Обязательственное право / О. С. Иоффе. Иоффе, О. С. 1975 Аннотация

Вид материала

Книга

Содержание Раздел vi Морской транспорт Автомобильный транспорт Договор перевозки грузов Виды договора перевозки грузов

Подобный материал:

• С. А. Трубачеева Алагуевская средняя школа Ольхонского р-на, Иркутской обл. Оформление, 112.38kb.
• Программа и регламент 24 мая День заезда. 10-00 15-00 Регистрация участников (центральный, 123.72kb.
• Россия Андрей Иоффе и региональный представитель партнерства, преподаватель из Орла, 108.02kb.
• Конспект лекций по общей части обязательственного права. Тема Понятие обязательства., 945.36kb.
• Смысл геральдических символов : цвета, 162.25kb.
• А. Ю. Попов фти им. А. Ф. Иоффе ран, Санкт-Петербург,, 21.5kb.
• Абрам Фёдорович Иоффе не раз рассказ, 271.67kb.
• А. Ю. Потехин Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе ран, Санкт-Петербург, Россия,, 19.84kb.
• Идеи гражданского образования на Чукотке Статья подготовлена Иоффе, 771.13kb.
• Четырнадцатая научная молодёжная школа "Физика и технология микро- и наносистем", 49.42kb.

РАЗДЕЛ VI

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО ПЕРЕВОЗКАМ


ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ


В экономической жизни нашей страны транспорт за­нимает особое место. Во-первых, при его посредстве обе­спечивается связь между промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществля­ется движение продукции из сферы производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность вы­ступает в качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для этого процесса³²⁵. В-третьих, осуществляемые различными видами транс­порта перевозки касаются не только грузов, но и пасса­жиров, а также их багажа, и именно в такой форме об­служиваются многообразные потребности в передвиже­нии, возникающие у граждан.

Утвержденные XXIV съездом КПСС Директивы по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 — 1975 гг. ставят огромные задачи перед всеми видами транспорта. Речь идет о том, чтобы увеличить за пятилетие грузооборот железнодорожного транспорта на 22%, морского транспорта — в 1,4 раза, речного — примерно на 24%, автомобильного — в 1,6 раза³²⁶

Важнейшее народнохозяйственное значение социали­стического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового регулирования транспортной деятельности в СССР.

Если ограничиться анализом чисто внешних форм пе­ревозочного процесса, может создаться впечатление, что он ничем не отличается от процессов, опосредствуемых некоторыми из числа уже изученных договоров. Действи­тельно, цель перевозок — выполнение работы по переме­щению грузов или пассажиров из одного пункта в дру­гой, а работа обычно выполняется на основе договора подряда. Тем же договором как будто бы охватываются и возлагаемые на транспортные предприятия погрузочно-разгрузочные работы. Далее, транспорт обязан обеспе­чить сохранность перевозимых грузов, принимая на себя функции, составляющие цель договора хранения. Затем перевозочные средства (вагоны, суда, автомашины и др.) фактически используются в интересах тех клиентов, грузы которых перевозятся в данный момент, и в этом смысле в составе перевозок появляются элементы имуществен­ного найма. Наконец, при выдаче груза его получателю перевозчик выполняет задание своего контрагента — гру­зоотправителя аналогично тому, как поверенный дей­ствует в договоре поручения. Исходя из этого, некоторые авторы рассматривали договор перевозки либо как специ­альную разновидность договора подряда, включающего в себя и ряд других правовых элементов³²⁷, либо как осо­бый договор, состоящий из элементов иных гражданско-правовых договоров³²⁸. Но ни одна из указанных точек зрения не находит поддержки в современной литера­туре.

Прежде всего определяет природу договора основная цель, а не сопутствующие ей моменты. Уже отмечалось, что функции хранителя могут быть возложены на про­давца, а выполнение фактических действий — на пове­ренного. Но от этого купля-продажа не превращается в хранение, а поручение — в подряд, так как ни один из перечисленных договоров не утрачивает своей главной качественной характеристики вследствие того, что содер­жание каждого из них осложняется некоторыми иными правами и обязанностями договорных контрагентов. Основную же цель перевозочного процесса составляет перемещение грузов или пассажиров, и только с ориен­тацией на нее должна выявляться особая природа до­говора перевозки.

