Обязательственное право / О. С. Иоффе. Иоффе, О. С. 1975 Аннотация

Вид материала

Книга

Содержание Договоры перевозки пассажиров и багажа Следовательно, перевозка пассажиров Правила перевозки пассажиров. Правила перевозки багажа Договор буксировки Виды и источники правового регулирования отноше­ний по буксировке. Буксировка плотов.

Подобный материал:

• С. А. Трубачеева Алагуевская средняя школа Ольхонского р-на, Иркутской обл. Оформление, 112.38kb.
• Программа и регламент 24 мая День заезда. 10-00 15-00 Регистрация участников (центральный, 123.72kb.
• Россия Андрей Иоффе и региональный представитель партнерства, преподаватель из Орла, 108.02kb.
• Конспект лекций по общей части обязательственного права. Тема Понятие обязательства., 945.36kb.
• Смысл геральдических символов : цвета, 162.25kb.
• А. Ю. Попов фти им. А. Ф. Иоффе ран, Санкт-Петербург,, 21.5kb.
• Абрам Фёдорович Иоффе не раз рассказ, 271.67kb.
• А. Ю. Потехин Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе ран, Санкт-Петербург, Россия,, 19.84kb.
• Идеи гражданского образования на Чукотке Статья подготовлена Иоффе, 771.13kb.
• Четырнадцатая научная молодёжная школа "Физика и технология микро- и наносистем", 49.42kb.

Глава 2

ДОГОВОРЫ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА


§ 1. Договор перевозки пассажиров

Понятие и виды договора перевозки пассажиров.

В договоре перевозки пассажиров участвуют два контр­агента: пассажир и выступающее в качестве перевозчика транспортное предприятие. Основная обязанность, возла­гаемая на пассажира, заключается в уплате перевозчику вознаграждения (проездной платы). Основная обязанность перевозчика состоит в том, чтобы обеспечить пре­дусмотренное договором перемещение пассажиров Дет. 374 ГК).

Следовательно, перевозка пассажиров — это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется пе­ревезти пассажира из одного места в другое, а вто­рая сторона, пассажир, обязуется уплатить перевозчику проездную плату.

Приведенное определение показывает, что перевозка пассажиров, так же как и грузовая перевозка, пред­ставляет собой договор возмездный, поскольку пассажир уплачивает вознаграждение перевозчику, и взаимный, поскольку каждый контрагент обладает как правами, так и обязанностями: пассажир имеет право на пере­возку, но обязан уплатить вознаграждение, а перевозчик имеет право на вознаграждение, но обязан осуществить перевозку. Однако если перевозка грузов — чаще всего реальная сделка, то перевозка пассажиров во всех случаях консенсуальна. Это и понятно. Заключение реаль­ных сделок предполагает передачу вещи, тогда как при пассажирской перевозке перемещаются люди, а не вещи. Поэтому иначе как консенсуальным договором она и не может быть оформлена. Кроме того, грузовая перевозка обычно представляет трехстороннюю связь перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя, между тем как правоотношения по перевозке пассажиров двусубъектны: они устанавливаются пассажиром с перевозчиком.

Таким образом, уже при сопоставлении их в самом общем плане выявляется существенное различие между перевозками грузов, с одной стороны, и пассажиров — с другой. И это не случайно, учитывая, что правовому регулированию подвергаются неодинаковые по своей природе реальные общественные отношения: перевозка грузов рассчитана в первую очередь на удовлетворение потребностей производства и обмена; перевозка пас­сажиров призвана к обслуживанию потребностей в пе­ремещении людей. Как экономическая, так и правовая специфика отношений по перевозке пассажиров обуслов­ливает их обособление и независимое от отношений по перевозке грузов регулирование.

Перевозке пассажиров посвящены отдельные нормы Основ и ГК (ст. ст. 374—375, 378, 381, 384—385 ГК), а также специальные главы (разделы) или отдельные статьи соответствующих транспортных кодексов и уста­вов (разд. VI УЖД, разд. V УВВТ, гл. IX КТМ» ст. ст. 81—88, 101—102, 105, 108—119 ВК, разд. V УАТ).

Перевозки пассажиров подразделяются на опреде­ленные виды, каждый из которых обладает своей право­вой спецификой. В области железнодорожных перевозок различают в зависимости от расстояния следования по­езда дальние (движущиеся в пределах свыше 700 км), местные (движущиеся в пределах до 700 км) и приго­родные (следующие на расстояние до 150 км), а в зави­симости от скорости — скорые и пассажирские. На реч­ном транспорте по дальности следования суда делятся на транзитные (движущиеся в пределах нескольких речных пароходств); пригородные, внутригородские и рабо­тающие на переправах; по скорости движения речные суда бывают экспрессами, скорыми, почтовыми, пасса­жирскими и экскурсионно-туристическими. На морском и воздушном транспорте особая классификация пасса­жирских перевозок не применяется. В области же авто­мобильных перевозок существует весьма разнообразная классификация.

Там различают перевозку пассажиров в автобусах (со специальным выделением автобусов городских, при­городных, внутригородских, междугородных, межреспуб­ликанских сообщений) и в легковых таксомоторах (со специальным выделением маршрутных таксомоторов). Все эти виды автомобильных перевозок отличаются друг от друга по правовому режиму. Например, в междуго­родных автобусах пассажиру выделяется специальное место, чего не бывает в автобусах городских и приго­родных; в маршрутных легковых таксомоторах каждому пассажиру продается билет, тогда как в обычных такси плата взимается самим шофером с учетом дальности пробега, а если такси занимают с общего их согласия несколько пассажиров, плата делится между ними по­ровну. В дальнейшем будет рассмотрена лишь пере­возка пассажиров, выполняемая автобусами международных сообщений.

