Geum.ru

Обязательственное право / О. С. Иоффе. Иоффе, О. С. 1975 Аннотация

Вид материалаКнига
Планирование грузовых перевозок.
Договорное оформление перевозки грузов.
Подобный материал:
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   46
§ 2. План и договор в отношениях по перевозке грузов

Планирование грузовых перевозок. Объектом социа­листического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естествен­но, что и деятельность по транспортировке произведен­ной продукции также становится объектом планирова­ния. В то же время самый характер транспортной дея­тельности как вспомогательной по отношению к обслу­живаемым ею сферам обусловливает необходимость при составлении планов перевозок грузов опираться на пла­новые показатели производства, снабжения и товарооборота.

Порядок составления планов грузовых перевозок определяется уже упоминавшимися Основными положе­ниями, транспортными кодексами и уставами (ст.ст. 18— 36 УЖД, ст.ст. 106, 109 КТМ, ст.ст. 53—68 УВВТ, ст. ст. 90, 92—93 ВК, ст. ст. 30—36, 41 УАТ), а также пра­вилами, издаваемыми транспортными министерствами и ведомствами.

В области перевозок принято различать перспектив­ное (пятилетнее), годовое, квартальное и месячное пла­нирование. Для гражданских правоотношений сущест­венна месячная норма перевозок, определяемая как для станций и соответствующих других пунктов отправле­ния, так и для грузоотправителей. Месячная норма, в свою очередь, уточняется в пределах еще более ко­ротких сроков. На основе таких уточненных показате­лей организации транспорта подают тоннаж, а грузо­отправители сдают груз к перевозке.

При составлении планов используются весовые дан­ные и сведения о дальности предстоящих перевозок. Поэтому плановые нормы выражаются в таких показа­телях, как тонно-километры. Только на морском транс­порте, учитывая его непосредственную связь с внешним рынком, планирование осуществляется преимущест­венно в стоимостных показателях — таких, как доход или прибыль. На других видах транспорта весовые данные иногда сочетаются с объемными. Так, на же­лезнодорожном транспорте перевозки в большинстве случаев планируются в тоннах груза и в числе вагонов, выделяемых для его перевозки. Наряду с весовой опре­деляется номенклатурная (родовая) характеристика тех грузов, которые для целей перевозки должны быть предъявлены грузоотправителями. И лишь на воздуш­ном транспорте планируется общий объем грузовых. перевозок со специальным выделением только ранних овощей и фруктов.

Охарактеризованный общий порядок планирования перевозок приобретает на различных видах транспорта определенные особенности.

Годовые планы железнодорожных грузовых перево­зок с разбивкой по кварталам разрабатывает и по согласованию с Госпланом СССР утверждает Министерство путей сообщения СССР на основе заявок, пода­ваемых министерствами и другими ведомствами — грузоотправителями. Что же касается квартальным планов с разбивкой по месяцам, то следует различать централизованный и децентрализованный порядок их утверждения. Если в отношении данной группы грузов предусмотрен централизованный порядок планирова­ния, это означает, что квартальные планы с помесяч­ной разбивкой должны утверждаться Министерством путей сообщения СССР. По грузам, подчиненным де­централизованному порядку планирования, те же планы на основе поступивших от грузоотправителей проектов утверждаются управлениями железных дорог. В соот­ветствии с определенной квартальным планом месячной нормой грузоотправитель накануне планируемого ме­сяца, но не позднее установленных сроков представляет управлению дороги развернутый месячный план перево­зок. Здесь должны быть указаны подлежащие перевозке грузы по их родам, станциям отправления и дорогам (станциям) назначения, а также маршрутные перевозки с единой станцией назначения либо несколькими стан­циями последующего распыления маршрута. Если мар­шруты не включены в месячный план или включены в меньшем количестве, чем предусмотрено квартальным заданием, они определяются начальником дороги ис­ходя из данных развернутого месячного плана. Показа­тели месячной нормы уточняются при помощи декадных заявок с календарным расписанием размеров погрузки по дням декады. Заявки подаются грузоотправителями начальнику отделения дороги через начальника станции за 3 дня до начала каждой декады. В соответствии с этими заявками начальник отделения дороги дает начальнику станции задание на подачу вагонов, а на­чальник станции за сутки до наступления декады уве­домляет грузоотправителя о размерах подачи перево­зочных средств по дням декады, родам грузов и дорогам назначения.