В то же время, ограничиваясь основной целью перево­зочного процесса, нельзя сводить договор перевозки к до­говору подряда. Такое отождествление кажется убеди­тельным лишь в рамках общей формулы «выполнение ра­боты», так как определенную работу для клиента действи­тельно выполняют и подрядчик и перевозчик. Но в этих пределах трудно было бы отграничить подряд не только от перевозки, но и от многих других договоров — хране­ния, поручения, комиссии, экспедиции. Тем не менее, как было показано ранее, такое различие существует, ибо то, что экономически есть вообще работа, юридически высту­пает как производство работ или оказание услуг — фак­тических, юридических или смешанных. Отсюда и разно­образие гражданско-правовых договоров, опосредст­вующих выполнение работ различных видов.

То же самое нужно сказать и по поводу отличия пере­возки от подрядных работ. Одна из особенностей транс­порта состоит в том, что производственный процесс здесь совпадает во времени с процессом потребления произво­димой продукции, в качестве которой выступает самая перевозка. Производят эту продукцию предприятия, вхо­дящие в состав транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Транспорт не создает каких-либо новых мате­риальных ценностей, а обеспечивает лишь их перемеще­ние. Работа по перемещению материальных ценностей и пассажиров настолько специфична, что нуждается в осо­бом правовом нормировании, существенно отличающемся от нормирования отношений по договору подряда. Все это и приводит к образованию, независимо от подряда, само­стоятельного типа гражданских правоотношений — обя­зательств по перевозкам.

Различают пять основных видов транспорта — желез­нодорожный, морской, речной, воздушный и автомобиль­ный³²⁹.

Управление железнодорожным транспортом осущест­вляет Министерство путей сообщения СССР. Основными хозяйственными единицами на железнодорожном тран­спорте, наделенными правами юридического лица и вы­ступающими в качестве участников договоров перевозки, являются железные дороги. Вместе с тем оперативную работу с клиентурой ведут железнодорожные станции, включая специальные — такие, как товарные, пассажир­ские и т. п. Ответственные функции в отношениях с клиентурой по грузовой перевозке возложены также на отделения железных дорог, в ведении которых нахо­дятся определенные участки магистрали данной до­роги.

Морской транспорт управляется Министерством мор­ского флота СССР. Договоры перевозки заключаются с морскими пароходствами — хозрасчетными предприя­тиями с правами юридического лица. Морские порты осу­ществляют транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры, организуют погрузочно-разгрузочные работы или наблюдают за их выполнением, производят склад­ские операции и т. п. Оперативную работу с клиентами ведут: по приемке и выдаче грузов — порты или капи­таны судов, по обеспечению пассажиров билетами — го­родские станции или портовые билетные кассы.

В области речного транспорта проведена децентра­лизация управления, которое поручено Министерству реч­ного флота РСФСР и соответствующим органам других союзных республик. Здесь также имеются пароходства и порты (пристани) с распределением между ними функ­ций подобно тому, как они распределяются между мор­скими пароходствами и портами.

Единым органом, управляющим воздушным транс­портом, является Министерство гражданской авиации СССР. В качестве самостоятельных, наделенных правами юридического лица хозрасчетных единиц, признаваемых участниками договора воздушной перевозки, выступают территориальные управления гражданского воздушного флота или отдельные авиагруппы, а также наиболее круп­ные аэропорты (например, в Москве). Работу по непо­средственному оперативному обслуживанию клиентуры в области перевозок как пассажиров, так и багажа или грузов выполняют городские авиационные агентства и аэропорты.