Правила перевозки пассажиров. Документом, оформ­ляющим договор пассажирской перевозки, является про­ездной билет. В нем перечисляются основные условия договора: цена, время отправления, а иногда и прибытия, срок годности и т. п. На всех видах транспорта, кроме воздушного, билеты выдаются без указания имени при­обретателя, а на некоторых видах транспорта (например, на железнодорожном) при наличии путевок туристам и экскурсантам выдаются групповые билеты. Но проезд­ной билет тем самым не становится предъявительским документом: передача его в пути другому лицу запре­щена под страхом недействительности билета. Пассажи­рам воздушного транспорта выдаются именные билеты, и потому они утрачивают силу даже при передаче их до начала рейса. Несмотря, однако, на именной характер авиационного билета, в случае утраты он не восстанавливается. На участках пригородного железнодорожного и речного сообщения по требованию пассажиров продаются обратные билеты и отпускаются именные абонементы, дающие право в пределах сроков их действия на неогра­ниченное число поездок. Иногда на железнодорожном и речном транспорте организуется продажа обратных биле­тов на дальние рейсы. Законодательство о воздушных перевозках допускает продажу обратных билетов как с гарантированной, так и с открытой датой вылета, когда пассажиру выделяется место в порядке очереди, но пре­имущественно перед лицами, не имеющими билетов.

Билет удостоверяет заключение договора и внесение пассажиром проездной платы. Может случиться, что пас­сажир не воспользуется приобретенным билетом. Какие это влечет последствия?

УЖД позволяет пассажиру: выехать поездом, отхо­дящим ранее того, на который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции; при опоздании на поезд (кроме пригородного) — в течение 3 часов, а при заболевании или несчастном случае — в течение 3 суток с момента отправления поезда переоформить билет на другой поезд или получить обратно его стоимость за вы­четом стоимости плацкарты; отказаться от поездки и по­лучить обратно внесенные платежи с исключением платы за плацкарту. При возврате билета не позднее чем за 6 часов до отправления поезда пассажиру возвра­щается его полная стоимость. Кроме того, при прекра­щении начатой поездки на железнодорожном транспорте пассажир вправе получить обратно стоимость билета пропорционально непроследованному расстоянию за вы­четом стоимости плацкарты. Все-эти права, кроме права на выезд более ранним судном, предоставляются и на речном транспорте. На морском транспорте проездная плата возвращается полностью при заблаговременном отказе от поездки, а также отказе или неявке по бо­лезни или по причинам, зависящим от перевозчика. Раз­меры возврата провозной платы определяются в осталь­ных случаях специальными правилами. На автомобиль­ном транспорте возобновление билетов или возврат их в кассу допускается только при перевозках в междуго­родных автобусах или маршрутных такси. При забла­говременной сдаче билета его стоимость возвращается целиком, а в остальных случаях — с удержанием 15 или 25% стоимости билета. Пассажир на воздушном тран­спорте вправе отказаться от полета и получить обратно уплаченную сумму за вычетом уплаченных сборов, но не более 25% тарифа, если билет возвращается за благовременно или если отказ от полета вызван болезнью,, задержкой вылета самолета, возвращением его в пункт отправления.

Билет выдается на определенный маршрут и с опре­деленным сроком действия. В поездах дальнего следо­вания, на речных судах при дальности переезда более 500 км и на морских судах при дальности переезда более 200 миль пассажиру разрешается сделать одну оста­новку с предельным сроком 10 суток, а на железнодо­рожном транспорте, кроме того, можно один раз изме­нить маршрут, указанный в билете, не изменяя станцию назначения. На воздушном транспорте остановки в пути нужно оговорить в момент приобретения билета.

Пассажир, получивший билет с обозначением места, управомочен на его занятие. На железнодорожном, мор­ском и речном транспорте перевозчик, не обеспечивший пассажира указанным в билете местом, обязан предо­ставить ему другое место, хотя бы и более высокой стои­мости, без дополнительных выплат, а при предоставле­нии места меньшей стоимости соответствующая сумма подлежит возврату. В случае отказа пассажира от дру­гого места ему возвращается проездная плата и выпла­чивается штраф в установленных размерах.

По одному билету пассажир вправе провозить бес­платно ребенка в возрасте до 5 лет без предоставления отдельного места. Ребенок в возрасте от 5 до 10 лет (на воздушном транспорте — до 12 лет) провозится с взиманием определенной части проездной платы. Пас­сажир может также бесплатно перевозить с собой руч­ную кладь весом не более 36 кг на железнодорожном, речном и морском, 16 кг на автомобильном, 20 кг на воз­душном транспорте, а при полетах в одномоторных са­молетах и вертолетах вес ручной клади не должен пре­вышать 10 кг. Забота о ручной клади, не сданной на хра­нение, возлагается на пассажира. Ответственность пере­возчика может наступить только при условии, если бу­дет доказана причинная связь между перевозочной дея­тельностью и повреждением или гибелью ручной клади.

Во время перевозки пассажир обязан соблюдать ус­тановленные правила переезда под угрозой ответствен­ности в форме штрафа или даже удаления из подвижного состава без возврата проездной платы. На воздуш­ном транспорте не допускаются к полету пассажиры в нетрезвом или таком болезненном состоянии, которое угрожает опасностью как самому больному, так и окру­жающим, причем с пассажира, не допущенного к полету по причине нетрезвого состояния, удерживается 25% стоимости билета. В автобусах не разрешается проезд пассажиров в нетрезвом состоянии, в грязной одежде или имеющих при себе багаж, принятие которого к пе­ревозке запрещено.