Аналогично планируются грузовые перевозки на морском и речном транспорте. Однако на морском транспорте только квартальные планы перевозок мест­ного сообщения утверждаются управлениями морских пароходств, а все прочие — Министерством морского флота СССР. Кроме того, для морского флота не пре­дусмотрена подача декадных заявок, хотя на практике к ним иногда прибегают. По общему правилу, там дело ограничивается установлением месячных графиков по­дачи судов под погрузку в большом каботаже и в за­граничном сообщении, а также месячного объема пере­возок в малом каботаже, который уточняется по дого­воренности между пароходствами и грузоотправите­лями. Уточнению вытекающих из плана обязательств сторон, как и надлежащей организации этих обяза­тельств, содействуют долгосрочные (годовые или нави­гационные) договоры, которые заключаются при дли­тельных отношениях между грузоотправителем и мор­ским перевозчиком в целях конкретизации условий перевозки (ст. 107 КТМ). Особенности же планирования речных перевозок грузов вытекают прежде всего из факта децентрализованного управления речным флотом: ввиду отсутствия общесоюзного органа годовые планы утверждаются Советами Министров союзных республик, а квартальные — с распределением по месяцам — Ми­нистерством речного флота РСФСР и органами упра­вления речным транспортом других союзных республик. Количество грузов, предусмотренное месячной нормой, грузоотправитель обязан предъявлять к отправке поде­кадно равными частями с подачей речному пароходству декадных заявок за 5 дней до начала декады. Но если равномерное отправление грузов по декадам из-за грузоподъемности судов и рода груза становится невоз­можным, количество подекадных отправок согласовы­вается пароходством и грузоотправителем. По соглаше­нию сторон и здесь вместо декадных заявок могут быть применены графики. Кроме того, на речном транспорте, как и на морском, используются долгосрочные (нави­гационные) договоры (ст. 60 УВВТ).

Воздушные грузовые перевозки в сравнительно не­большом объеме охватываются двусторонним планиро­ванием, обязательным как для транспортного пред­приятия, так и для грузоотправителя. Оно выражается в составлении плана на год с разбивкой по кварталам и с выделением в пределах каждого квартала месячных заданий, на основе которых перевозчик составляет раз­вернутые месячные задания. Поскольку планирование воздушных грузовых перевозок применяется лишь при длительном обслуживании грузоотправителей, между ними и перевозчиками заключаются длительные (годо­вые или менее продолжительные) договоры на органи­зацию перевозок. Цель этих договоров — конкретизиро­вать показатели плана по количеству подлежащего пе­ревозке груза, срокам его предъявления к перевозке, срокам отправки и т. п. Грузоотправители подают также разовые заявки на каждую перевозку в отдельности.

На автомобильном транспорте годовые планы ут­верждает Министерство автомобильного транспорта или то министерство, которому подчинены предприятия ведомственного транспорта, а квартальные с помесяч­ной разбивкой — транспортные управления на местах. Кроме того, между грузоотправителем и перевозчиком заключается годовой договор, в соответствии с которым перевозчик по согласованию с грузоотправителем утвер­ждает месячные планы и декадные задания. Непосред­ственным основанием подачи перевозочных средств слу­жит согласованный сторонами график или заявка гру­зоотправителя.

Выполнение плана грузовых перевозок учитывается в специальных документах, чаще всего — в учетных кар­точках, которые ежедневно заполняются органами тран­спорта и подписываются как их представителями, так и представителями грузоотправителей. По данным учет­ных документов взимается штраф со стороны, нарушив­шей план, в пользу другого участника перевозки. Раз­мер штрафа, а также условия и порядок его взыскания определяются транспортными уставами, кодексами и правилами перевозок грузов.