Автомобильный транспорт по целевому назначению и порядку управления им подразделяется на транспорт общего пользования и ведомственный транспорт. Тран­спортом общего пользования руководят Министерство автомобильного транспорта РСФСР и соответствующие органы других союзных республик. На местах имеются территориальные управления, которым подчинены хоз­расчетные автотресты. В состав автотрестов на правах трестированных хозрасчетных предприятий входят автотранспортные конторы, автопарки или автоко­лонны. Они обычно и заключают договоры перевозки, кроме особо сложных или важных договоров, оформля­емых от имени автотреста. Автотранспорт общего поль­зования обслуживает клиентуру независимо от ее ведом­ственной принадлежности. Напротив, ведомственный автотранспорт призван обслуживать только клиентуру данного ведомства, а там, где нет автотранспортных предприятий общего пользования, он обслуживает все виды автомобильных перевозок. Вместе с тем транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) Министерства авто­мобильного транспорта вправе загружать идущие по­рожняком машины ведомственного транспорта с пере­дачей ведомству 50% провозной платы, а ведомства обя­заны в этих целях сообщать ТЭК о направлении машин для иногородних перевозок под угрозой задержки по предписанию ТЭК начатого рейса.

Правовое регулирование отношений по перевозкам составляет компетенцию Союза ССР, за исключением автомобильных перевозок, регулируемых норматив­ными актами как общесоюзного, так и республикан­ского значения (ст. 3 Основ). Соответственно этому в Основах закреплены самые общие положения о перевоз­ках (ст. ст. 72—77), воспроизведенные в ГК с добавле­нием к ним более развернутых правил об автомобиль­ных перевозках (ст. ст. 373—385). В то же время де­тальное нормирование отношений по перевозкам выде­лено в специальные кодексы и уставы. Кодексы, т. е. акты, принимаемые законодательным органом, дейст­вуют на морском и воздушном транспорте. Кодекс торго­вого мореплавания СССР (КТМ) принят в 1968 году, а Воздушный кодекс СССР (ВК) — в 1961 году. На железнодорожном и речном транспорте действуют уставы, утверждаемые Советом Министров СССР. Устав железных дорог СССР (УЖД) утвержден в 1964 году, а Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ) — в 1955 году, Уставы автомобильного транспорта утвер­ждаются Советами Министров союзных республик. Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ) утвер­жден в 1969 году.

Помимо кодексов и уставов важную роль в регулиро­вании перевозочных отношений играют нормативные акты, издаваемые соответствующими транспортными министерствами и ведомствами. Таковы, например, Пра­вила перевозок, издаваемые Министерством путей сооб­щения³³⁰, Министерством морского флота³³¹, Министерством Гражданской авиации СССР³³², а также Министерством Автомобильного транспорта³³³ и Министерством речного флота РСФСР³³⁴.

Наиболее существенные проблемы, имеющие значе­ние для различных видов транспорта, разрешаются ино­гда в единых нормативных актах. Таковы, например, Основные положения о годовом и квартальном плани­ровании перевозок грузов, утвержденные Советом Мини­стров СССР и введенные в действие с 1 января 1970 г.³³⁵, а УЖД, УВВТ и УАТ содержат специальные главы, посвященные прямым смешанным перевозкам, в которых участвуют другие виды транспорта.

Имеются также специальные постановления, в кото­рых разрешены вопросы, касающиеся отдельных видов транспорта. Таковы, в частности, Положение об ответ­ственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным путям и по морским путям в малом каботаже от 3 июля 1934 г.³³⁷, Положение о взаимной ответственности органов водного транспорта и клиен­туры за выполнение плановых перевозок в заграничном сообщении и в большом каботаже от 29 сентября 1934г.³³⁸, приобретающие особенно существенное значение для морского транспорта, поскольку КТМ непосредственно не определяет мер ответственности за невыполнение плана в отношениях по морской перевозке грузов. Сле­дует также назвать постановления Совета Министров СССР от 8 июня 1970 г. «О размере имущественной ответственности воздушно-транспортных предприятий за утрату багажа, перевозимого без объявленной ценно­сти»³³⁹ и от 8 сентября 1971 г. «О развитии контейнерных и пакетных перевозок»³⁴⁰.