За безбилетный проезд, проезд в подвижном составе более высокого класса, чем указанный в билете, совер­шение поступков, не совместимых с перевозкой данного вида, и др. взыскиваются штрафы. Кроме того, пасса­жир обязан возместить ущерб, вызванный поврежде­нием или уничтожением имущества органов транспорта. Штрафы налагаются в административном порядке, а взыскиваются, в случае отказа от добровольной уп­латы, так же как и возмещение причиненного перевоз­чику ущерба, через суд. Пассажир, считающий штраф необоснованным, вправе принести жалобу в вышестоя­щую инстанцию транспортного ведомства. Решение по этому вопросу, принятое транспортным министерством или соответствующим другим транспортным ведомством, окончательно и дальнейшему обжалованию не под­лежит.

Если во время перевозки пассажиру причинены увечье или смерть, перевозчик несет ответственность по общим правилам советского гражданского законодательства (ст. 385 ГК), независимо от того, отсылают к нему тран­спортные нормы (как, например, ст. 174 К.ТМ) или такая отсылка отсутствует (как, например, в УЖД, УВВТ и УАТ). Вместе с тем, когда морская перевозка пассажи­ров подпадает под действие международного договора, в котором участвует СССР, ответственность определяется его условиями (ст. 174 КТМ). Воздушный транспорт от­вечает за причинение пассажиру увечья или смерти при старте, полете или посадке самолета, а также при по­садке на самолет или высадке из него, даже если это произошло в результате непреодолимой силы. Ответ­ственность воздушного перевозчика исключается при доказанности умысла потерпевшего. Если же потерпевший допустил не умысел, а грубую неосторожность, то при вызвавшей вред непреодолимой силе перевозчик от ответственности освобождается, а в остальных случаях, исходя из конкретных обстоятельств дела, объем возме­щения уменьшается либо потерпевшему должно быть в возмещении отказано (ст. 101 ВК).


§ 2. Договор перевозки багажа

Понятие договора перевозки багажа. Багаж следует отличать как от ручной клади, так и от груза, даже когда он отправляется гражданином. Ручная кладь — это вещи, которые пассажир имеет при себе, не за­ключая с транспортным предприятием специально дого­вора об их перевозке и не внося за это перевозчику особой платы. Груз, отправляемый гражданином, пере­возится транспортным предприятием по особому до­говору, но его заключение не зависит от того, состоит ли грузоотправитель помимо этого в отношениях по договору пассажирской перевозки с тем же транспорт­ным предприятием: при наличии соответствующих воз­можностей оно обязано принять груз к перевозке от любого лица. Напротив, перевозка багажа за особую плату оформляется специальным договором только с лицом, с которым то же самое транспортное пред­приятие заключило договор пассажирской пере­возки.

Следовательно, перевозка багажа — это договор, в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется перевезти из одного пункта в другой имущество, при­надлежащее второй стороне, пассажиру, а последний в свою очередь обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение.

Таким образом, перевозка багажа выступает как вспомогательная или дополнительная (акцессорная) сделка по отношению к перевозке пассажиров. Она по­этому тоже строится по модели сделки возмездной, предполагая взимание платы с пассажира, и взаимной, поскольку пассажир обязан уплатить вознаграждение, но имеет право на перевозку багажа, а перевозчик обя­зан доставить багаж, но управомочен получить вознаг­раждение. Однако в то время как пассажирская пере­возка всегда консенсуальна, перевозка багажа во всех случаях реальна и признается заключенной лишь в мо­мент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику. В этом смысле перевозка багажа однотип­на многим другим перевозкам — реальным потому, что они направлены на перемещение имущества, а не лю­дей. Но если при перевозках грузов отправитель и полу­чатель обычно не совпадают в одном лице, то багаж перевозится для того именно пассажира, с которым заключен договор.

Ввиду тесной связи, существующей между перевоз­ками пассажиров и багажа, юридические нормы, посвя­щенные их правовому регулированию, включаются в одни и те же разделы или даже статьи транспортных уставов и кодексов. Но связь не устраняет значитель­ных различий между названными договорами, обуслов­ленных уже тем, что в одном случае перевозятся люди, а в другом - имущество. Эти различия и должны быть учтены при анализе правового регулирования отноше­ний по перевозке багажа.

Правила перевозки багажа. Багаж принимается к пе­ревозке во всех дальних и местных поездах, а также не менее чем в одной паре пригородных поездов, выделяе­мой в пунктах с развитым пригородным движением и имеющей багажный вагон или багажное отделение. На­ряду с этим в пригородных поездах пассажир вправе перевозить с собой помимо ручной клади багаж весом до 50 кг с внесением особой платы. Багаж принимается к перевозке также на пассажирских и грузопассажир­ских морских и речных судах, на городских, пригород­ных и междугородных автобусах, причем на городских и пригородных автобусах он находится при пассажире, а при междугородных перевозках может быть сдан по желанию пассажира для доставки на специальном ав­тобусе. На воздушном транспорте багаж принимается независимо от того, какого типа самолет выполняет рейс.

При заключении договора перевозки багажа должен быть предъявлен пассажирский билет, а сама приемка осуществляется не позже чем за определенное время до начала рейса (например, за 20 минут до отхода поезда, за час до отлета самолета и т. п.). Только на пригород­ных и городских автобусах этот договор заключается одновременно с договором перевозки пассажира.

Багаж взвешивается и оплачивается в момент при­емки с выдачей пассажиру багажной квитанции, а на воздушном транспорте, где багаж в пределах установ­ленной нормы перевозится бесплатно, в случае ее пре­вышения выдается квитанция платного багажа. Пасса­жиру автобуса, везущему багаж при себе, выдается ба­гажный билет, и лишь когда багаж перевозится от­дельно от пассажира, договор оформляется багажной квитанцией .

На всех видах транспорта, когда багаж перевозится отдельно от пассажира, последний вправе объявить его ценность. Но транспортное предприятие, сомневающееся в правильности объявленной ценности, может потребо­вать вскрытия багажа для осмотра. За объявление цен­ности с пассажира взимается особый сбор.