Так, железная дорога за неподачу вагонов уплачи­вает штраф в размере 15 руб. за каждый учетный (двух­осный) вагон. Такой же штраф уплачивает грузоотпра­витель за неиспользование поданных или отказ от пре­дусмотренных планом вагонов (ст. 144 УЖД). В отно­шениях между речным пароходством или воздушно-транспортным предприятием и грузоотправителем за все непредъявленное или не вывезенное, но подготовлен­ное к погрузке количество груза штраф взыскивается в размере 25% провозной платы (ст. 180 УВВТ, ст. 92 ВК). Те же правонарушения при морских перевозках влекут уплату штрафа в размере 100% (ст. 9 Положе­ния об ответственности в малом каботаже и ст. 9 Положения об ответственности в заграничном сообщении и в большом каботаже), при автомобильных перевоз­ках — 20% провозной платы (ст. 127 УАТ). Установлен также определенный порядок расчетов по штрафам. Так, на железнодорожном, речном и автомобильном тран­спорте не позднее 10 числа каждого месяца транспорт­ная организация сообщает грузоотправителю расчет по штрафам за невыполнение плана перевозок грузов по итогам предыдущего месяца, с тем что выведенная сумма уплачивается в пятидневный срок (ст. 147 УЖД, ст. 136 УВВТ, ст. 127 УАТ).

Бывают случаи, когда грузоотправитель одновременно не выполняет план перевозок и допускает простой тран­спортных средств. Например, к Мурманскому лесопиль­ному заводу был предъявлен Мурманским пароход­ством иск о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок по судам, за простои которых ответчик уже уплатил штраф, и на этом основании пытался откло­нить новую претензию. В решении по данному делу было указано, что штраф за невыполнение плана перевозок подлежит уплате независимо от взыскания штрафов за простой судов. Именно такое решение и предусмотрено в ст. 156 УЖД.

Штрафная ответственность призвана стимулировать надлежащее исполнение плана. В тех же целях, а также для смягчения последствий, вызываемых нарушениями такого рода, принимаются и иные стимулирующие меры.

Во-первых, штрафы с нарушителя не взыскиваются, если в пределах соответствующего срока нарушенное обязательство будет исполнено им реально. Например, дорога освобождается от ответственности при воспол­нении недоданных вагонов в пределах той же кален­дарной декады, в течение которой вагоны были недо­даны, как и грузоотправитель освобождается от ответ­ственности, если недогруз, допущенный им в отдель­ные дни календарной декады, был восполнен в течение декады в целом (п. «г» ст. 145 и п. «г» ст. 146 УЖД). Недогруз или невывозка нефти и нефтепродуктов, от­гружаемых с наливных станций, нефтепроводов или пунктов перевалки, могут быть восполнены в пределах того же полумесяца, в котором произошло нарушение плана (п. «е» ст. 145 и п. «е» ст. 146 УЖД). Грузоотправитель освобождается также от ответственности если при планировании перевозок в вагонах и тоннах он выполнил план по числу тонн, не использовав всех за­планированных вагонов (п. «д» ст. 145 УЖД). На реч­ном транспорте при восполнении тоннажа или недогруза в последующие декады того же месяца стороны от ответ­ственности не освобождаются, но размер штрафа умень­шается на 50% (ст. 181 УВВТ).

Во-вторых, даже и при отказе грузоотправителя от выполнения плановой нормы невыгодные для народного хозяйства последствия могут быть уменьшены, если он заблаговременно предупредит об этом транспортное предприятие, получающее таким образом возможность использовать перевозочные средства для другой цели. Поэтому, в частности, ст. 145 УЖД устанавливает, что сумма штрафа уменьшается на одну треть, если грузоот­правитель не менее чем за двое суток до дня погрузки предупредит станцию отправления о неиспользовании вагонов или контейнеров. Такое же правило со сроком предупреждения 5 дней до начала декады установлено для морских перевозок грузов в малом каботаже и для речных грузовых перевозок (ст. 9 Положения об ответ­ственности в малом каботаже).

Наряду с плановыми существует потребность в сверх­плановых и неплановых перевозках. Первые необходимы в случаях перевыполнения грузоотправителями своих производственных планов. Вторые же обусловливаются тем, что не все осуществляемые для организаций пере­возки связаны с их производственной деятельностью, а перевозка грузов граждан и подавно не носит произ­водственного характера. На тех видах транспорта, где планирование грузовых перевозок не является всеох­ватывающим, мелкие отправки принимаются к перевозке по мере их поступления, а крупные — по предваритель­ным заявкам без всяких ограничений, как указано в ст. 35 УАТ для перевозки скоропортящихся сельско­хозяйственных продуктов заготовительным организа­циям, либо при условии, что это не причинит ущерба вы­полнению плана, как предусмотрено ст. 90 ВК. Напро­тив, при более жестком планировании, характерном для железнодорожного, морского и речного транспорта, про­блема сверхплановых и неплановых перевозок нуждается в специальном разрешении.