В процессе регулирования отношений по перевозкам, особенно когда в связи с ними возбуждаются арбитраж­ные или судебные споры, важно учитывать инструктив­ное письмо Госарбитража при Совете Министров СССР от 29 марта 1968 г. «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге»³⁴¹ и постановление Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. «О некоторых вопросах применения су­дами законодательства при рассмотрении споров, воз­никающих из перевозки грузов и багажа»³⁴².

Предприятия всех видов транспорта вступают в пра­воотношения либо по перевозке грузов, либо по пере­возке пассажиров и багажа. Они должны быть изучены с учетом специфических правил, действующих на каждом из перечисленных видов транспорта. Кроме того, надле­жит остановиться и на договоре буксировки, заключае­мом с предприятиями некоторых видов транспорта.


Глава 1

ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ


§ 1. Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре пере­возки грузов участвуют транспортная организация, осу­ществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату (ч. 1 ст. 373 ГК). Иногда грузоотпра­витель направляет груз в собственный адрес, как, на­пример, при автомобильных перевозках, когда покупа­тель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда пред­приятие отгружает материальные ценности своему .филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо — грузополучателя, с которым он связан догово­ром поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополу­чатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других — не совпадает в одном лице с грузоотправи­телем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно опреде­лить как договор, в силу которого одна сторона, пере­возчик, обязуется доставить вверенный ей груз в наз­наченное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматри­ваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактую­щей об обязанности перевозчика в отношении вверенного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в мо­мент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, пере­возчик обязывается предоставить перевозочные сред­ства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она пред­шествует договору и на построение последнего как ре­ального влияния не оказывает. Но такая же обязан­ность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство сог­лашается предоставить грузоотправителю для заполне­ния его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на подачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные сред­ства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами³⁴².

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице, с грузоотправителем. В заключение договора грузополу­чатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать вы­дачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обя­занности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и др.). Однако это обстоятельство не исключает квалифи­кации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязан­ности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровер­гается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обя­зывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправите­лем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транс­порта. В силу прямо выраженного им согласия грузо­получатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает не заказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевоз­ки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обес­печения бесперебойной работы транспорта и скорей­шего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не ста­новится участником договора перевозки, а лишь выпол­няет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: не заказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение (ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузо­получателем ответственность за отправку в его адрес не заказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая не заказанный груз, грузо­получатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он прини­мает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совер­шении договора поставки с грузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе³⁴⁴. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора³⁴⁵. Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же само­стоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор, особого рода, в котором грузополучатель является самостоятель­ным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправите­лем стороной³⁴⁶. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сторонники конструкции договора в пользу третьего лица. Необхо­димо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузопо­лучатель вступает в обязательство по договору, который заклю­чался без его участия. А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда.

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу³⁴⁷. Известно, однако, что лицо, которому по условиями договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора. А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не только обязанностей, но и каких-либо правопритязаний в отноше­нии органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением.

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое поло­жение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид тран­спорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду пере­возки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуще­ствляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного паро­ходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, по­скольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорож­ной накладной) участвуют несколько транспортных пред­приятий одного вида транспорта. Так, прямой будет же­лезнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по од­ной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку груз в этом случае перевозится несколькими предприя­тиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Мо­сковской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная - это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перево­зится по железнодорожной накладной, а в Одессе полу­чатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоя­тельных договора, а не единый договор прямой смешан­ной перевозки. На практике организуются железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные пере­возки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включает­ся в осуществление прямой смешанной перевозки пасса­жиров. Приведенная классификация также имеет боль­шое практическое значение, ибо многие нормы транс­портного законодательства строятся по-разному, в за­висимости от того, рассчитаны ли они на местные, пря­мые или прямые смешанные перевозки.