Доставляется багаж теми же транспортными средст­вами (тем же поездом, судном, самолетом и т. п.), кото­рые перевозят пассажира. В этом случае совпадают и сроки исполнения обоих договоров. Но при отсутствии в данном подвижном составе багажного помещения, если к тому же по существующим правилам перевозки пасса--жир либо не вправе иметь багаж при себе, либо может требовать его обособленной перевозки, транспортное предприятие обязано перевезти багаж ближайшим по времени отправления поездом, самолетом и т. п., по рас­писанию движения которого определяется срок доставки багажа. На автомобильном транспорте при тех же об­стоятельствах срок считается соблюденным, если багаж доставлен в пункт назначения не позднее дня прибытия туда пассажира.

Материальная ответственность за просрочку доставки и выдачи багажа предусмотрена только для железнодо­рожного и автомобильного транспорта. За каждые про­сроченные сутки уплачивается штраф в размере 10% провозной платы, но не более 50%. Можно считать багаж утраченным и требовать возмещения его стоимости, если просрочка достигает 10 суток на железнодорожном и автомобильном, 20 суток на речном и 30 суток на мор­ском транспорте.

Иногда в силу независящих от перевозчика причин багаж либо вовсе не может быть перевезен, либо задер­живается в одном из промежуточных пунктов. Тогда пас­сажиру возвращается, соответственно, провозная плата целиком или ее часть — пропорционально оставшемуся участку пути. Пассажир вправе также до момента от­правки багажа потребовать его возврата, а на любой остановке — выдачи. Но при расторжении договора до момента отправки багажа с пассажира взимается де­нежный сбор в Установленном размере, а при выдаче ба­гажа в промежуточном пункте провозная плата не воз­вращается. И только автотранспортные предприятия воз­вращают провозную плату в размере, пропорциональном оставшейся части рейса.

За сохранность багажа, перевозимого отдельно от пас­сажира, ответственность несет транспортное предприя­тие. Аналогично ответственности при перевозке грузов она строится на началах вины, которая, однако, предпо­лагается до тех пор, пока не доказано обратное. Кроме того, аналогично перевозке грузов в действующем зако­нодательстве перечисляются и такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, как вина пассажира, естественные свойства перевозимых предметов, дефекты тары и другие подобные причины, вызвавшие повреждение или утрату багажа.

При повреждениях объем ответственности перевозчи­ка определяется суммой, на которую понизилась стои­мость перевозимых предметов, а если пассажир отказы­вается принять их ввиду невозможности использования по назначению, ему выплачивается компенсация в том же объеме, что и при утрате багажа. Стоимость утрачен­ного багажа возмещается по объявленной ценности, по­скольку перевозчику не удастся доказать действительную стоимость соответствующих предметов. Если ценность не была объявлена, компенсация выплачивается: на одних видах транспорта (например, на железнодорожном) — в соответствии со ставками, которые предусмотрены ут­вержденными тарифами, на других (например, на авто­мобильном) — в размере фактической стоимости багажа, а при невозможности установить ее — соответственно ут­вержденным тарифам.

Пассажир обязан своевременно получить багаж, кото­рый хранится в пункте прибытия бесплатно в течение суток и с взиманием платы в продолжение последующего времени. Багаж, не полученный в течение 30 суток, пере­дается торгующим организациям для реализации. Из вырученных денег перевозчик удерживает причитающиеся ему платежи, храня остальную сумму в течение б меся­цев в пользу пассажира и затем перечисляя ее в доход государственного бюджета, а при реализации бездоку­ментного багажа — в доход транспортного ведомства.

Всякого рода нарушения, совершенные пассажиром при отправке багажа, влекут применение санкций, пре­дусмотренных законом. Так, в случае отправки багажом предметов, перевозка которых таким способом не разре­шена, они по обнаружении снимаются с перевозки, пасса­жир уплачивает штраф в установленном размере, а если он допустил особую злостность, то может быть привле­чен к уголовной ответственности. Жалобы на неправиль­ное наложение штрафов при перевозке багажа подаются и рассматриваются в том же порядке, что и при пере­возке пассажиров.

Для споров по поводу утраты или повреждения ба­гажа установлен претензионный порядок. Претензия мо­жет быть предъявлена по усмотрению клиента транс­портному предприятию пункта отправления либо назна­чения. Сроки для претензий, ответа на них и последую­щего предъявления судебных исков полностью совпа­дают с соответствующими сроками, установленными для отношений по грузовым перевозкам.


Глава 3

ДОГОВОР БУКСИРОВКИ


§ 1. Понятие и виды договора буксировки

Понятие договора буксировки. С технической точки зрения буксировать (тянуть или толкать) — значит пере­мещать при помощи самоходного транспортного средства какой-либо находящийся за его пределами объект (судно, кран, док и т. п.). Как особое техническое мероприятие буксировка выделяется лишь законодательством о водном (морском и речном) транспорте, затрагивающем только перемещение плавучих объектов. Она встречается, правда, и на автомобильном транспорте (при передвиже­нии автомашин с прицепами). Но там отношения по бук­сировке особо не регламентируются и самостоятельного правового института не порождают.

Посредством буксировки иногда достигаются те же цели, что и при перевозке грузов. Например, доставка такого груза, как древесина, возможна в порядке бук­сировки плотов. В этих случаях в планы грузовых пере­возок включается и буксировка, а ее договорное оформ­ление становится столь же обязательным, как и заклю­чение планового договора перевозки грузов. За указанными пределами планирование, обязывающее или управомочивающее к заключению договора букси­ровки, не применяется, а производственный план пред­приятия-буксировщика для его клиентуры юридического значения не имеет. При таких обстоятельствах букси­ровка опосредствуется неплановым договором.