На железнодорожном транспорте такие перевозки осуществляются с разрешения начальника дороги или начальника отделения на основе заявки, подаваемой гру­зоотправителем за 5 дней до дня погрузки. Без ограни­чений дается разрешение на перевозку скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов, доставляемых загото­вительным организациям, а в остальных случаях выяс­няется, рациональна ли заявка и осуществима ли она без ущерба для плана (ст. ст. 21, 33 УЖД). Аналогичные правила действуют на речном транспорте с той лишь особенностью, что заявки должны подаваться за 5 дней до начала декады, а разрешение дается начальником речного пароходства (ст. 58 УВВТ). Начальники морских пароходств имеют право по письменному заявлению грузоотправителя либо министерства или ведомства, в состав которого он входит, предоставлять суда вне плана и сверх плана, если это не причиняет ущерба вы­полнению плана по грузоотправителям и родам грузов (п. 20 Общих правил морской перевозки). Прочие отправки принимаются морским транспортом к перевозке в порядке очередности в пределах тоннажа или грузо­подъемности, которыми данное транспортное предприя­тие располагает.

Договорное оформление перевозки грузов. Ознаком­ление с планированием грузовых перевозок показывает, что они носят в одних случаях плановый, а в других — неплановый характер. Соответственно и офор­мляющие их договоры бывают плановыми или неплано­выми.

Неплановые договоры могут заключаться с участием как граждан, так и организаций в порядке, предусмот­ренном транспортными кодексами или уставами (ч. 3. ст. 373 ГК). Плановые договоры заключаются лишь в отношениях между социалистическими организациями на основе акта планирования, обязательного и для пере­возчика, и для грузоотправителя (ч. 2 ст. 373 ГК).

Плановые договоры грузовых перевозок — все без исключения — являются реальными и признаются за­ключенными в момент сдачи груза для перевозки. Встречаются попытки объявить консенсуальными и плановые договоры на том основании, что направление гру­зоотправителем в соответствии с месячной плановой нормой заявки и принятие ее транспортной организацией равнозначно заключению договора355. Не следует, однако, смешивать договор с согласованными актами уточнения плана. Уже одно то обстоятельство, что тран­спортная организация вправе своей властью внести в заявку грузоотправителя изменения, свидетельствует об административно-правовом (плановом), а не граж­данско-правовом (договорном) характере таких согласо­ваний356. Поскольку плановая перевозка оформляется только реальным договором, заключение которого обя­зательно для обеих сторон, то и обязанность совершить реальные хозяйственные операции, необходимые для за­ключения договора, тоже не может возникнуть ни из какого другого юридического основания, кроме как из акта планирования. В этом и заключается специфика соотношения плана и договора в области грузовых пере­возок по сравнению с тем, как оно складывается в дру­гих сферах хозяйствования.

Если взять, например, поставку продукции, то плано­вое задание, порождая административные правоотношения между его адресатами и планирующим органом, не создает никаких других гражданских правоотношений, кроме взаимного обязательства указанных в плане сто­рон заключить договор поставки. План грузовых пере­возок тоже обязывает к заключению соответствующих договоров. Однако этим его гражданско-правовое дейст­вие не исчерпывается. Он порождает также обязанность перевозчика предоставить тоннаж и обязанность грузо­отправителя предъявить для перевозки указанный в плане груз, а заключение договора, приурочиваемое к моменту сдачи груза, представляет собой одновремен­ное исполнение обоих возникших из плана обяза­тельств — заключить договор и совершить действия по сдаче груза, с одной стороны, и предоставлению тон­нажа — с другой.

В силу отмеченной специфики взаимодействия плана и договора преддоговорные отношения между участни­ками перевозки также приобретают ряд особенностей.