Наряду с этим многообразные разновидности перево­зок встречаются на отдельных видах транспорта. На же­лезнодорожном транспорте грузы перевозятся отправи­тельскими маршрутами, повагонными и мелкими отправками (ст. ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки водном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в це­лом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специ­ально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выполнении контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообще­нии (ст. ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажем понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются: 1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Пере­возка из советских портов в иностранные порты или об­ратно признается перевозкой в заграничном сообщении. На автомобильном транспорте существуют децентра­лизованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополу­чателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это преду­смотрено договором. Централизованная перевозка осно­вывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента — сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выпол­няет клиент и разгрузочные — грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные пе­ревозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50 км, междугородные, расстояние которых от черты города пре­вышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и между­народные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на от­дельные виды, однако содержит некоторые особые пра­вила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничи­вается территорией действия того же предприятия, как это происходит при местных перевозках, только оно и участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешан­ных перевозках, когда договор также заключается толь­ко с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотпра­витель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключение договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора³⁴⁸. Особенно отчетливое эта мысль выражена К. К. Яичковым, который пишет: «...контр­агентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправле­ния»³⁴⁹. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транс­портным, предприятием пункта отправления и пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотрен­ных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспорт­ными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назна­чения, так как только оно может быть привлечено клиентом к от­ветственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утра­чен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии, Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же воз­ложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежу­точные, а только начальное и конечное транспортные пред­приятия.

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обяза­тельству с множественностью лиц на стороне перевозчика³⁵⁰. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответ­ственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено. Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных.

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняют обязательство также и все последующие транспортные предприя­тия³⁵¹. Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязатель­ства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправи­телем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс­портным предприятием клиентура транспорта не состоит.

Прямые и прямые смешанные перевозки осущест­вляются в силу указаний транспортных уставов и кодек­сов. Они обязывают начальное транспортное предприя­тие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие — также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъяв­ляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других — к транспортному пред­приятию пункта назначения. Если впоследствии выяс­нится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное пред­приятие, то на него и будет затем переложена ответст­венность, которую перед клиентом несло другое транс­портное предприятие. Изложенные правила с достаточ­ной полнотой определяют правовое положение всех участников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта, назначения. Транспортное предприятие пункта отправ­ления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредствен­ных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора от имени последнего транспортное предприятие пункта отправления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиен­туре не приобретают и лишь при наличии в законе пря­мых указаний вступают с клиентурой в непосредствен­ные правовые контакты. Поэтому они и не являются уча­стниками договора перевозки. Но в силу устава или ко­декса на промежуточные транспортные предприятия воз­лагается последовательное исполнение договорного обя­зательства на соответствующих участках движения груза. А это и есть одно из конкретных выражений пре­дусмотренного ст. 171 ГК случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отноше­ниях — согласно правилам транспортного законодательства) должник вправе возложить в определенной части исполнение обязательства на третье лицо. В то же время известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредито­ром обычно несет должник. В этом и находит свое объяс­нение тот факт, что транспортные предприятия, являю­щиеся участниками договора перевозки, несут ответст­венность также за упущения промежуточных транспорт­ных предприятий, не вступающих в договор ни непосред­ственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний.

Во-первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые сме­шанные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не могут быть осуществлены, здесь нет воз­ложения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ст. 171 ГК, ставящей такое возложение в зависимость от воли должника³⁵². Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из оснований для подобных действий должника специальные правила, которые, естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать дол­жника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кроме того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложе­ние исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, где без него можно обойтись, и отсутствует в случаях, когда оно объективно необходимо.

Во-вторых, указывалось, что предложенное решение не способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчиками», ибо начальное транспортное предприятие если и может переложить исполнение на кого-либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья³⁵³. Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполне­ния в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующим исполнителем, выступающим в качестве должника перед основным или первоначальным должником.

В-третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент пере­адресует груз, станция назначения может оказаться в положении промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие должно было бы утратить свое первоначальное качество участника дого­вора перевозки³⁵⁴. Но подобная переадресовка груза влечет и изме­нение субъектного состава обязательства с точки зрения любой выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представитель­ства. Специфика последней проявляется в данном случае лишь в том, что превращение конечного транспортного предприятия в про­межуточное будет ею оценено как выбытие этого предприятия из со­става участников договора с сохранением за ним функции испол­нителя обязательства на соответствующем участке.