В договоре буксировки участвуют буксировщик и владелец буксируемого объекта. Материальным объ­ектом договорного правоотношения является то, что буксируют, а юридическим — сама деятельность по бук­сировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на вознаграждение со стороны обслу­живаемого им клиента.

Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируе­мого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре.

Буксировка представляет собой взаимный и возмезд­ный договор. Поскольку буксировщик обязан осущест­вить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить воз­награждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке, этот договор относится к числу взаимных. Он также возмезден, ибо за оказываемые услуги букси­ровщик получает определенное вознаграждение от вла­дельца буксируемого объекта. Неплановая буксировка всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны дого­вориться о времени подачи тяги, индивидуальных осо­бенностях подлежащего буксированию объекта и т, п. Плановые задания, доводимые непосредственно до каж­дой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, отри помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составля­ются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором.

Самостоятельность буксировки, не связанной с до­ставкой груза, очевидна. Иногда, впрочем, предприни­маются попытки рассматривать ее как разновидность подряда или имущественного найма. Известно, что такая трактовка давалась и перевозке. Но и тому и другому взгляду присущи одинаковые пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта во­обще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий. Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффек­том которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например, доставляется лес — на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономи­ческий результат в обоих случаях один и тот же. Но юридически отношения сторон строятся по-разному, с точки зрения выполняемых функций, предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик — с пла­вучим объектом. Указанное обстоятельство и служит главной причиной, предопределяющей самостоятель­ность договора буксировки независимо от особенностей его отдельных разновидностей.

В литературе последних лет почти не встречаются попытки пол­ного отождествления договоров буксировки и перевозки грузов.

Наиболее решительные противники такого отождествления — М. А. Тарасов и А. Д. Кейлин. Первый ссылается на то, что при пере­возке груз переходит во владение пароходства, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия³⁶⁹. Вто­рой отмечает, что «если при договоре морской перевозки грузов пере­возчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при букси­ровке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира³⁷⁰. Но, как правильно заметил И. Г. Шерман, плоты поступают во владение буксировщика, если они перемещаются без сопровождения их агентами отправи­теля³⁷¹. Значит, не в этом главное различие между перевозкой и бук­сировкой.

Сам же И. Г. Шерман³⁷², а также М. Е. Ходунов³⁷³ и Б. Б. Черепахин³⁷⁴ отмечают большое сходство между обоими договорами. В то же время Б. Б. Черепахин допускает и их приравнение в случаях, «когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом це­ликом и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом»³⁷⁵.

Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов — факт неоспоримый. Именно поэтому, как будет видно из дальнейшего, нормы, рассчитанные на перевозку грузов, приме­няются в значительной своей части и в области отношений по букси­ровке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не прямо, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора. И. В. Алексеев обоснованно обращает внимание на то, что «ответ­ственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки, даже при отсутствии плотокоманды»³⁷⁶. Объясняется это сохранением при всех обстоятельствах основной каче­ственной особенности буксировки: ее материальным объектом яв­ляется не груз, а плавучий объект (плавучее сооружение).

Виды и источники правового регулирования отноше­ний по буксировке. В зависимости от характера зада­ния, возложенного на буксировщика, различают три вида буксировки: буксировку плавучего объекта на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 187 КТМ, ст. 126 УВВТ). Наиболее широко распро­странено буксирование объекта на определенное рассто­яние. По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к пер­вому или третьему видам буксировки, либо сочетает элементы того и другого. Буксировка для выполнения маневра может быть проиллюстрирована на следующем примере: судно поставлено под погрузку левым бортом у причала, но по ходу погрузочных операций возникла необходимость повернуть судно к причалу правым бор­том — для этого и используется буксировка.

Наряду с критерием порученного буксировщику за­дания договоры буксировки могут быть классифициро­ваны соответственно специфике их материальных объек­тов. По этому признаку различают буксировку плотов, с одной стороны, и иных плавучих сооружений (судов, кранов, доков и т. п.) — с другой. Такая классификация имеет большое практическое значение, поскольку право­вой режим, установленный для буксировки плотов, су­щественно отличается от режима, которому подчинена буксировка всех прочих плавучих объектов.

Наконец, если иметь в виду сферу применения, рас­сматриваемый договор выступает в виде морской или речной буксировки. Отмеченное различие существенно потому, что действующее общее гражданское законода­тельство (Основы и ГК) не формулирует норм о дого­воре буксировки, и он подчиняется самостоятельным нормативным правилам, установленным для каждого из двух названных видов транспорта.

На морском транспорте договору буксировки посвя­щены гл. XI КТМ (ст. ст. 187—193), гл. V Общих пра­вил морской перевозки (пп. 114—123), а также специ­альные Правила буксировки леса в плотах³⁷⁷. На речном транспорте тот же договор регулируется гл. VI УВВТ (ст. ст. 126—140) и Правилами буксировки плотов³⁷⁸. Кроме того, согласно ст. 187 КТМ буксировка леса в плотах регулируется правилами гл. VIII того же Кодекса, посвященными договору морской перевозки, а в ст. 126 УВВТ сказано, что при буксировке плотов и судов в соответствующих случаях применяются правила разд. IV того же Устава, относящиеся к речной пере­возке. Более точной следует признать формулу ст. 126 УВВТ, имеющей в виду применение к буксировке норм, рассчитанных на перевозку, не в полном объеме, а лишь в соответствующих случаях, и не прямо, а по аналогии. Иная формулировка КТМ в какой-то мере объяснима включением в главу о перевозках некоторых норм о буксировке плотов, чем, однако, не устраняется ни самостоятельность буксировки, ни невозможность при­менить к ней нормы о перевозке в полном объеме (ст. 166 КТМ) и без аналогии. Но поскольку перевозка уже была освещена, необходимо сосредоточиться на нормах, специфичных именно для договора буксировки.


§ 2. Правовое регулирование отношений по буксировке

Буксировка судов. В общей массе случаев примене­ния буксировки практически наиболее существенна бук­сировка судов и леса в плотах. В то же время различие между ними гораздо важнее несовпадения морской бук­сировки с речной. Поэтому целесообразно рассмотреть применительно как к морскому, так и к речному тран­спорту вначале буксировку судов, а затем буксировку леса в плотах.

Договор буксировки судна на морском транспорте может быть совершен как в письменной, так и в устной форме независимо от его суммы. И лишь возложение на капитана буксирующего судна обязанности управлять буксировкой оформляется письменно, поскольку в слу­чае спора по этому поводу могут представляться только письменные доказательства. На речном транспорте одно­временно с буксируемым судном пароходству должна быть предъявлена накладная, а судовладельцу выдается квитанция о принятии судна. Из этого следует, что до­говор речной буксировки всегда оформляется пись­менно.

Первая обязанность владельца буксируемого судна состоит в уплате буксировщику вознаграждения, размер которого устанавливается в тарифах и зависит от объ­ема работ, мощности предоставляемой тяги и т. п. При отсутствии тарифных ставок оплата определяется сог­лашением сторон. Они же в договоре морской букси­ровки устанавливают сроки внесения денежных плате­жей, а при речной буксировке плата вносится до мо­мента подачи тяги.

Вторая обязанность владельца буксируемого судна заключается в приведении его в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке. Речь идет о техническом состоянии судна, включая обеспеченность необходимыми средствами управления, о должной оснастке, укомплектовании экипажем и т. п. Однако стороны могут договориться о том, что владелец лишь технически подготовляет годность судна к плаванию и буксировке, а на время самого процесса буксировки оно целиком передается на попечение буксировщика. Риск случайностей, вызванных недостатками буксируе­мого судна, если они даже не были и не могли быть известны, возлагается в отношениях по морской букси­ровке на судовладельца.

Третья обязанность владельца буксируемого судна сводится к обеспечению его сдачи буксировщику в мо­мент прибытия тяги и приемки от буксировщика в пункте назначения. В области речной буксировки ее выполнение сочетается с составлением накладной, за правильность данных которой ответственность несет владелец буксируемого судна. Обычно стороны услав­ливаются о времени, в пределах которого судно должно быть сдано для буксировки после прибытия буксира. За простой тяги сверх этого времени буксировщик вправе взыскать с другого контрагента штрафные санк­ции.

Со своей стороны, буксировщик прежде всего обязан подать тягу в установленный срок и в заранее опреде­ленное место для осуществления буксировки. Необхо­димо также, чтобы по своим техническим данным букси­рующее судно соответствовало требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте — и общему тре­бованию мореходности. Однако в отличие от владельца буксируемого судна владелец буксирующего судна не несет ответственности за скрытые, т. е. такие недо­статки, которые не могли быть обнаружены, несмотря на проявленную им должную заботливость.

Далее, буксировщик обязан осмотреть передаваемое ему судно с точки зрения годности к плаванию и к бук­сировке. Обнаружив дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается как просрочка, допущенная владель­цем буксируемого судна. Наряду с состоянием судна проверяются документы, при отсутствии которых букси­ровка судна исключена, а на речном транспорте — также правильность данных, указанных в накладной.

Наконец, буксировщик обязан выполнить саму бук­сировку в соответствии с условиями заключенного до­говора. В процессе ее осуществления должны быть соб­людены требования, предъявляемые к безопасности плавания вообще, в том числе особые требования, обус­ловленные тем, что по морскому или речному пути судно передвигается не обособленно, а имея на буксире дру­гой плавучий объект. Что же касается сроков заверше­ния буксировки, то они определяются либо в договоре, либо в соответствии с существующими техническими нормами.

Поскольку буксируемое судно — самостоятельный объект на плаву, важно установить, кто должен управ­лять им, обеспечивать его припасами, следить за сох­ранностью находящегося на нем груза, выполнять необ­ходимые во время буксировки работы по текущему ремонту и т. п. Ответ на поставленный вопрос зависит от способа юридического оформления буксировки судов.

Первый способ характеризуется тем, что владелец буксируемого судна передает его (иногда вместе с гру­зом) на полное попечение буксировщика. Вследствие этого буксировка не превращается, конечно, в пере­возку судна вместе с находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен подготовить его к плаванию именно как судно, как пла­вучее сооружение, обеспечив припасами, оснасткой и т. п. Однако действия, относящиеся уже не только к буксировке, но и к текущему содержанию буксируе­мого судна и находящегося на нем имущества, совер­шает буксировщик, отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоя­тельства, а также за последствия ненадлежащего ис­полнения своих обязанностей другим контрагентом: (необеспечение годности буксируемого судна к плава­нию, буксировке и др.) он ответственности не несет.

Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с укомплектованным им экипажем. Тогда буксировщик выполняет букси­ровку, но не работы по текущему содержанию букси­руемого судна и находящегося на нем груза. Соответ­ственно ограничивается и круг действий, за которые от­вечает буксировщик. Но при наличии не буксируемом судне команды контрагента должны быть определены ее взаимоотношения с капитаном судна буксировщика.

На речном транспорте действует императивное пра­вило, согласно которому начальник экипажа буксируе­мого судна подчиняется капитану судна буксировщика в оперативном отношении, т. е. в связи с операциями по буксировке, а не по текущему содержанию судна. Он обязан точно и своевременно выполнять указания капи­тана судна буксировщика по управлению судном и обес­печивать постоянную вахту для выполнения этих указа­ний, а также наблюдения за состоянием судна и подачи установленных сигналов. О каждой аварии буксируемого судна начальник его экипажа должен составить акт сов­местно с капитаном буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). Ответственность за вред, причиненный самому буксируе­мому судну в результате недолжного осуществления бук­сировки, а также находящимся на нем людям и имуще­ству, несет буксировщик даже при наличии оперативно подчиненного ему экипажа на буксируемом судне.

На морском транспорте тот же вопрос получает аль­тернативное разрешение в ст. ст. 192 и 193 КТМ, которые допускают не только управление буксируемого судна буксирующим, но и наоборот — подчинение буксирую­щего судна буксируемому. Если общее управление осу­ществляет буксировщик, то, не доказав своей невинов­ности, он должен возместить вред, причиненный в ре­зультате буксировки буксируемому судну, а также на­ходящемуся на нем имуществу. При возложении управ­ленческих функций на буксируемое судно его владелец отвечает за аналогичные последствия, наступившие на судне буксировщика, если не докажет своей невиновно­сти. Однако норма, презюмирующая вину и ответствен­ность того, кто управляет буксировкой в целом, диспозитивна. Стороны вправе договориться об ином, например, о том, что и в подобных случаях предполагается вина экипажа судна (буксируемого или буксирующего), на котором возник ущерб, или что исключается ответствен­ность за простую неосторожность, либо, наоборот вво­дится ответственность за случай. Но оговорки подобного рода в отношениях между советскими контрагентами по морской буксировке на практике не применяются.

Буксировка плотов. Законодательство, действующее как на морском, так и на речном транспорте, рассматривает плот в качестве плавучего сооружения из бревен. Такое определение плота существенно потому, что по­зволяет отграничить договор буксировки от договора перевозки грузов и оказывает решающее влияние на распределение обязанностей между сторонами именно как участниками отношений по буксировке.

Буксировка плотов является плановым договором с применением к ней тех же принципов планирования, ко­торые действуют в области перевозки грузов. Планиро­ванием охватывается весь навигационный период, кото­рый на морском транспорте для буксировки леса в плотах начинается с 15 мая и длится не позднее 10 сентября.

Если письменное оформление морской буксировки вообще не обязательно, то при буксировке плотов как по речному, так и по морскому пути должна быть соблюдена письменная форма. Владелец плота заполняет наклад­ную, вручаемую буксировщику в обмен на квитанцию, причем составитель накладной несет всю полноту ответ­ственности за правильность указанных в ней данных. К накладной прилагается спецификация, в которой фик­сируются количество сплоточных единиц, сорта, породы, размер и количество леса в кубических метрах, а также фактура с полным и точным описанием такелажа, ин­вентаря и оборудования, находящегося при плоте. На морском транспорте применяется не только накладная, но и коносамент, а отправитель обязан также выдать бук­сировщику письменную справку о соблюдении им дей­ствующих технических условий сплотки.

В договоре буксировки плотов участвуют буксиров­щик, отправитель и получатель. В качестве буксиров­щика выступает морское или речное пароходство, а от­правителями или получателями являются лесосплавные организации.

Обязанности отправителя подразделяются на выпол­няемые до или во время подачи плота к буксировке и от­носящиеся к самой буксировке.

До начала буксировки отправитель обязан оборудо­вать причальные устройства на лесостоянках, в пунктах отправления и переформирования плотов, а в пункте на­значения они оборудуются получателем. Плот должен быть снабжен необходимыми припасами и приведен в состояние годности к безопасному плаванию и к букси­ровке с соблюдением технических правил сплотки, формирования и оснастки плотов. Плоты, следующие в один пункт, но для разных получателей, формируются с уче­том предстоящей их расчалки, которую осуществляет плотокоманда, а после расчалки они устанавливаются к причалу буксировщиком. На отправителя возлагается обязанность обеспечить плот командой, подчиненной в оперативном отношении капитану судна буксировщика. При морской буксировке плотокоманда находится на буксирующем судне, а при речной — на самом плоту, за исключением случаев, когда ее пребывание на плоту опасно в конкретных условиях буксировки. Кроме того, по речному пути плот может буксироваться и без команды, если на соответствующих участках нет необходимости в специальном управлении плотом. Плата за буксировку вносится на обоих видах транспорта до момента факти­ческой сдачи плота буксировщику.

Отправитель обязан осуществить выводку плотов к пункту, где они могут быть приняты к буксировке. На морском транспорте место и сроки выводки определяются соглашением сторон, а на речном — место указывается в соглашении и сроки — в календарном графике. При реч­ной буксировке отправитель не позже чем за 6—18 часов до наступления срока, указанного в графике, предъявляет плоты для осмотра капитану буксирующего судна, а если плот к буксировке не готов, предупреждает об этом буксировщика за сутки с одновременным сообщением срока готовности. Нормы морского права подобных пра­вил не формулируют, и сроки предъявления плота для осмотра обусловливаются соглашением сторон. Вместе с тем согласно законодательству о морской буксировке срок бесплатной стоянки прибывшей тяги составляет 2 часа, а стоянка сверх этого времени влечет взыскание штрафа с отправителя и в пункте назначения — с полу­чателя.

Во время буксировки плотокоманда обязана прини­мать меры к сохранению плота, предупреждению аварий, выполнению необходимого текущего ремонта. Подчинен­ная в оперативном отношении капитану буксирующего судна, она должна выполнять все его распоряжения по буксировке. При выполнении других возлагаемых на нее функций плотокоманда вполне самостоятельна. Если в пути для прохождения трудных участков (мосты, шлюзы и т. п.) появляется потребность в расчалке, счаливании или спаривании плотов, эта работа под руководством капитана буксирующего судна выполняется сообща ко­мандой данного судна и плотокомандой.

Обязанности буксировщика также подразделяются на определенные группы соответственно периоду, предше­ствующему буксировке, сопутствующему и следующему за ней.