Когда в сфере транспортной деятельности заключаются длительные договоры (годовые, навигационные), они не сопряжены с одновременным выполнением каких-либо оперативно-хозяйственных действий (по подаче тон­нажа, сдаче груза и т. п.). Поэтому на почве заключения таких договоров могут возникнуть преддоговорные споры, разрешаемые арбитражем в общеустановленном порядке. Напротив, заключение договора перевозки гру­зов сочетается с оперативно-хозяйственными действи­ями, обозначенными в плане и уточняющих его актах, включая длительные договоры. А такие действия обя­зательны для сторон при всех условиях, и потому на этой стадии преддоговорные споры исключены.

Вследствие того, что на железнодорожном и других видах тран­спорта заключение договора перевозки грузов совпадает с предусмотренными планом оперативно-хозяйственными действиями, грузо­вая перевозка в свое время объявлялась бездоговорным обязатель­ством, вытекающим непосредственно из планового акта357. Но самой перевозке предшествует соглашение сторон, заключаемое посредст­вом таких актов изъявления воли, как передача груза одним контр­агентом и принятие его для перевозки другим. Подобно тому, как это происходит при заключении иных договоров, основанных на плане, стороны своим соглашением уточняют установленное для них обязательное плановое задание. Их соглашением обеспечи­вается, в частности, индивидуализация предмета перевозки по срав­нению с той наиболее общей, родовой характеристикой, которая дается последнему в плановом акте. Поэтому правильность господ­ствующей в литературе последних лет договорной теории грузовых перевозок не должна вызывать сомнений. Именно она нашла под­тверждение в Основах и изданных в соответствии с ними ГК союз­ных республик, а также в принятых затем новых транспортных ко­дексах и уставах.

Но далеко не все авторы, признающие договорную теорию, должным образом освещают роль договора в этой области хозяйст­венной деятельности. Например, С. С. Алексеев, присоединяясь к той же теории, отрицает существование обязательства заключить до­говор, возникающего из плана перевозок грузов. Он пишет: «Обя­занности грузоотправителя и железной дороги по выполнению плано­вой нормы лишь имеют значение для организации заключения перевозочных договоров, но реально никаких особых обязанностей по заключению договора в составе обязательства грузовой перевозки обнаружить невозможно»358. Автор при этом ссылается на К. Ф. Его­рова, отмечающего, что «обязательство заключать договор перевозки не имеет санкции, обеспечивающей его исполнение, и в качестве са­мостоятельного и обособленного правоотношения в действительности не встречается»359.

Последнее утверждение неверно фактически. Начисление санк­ций за нарушение планового задания по подаче тоннажа и его ис­пользованию предусмотрено транспортными кодексами и уставами. Поскольку же совершение указанных планом действий совпадает с фактом заключения договора, то, следовательно, те же санкции обеспечивают обязанность сторон заключить договор. А если такое обязательство обеспечивается санкциями, вывод о его отсутствии утрачивает решающий доказательственный аргумент.

Сказанное позволяет признать, что договор грузовой перевозки не только оформляет дальнейшее движение обязательства, порож­денного планом, но и сам представляет собой не что иное, как ре­ализацию сторонами обязанности заключить договор, возложенной на них плановым заданием. Другое дело, что конкретная роль дого­вора в области грузовых перевозок отличается от его роли в других сферах хозяйственной деятельности. И следует согласиться с С. С. Алексеевым, когда он пишет: «Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный дого­вор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу разовых сделок, имею­щих к тому же по объему регулируемых отношений локальный характер»360. Необходимо лишь подчеркнуть, что эти суждения ка­саются роли договора грузовых перевозок, но ни в какой степени не опровергают факта его заключения. А если договор заключается во исполнение акта планирования, то, вероятно, потому, что обязан­ность заключить его возникает из планового основания.

