Організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страховиків при відборі страховика-контрагента 26
| Вид материала | Документы |
- Наталія самохіна, 94.14kb.
- Проект технологічної схеми організації системи моніторингу та оцінки якості освіти, 73.21kb.
- Індекс усвідомлення екологоорієнтованої компетенції як елемент механізму оцінки організаційно-економічної, 385.93kb.
- Ні підходи до прогнозування соціально-економічних показників, побудовано моделі прогнозу, 82.87kb.
- Удосконалення організаційно-економічних та технологічних чинників інтенсифікації тваринництва, 901kb.
- Укоопспілка львівська комерційна академія, 2534.12kb.
- Макіївський економіко-гуманітарний інститут тестові завдання вступних випробувань, 575.18kb.
- Імені адмірала Макарова,, 30.34kb.
- Лекция 1-3 стратегічний розвиток регіону, 287.54kb.
- Україна розпорядження голови Рахівської районної державної адміністрації Закарпатської, 65.13kb.
ЗМІСТ
ВСТУП 3
2.3. Система організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страховиків при відборі страховика-контрагента 26
ВИСНОВКИ 46
ВСТУП
Актуальність теми. Сучасне суспільство можна розглядати як «суспільство ризику», коли всі учасники економічних процесів підпадають під дію різних за своєю природою та характером факторів (ризиків). Тому питання розроблення та запровадження заходів, спрямованих на мінімізацію негативного впливу ризиків, набувають особливої значущості для суб’єктів господарської діяльності. Підприємства транспортної галузі як найважливішого інфраструктурного елемента національної економіки мають приділяти підвищену увагу проблемам управління ризиками та забезпеченню власної економічної безпеки, що сприятиме зменшенню збитків від інцидентів на транспорті. Головним завданням економічної безпеки підприємства є гарантування його стабільного та максимально ефективного функціонування, а також забезпечення високого потенціалу розвитку в майбутньому.
З метою управління ризиками, що виникають у їх господарський діяльності, транспортні підприємства використовують наступні заходи: адміністративні або попереджувальні, створення резервного фонду та страхування. Найбільш поширеним з них є страхування. Проте використання страхування транспортними підприємствами обмежується переважно вибором одного зі стандартних страхових продуктів та пошуком найнижчої ціни. За такого підходу більшість важливих питань залишається поза увагою страхувальника. Наприклад, не враховується відповідність стандартного страхового продукту потребам конкретного транспортного підприємства; чи є страхова компанія-партнер надійною та платоспроможною; чи є обрана модель співпраці між страховою компанією та транспортним підприємством оптимальною тощо. Існуючі теоретичні розробки зосереджують свою увагу на окремих аспектах страхування транспортних ризиків, проте не містять в собі рекомендацій щодо комплексного забезпечення економічної безпеки транспортного підприємства за рахунок страхування, з позицій системного, науково обґрунтованого підходу.
Проблеми надійності страхування, економічної безпеки та ефективності управління ризиками досліджували такі вчені: В.Ю. Абрамов, В.Д. Базилевич, Д. Бланд, К.Г. Воблий, М. Гринблат, В. Джевіс, С.Л. Єфімов, Ю.М. Журавльов, М.С. Клапків, О.Б. Крутик, С.С. Осадець, К.І. Пилов, Л.І. Рейтман, В.О. Сухов.
Теоретичні аспекти економічної безпеки на транспорті окреслили В.І. Щелкунов, Є.М. Сич, Ю.Ф. Кулаєв, В.Г. Коба, О. Ареф’єва, В. Геєць, В. Губський, В. Пономарьов, О. Кірієнко, