатья уже начато формирования специальных площадок для автомобилей, которые будут контрейлерными поездами доставлять грузы через перевалы и дальше – в глубь Украины – на Киев, Донецк. На территории Словакии организован дополнительный терминал (арендная форма), и «Российские железные дороги» готовы инвестировать туда деньги.

Учитывая аспект контрейлерных перевозок, построение такого транзитного маршрута грузоперевозок будет весьма благоприятно влиять на дальнейшее развитие отечественной железной дороги.

Однако, велика вероятность того, что реализация проектов развития железнодорожной инфраструктуры потенциально будет упираться в нехватку финансовых средств. В нынешних кризисных условиях именно этот аспект реализации проектов может стать главной помехой. Ведь все они достаточно капиталоемкие. Конечно, привлечение инвестиций в реализацию железнодорожной составляющей является прерогативой «Укрзалізниці», и железной дороге нужно будет дифференцировать источники пополнения финансовых средств, используя механизмы лизинга и кредита. Однако единолично железной дороге будет весьма сложно реализовывать эти проекты в полном объеме.

Впрочем, в развитии железнодорожной инфраструктуры заинтересованы не только железнодорожники. Именно сейчас необходимо сближение позиций портовиков, частных инвесторов и «Укрзалізниці», их готовность координировано, более последовательно и системно развивать транспортную инфраструктуру. А такие действия обязательно принесут свои плоды в виде уменьшения транспортных издержек, увеличения объемов транзита и повышения привлекательности отечественных дорог и портов.

Активную благоприятствующую позицию в развитии железнодорожной инфраструктуры должно занять государство. Именно сейчас, когда стоимость таких проектов ниже докризисного времени, государство должно комплексно поддержать реализацию инфраструктурных проектов, консолидировать интересы всех заинтересованных сторон в рамках общенациональной антикризисной стратегии и формирования конкурентоспособной и эффективной транспортной системы.

Материал подготовлен МКГ, для УНИАН