Договоры перевозки грузов оформляются в порядке, предусмотренном действующими на соответствующих ви­дах транспорта нормативными актами. Но какими бы осо­бенностями он ни отличался, во всех случаях, когда со­вершается реальная сделка по грузовой перевозке, доку­мент, удостоверяющий принятие груза, одновременно вы­ражает и письменное оформление самого договора, а при консенссуальном характере сделки этот документ не сов­падает с тем, который оформляет заключенный договор. Так, договор морской перевозки, по которому грузоотпра­вителю предоставляется для заполнения грузом опреде­ленное судно или его часть, оформляется одним докумен­том, а фактическая сдача груза перевозчику — другим. Существует, следовательно, система единой и двойной документации. При первой — единый документ имеет ре­шающее доказательственное значение в случае спора между контрагентами и служит основанием его возбуж­дения. При второй — в качестве доказательственных средств по возбужденному спору могут быть использо­ваны оба документа. Однако и система единого доку­мента не всегда исключает иные документальные данные, о чем свидетельствует порядок оформления соответствую­щих договоров на различных видах транспорта.

Реальные договоры грузовых перевозок оформляются по одной из трех систем — системе накладных, системе актов замера (взвешивания) и системе коносамента.

Система накладных применяется на всех видах транс­порта. При этом на железнодорожном транспорте на­кладная выписывается во всех случаях (ст. ст. 38— 39 УЖД). Она заполняется по строго определенной форме грузоотправителем, который несет ответственность за неправильность, неточность и неполноту указанных в ней сведений, а железная дорога имеет право проверить пра­вильность этих сведений. Накладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается вместе с ним на станции назначения. Она является основным перевозоч­ным документом и тем самым основным документом в спо­рах между железнодорожным транспортом и его клиенту­рой. Грузоотправителю выдается квитанция, удостове­ряющая приемку груза к перевозке и также приобретаю­щая доказательственное значение, но лишь когда вместе с грузом утрачивается накладная. Помимо этого, состав­ляют дорожную ведомость, в которой отмечается приемка груза к перевозке и выдача его грузополучателю. При утрате накладной необходимые данные могут быть по­черпнуты из дорожной ведомости. Точно такой же поря­док оформления грузовых перевозок установлен для реч­ного транспорта (ст. 67 УВВТ) и с некоторыми измене­ниями (выдача грузоотправителю не квитанции, а копии накладной) — на воздушном транспорте (ст. 84 ВК). На морском транспорте система накладных предусмот­рена для прямых смешанных перевозок и перевозок нефте­наливных грузов в Каспийском бассейне (п. 29 Общих правил морской перевозки). На автомобильном транс­порте применяется товарно-транспортная накладная, со­ставляемая в 2 экземплярах, один из которых вручается грузоотправителю в обмен на принятый груз. Она яв­ляется основным перевозочным документом и служит ос­нованием как для списания груза грузоотправителем, так и для оприходования его получателем (ст. 47 УАТ). Но не­которые вопросы (например, о времени пользования авто­мобилем при повременных тарифах) решаются на основе не накладной, а записи в путевом листе. При перевозке же нетоварных грузов (грунта, мусора, снега и т. п.) то­варно-транспортные накладные вовсе не применяются.

Система актов замера (взвешивания) встречается лишь на автомобильном транспорте при перевозках гру­зов нетоварного характера (ст. 47 УАТ). Такие акты су­щественны не столько для оформления грузовых перево­зок, сколько как документальное основание последующих расчетов с автотранспортным предприятием.

Система коносамента используется для оформления договора морской перевозки грузов, кроме случаев, когда предусматривается его оформление посредством наклад­ной (ст. ст. 120, 121, 123 КТМ). Коносамент составляется пароходством на основе письменных данных, представ­ленных грузоотправителем, который отвечает за все по­следствия, вызванные неправильностью или неточностью этих данных. Один экземпляр коносамента следует с гру­зом, а второй выдается грузоотправителю. Он должен быть составлен по определенной форме, нарушение ко­торой лишает выписанный документ силы коносамента. Дело в том, что коносамент — товарораспорядительный документ, отчуждение которого равносильно реализации самого груза. Но если установленная форма не соблю­дена и выписанный документ не приобрел значения ко­носамента, он не становится также товарораспорядитель­ным документом, хотя и служит письменным доказа­тельством принятия груза к перевозке361. Будучи ценной бумагой, коносамент выписывается как именной, ордер­ный или предъявительский. По желанию грузоотправи­теля при перевозках в заграничном сообщении ему вы­дается коносамент в нескольких экземплярах с отметкой на каждом из них общего числа выданных коносаментов. Поскольку, однако, в порту назначения груз может быть получен лишь в обмен на коносамент, то после выдачи груза по одному из экземпляров утрачивают силу и все остальные.