До начала буксировки буксировщик осматривает плот, в связи с чем в пунктах формирования плотов у него должны быть представители, своевременно направ­ляемые к месту осмотра. Плот осматривается по его внешнему виду. При этом проверяются документы, оборудование, соответствие количества такелажа дан­ным, указанным в документах, а состояния плота — дей­ствующим техническим условиям сплотки и формирова­ния плотов, крепления же — существующим правилам. Выявляется также количество сплоточных единиц, обра­зующих так называемый воз, т. е. в целом объект, нахо­дящийся на буксире. Негодные единицы выводятся из воза и подлежат замене, а при ее неосуществимости плата все равно вносится за целую тарифную единицу (тариф­ную норму), т. е. стандартную меру, установленную для одного воза. Если она превышена, расчеты осуществ­ляются по фактической величине воза, а оплата воза, не достигающего меры, взыскивается по установленной та­рифной норме. Существенное значение для речной букси­ровки приобретают габариты плота, проверяемые при приеме его к буксировке. Габариты устанавливаются речным пароходством не более чем на три периода в пре­делах одной навигации с учетом глубины воды в реке. О введении новых габаритов лесосплавные организации уведомляются не позже чем за 5 дней. В случаях, когда уведомление о переходе к новым габаритам запоздало и потому потребовалось произвести переплотку, вызван­ные ею расходы относятся на счет пароходства.

При морской буксировке результаты осмотра отмеча­ются в накладной. В отношениях по речной буксировке они фиксируются в техническом акте с отражением вы­явленных дефектов и предоставлением отправителю срока для их ликвидации, а после того как они будут устра­нены, в акте делается отметка о готовности плота к бук­сировке. Но и после осмотра представителем пароходства капитан буксирующего судна до приема плота на гак вновь проверяет его, отдавая распоряжение устранить выявленные дефекты.

Во время буксировки основная задача буксировщика состоит в том, чтобы обеспечить ее безопасность, соблю­дая правила плавания и предупреждая удары, навалы, столкновения, посадку плота на мель. Нормы морского законодательства, возлагая такую обязанность на букси­ровщика, ограничиваются лишь общим указанием о том, что капитан буксирующего судна должен принять все меры в пути для сохранения плота и силами подчиненной ему команды оказывать необходимую помощь лицам, об­служивающим плот. Законодательство, действующее на речном транспорте, формулирует и специальные правила на случаи аварий в пути. При возникновении аварии все нужные меры принимает капитан буксирующего судна, которому оказывают помощь плотокоманда, рас­положенные вблизи речные пароходства, лесосплавные организации и леспромхозы. Сборку распущенной древесины осуществляет речное пароходство, кроме тех уча­стков, где выполнение этой работы возлагается на ле­сосплавные организации. О невозможности собрать рас­пущенную древесину, наступившей по независящей от буксировщика причине, судоходная инспекция и владе­лец плота составляют акт, а собранная древесина до­ставляется в пункт назначения. О происшедшей аварии также должен быть составлен акт, подписываемый ка­питаном буксирующего судна и начальником плотокоманды.

Иногда вследствие случайных обстоятельств либо даже по вине одного из контрагентов приходится прекра­щать начатую буксировку. Если это может быть вменено в вину буксировщику или вызвано случаем, отправителю возвращается плата, пропорциональная оставшемуся пути, а при прочих обстоятельствах право на возврат части провозной платы отправителю не принадлежит.

В пункт назначения плот должен быть доставлен в установленный срок. На речном транспорте сроки достав­ки плотов устанавливаются в соответствии с техническими нормами, которые для различных рек в разных величи­нах определяют число километров, подлежащих прохож­дению за каждые сутки в процессе буксировки, с добав­лением дополнительного времени для переформирования, прохождения через шлюзы и т. п. В отношениях по речной буксировке получатель должен быть уведомлен о пред­стоящем прибытии плота за сутки при транзитной бук­сировке и за 6 часов при местной. Если буксировщик не выполнит этой обязанности и поставит плот в избранное им место, получатель вправе требовать, чтобы плот был переставлен к месту, им указанному. Со своей стороны, получатель обязан своевременно встретить буксиров­щика, указать место постановки плота и к моменту прибытия направить рабочих для его закрепления. Развод­ка прибывших плотов и их доставка потребителю осу­ществляются лесосплавными организациями.

После завершения буксировки оформляется ее окон­чание. На речном транспорте об этом составляют акт, подписываемый получателем и капитаном буксирующего судна. О получении древесины, прибывшей без поврежде­ний, получатель расписывается в дорожной ведомости. Относительно недостач древесины и такелажа или их повреждения составляется коммерческий акт, служащий основанием для последующего предъявления претензий к буксировщику.

Ответственность сторон в области речной и морской буксировки плотов подчиняется тем же правилам, кото­рые установлены для ответственности участников пере­возки грузов. Можно указать только на действующие здесь две специфические нормы. Во-первых, за пере­адресовку плотов взыскивается штраф — согласно ст. 137 УВВТ в размере 1 р. 50 к. с тонны древесины и в соот­ветствии с п. 15 Правил морской буксировки плотов в размере 10 руб. с фестместра, т. е. с кубического метра плотной древесной массы. Во-вторых, ст. 185 УВВТ устанавливает, что при возложении на отправителя или пароходство ответственности за невыполнение месячного плана учитывается и количество древесины в плотах, от­буксированное сверх плана в течение предыдущего ме­сяца.

Сроки предъявления претензий и исков, установлен­ные для перевозок грузов, распространяются и на споры по всем видам буксировки. Они начинают течь: на реч­ном транспорте — со дня завершения буксировки (п. «з» ст. 224 УВВТ), а на морском — соответственно правилам, применяемым к спорам по перевозкам (ст. 300 КТМ).