Иначе обстоит дело с консенсуальными договорами грузовых перевозок. Они облекаются в специально для них установленную письменную форму, но наряду с этим сдача груза удостоверяется таким же документом, как и при однохарактерных реальных договорах.

Например, неплановый договор автомобильной пере­возки груза может быть заключен путем направления грузоотправителем заказа на подачу автомобилей и принятия его автотранспортным предприятием. Тем не менее сдача груза все равно удостоверяется состав­лением товарно-транспортной накладной (ст. ст. 40, 47 УАТ).

На морском транспорте при перевозках грузов в за­граничном сообщении допускается предоставление гру­зоотправителю по договору всего судна, его части или определенных судовых помещений (п. «а» ст. 120 КТМ). Такой договор, как и оформляющий его документ, име­нуется чартером (чартепартией). Чартер товарораспоря­дительной силы не имеет, и сам по себе не удостоверяет сдачи груза перевозчику. Но этот факт должен быть удо­стоверен, а у грузоотправителя и при чартере может воз­никнуть необходимость в товарораспорядительном до­кументе. Учитывая это, ст. 123 КТМ обязывает перевоз­чика к выдаче коносамента независимо от того, основы­вается ли перевозка на коносаментом или чартерном договоре. В результате появляются два договорных до­кумента — чартер и коносамент, содержание которых да­леко не всегда совпадает. Такой же из них должен иметь преимущественную юридическую силу? Статья 121 КТМ исходит из того, что грузоотправителю известно содер­жание обоих документов, а грузополучатель знаком только с содержанием коносамента. Поэтому правоотно­шения перевозчика с грузоотправителем подчиняются ус­ловиям чартера, а его правоотношения с грузополучателем регулируются исходя из содержания коносамента, если в нем нет ссылки на чартер.

Помимо договора перевозки в собственном смысле, на некоторых видах транспорта заключают договоры осо­бого рода — о передаче клиенту на срок определенных перевозочных средств вместе с обслуживающим персона­лом и с правом их использования для обозначенных в соглашении целей, чаще всего — для перевозки. На морском транспорте такой договор фигурирует под на­именованием тайм-чартер (ст. ст. 178—186 КТМ). Сущность его состоит в том, что контрагенту передается во временное пользование судно, укомплектованное экипа­жем, надлежащим образом снаряженное и находящееся в состоянии, которое обеспечивает возможность его ис­пользования по назначению. Обязанность содержать судно в исправном состоянии во время действия договора возлагается на судовладельца. Он же оплачивает содержание судового экипажа. Но эксплуатирует судно договорный контрагент, имеющий право перевозить грузы как для себя, так и для третьих лиц. Договоры того же рода на речном транспорте именуют договорами на сдачу судна в аренду сторонним организациям362. На воздушном транспорте также могут быть выделены специальные са­молеты, при помощи которых выполняются системати­ческие перевозки для какой-либо организации. Но само­леты не передаются во владение контрагента, а эксплуа­тируются при его обслуживании самим воздушным транс­портом.

Упомянутые договоры иногда рассматриваются как договоры имущественного найма (аренды), что получило отражение в терми­нологии некоторых нормативных актов (включая КТМ), а иногда — как договоры перевозки особого рода363. Однако признать тайм-чартер или иной аналогичный договор имущественным наймом можно было бы только тогда, когда по соглашению сторон перевозочное средство передается в пользование одной из них без обслужи­вающего персонала. Иначе такое признание противоречило бы сущ­ности найма именно имущества, а не чего-либо другого. Но он не является и договором перевозки — не только потому, что, даже когда перевозка выполняется, юридически это делает получивший судно, а не сдавший его, но и потому, что сам пользователь не всегда пред­назначает транспортное средство для целей перевозки. Например, судно может быть использовано для рыбной ловли, гидрологических работ и т. п., хотя практически чаще всего предоставляется для перевозок. Следует поэтому прийти к выводу, что здесь имеется осо­бое обязательство, не укладывающееся в рамки ни договора имуще­ственного найма, ни договора перевозки. Но оно подчиняется специ­альным правилам транспортного законодательства, представляя собой одну из специфических разновидностей договоров, применяе­мых на транспорте.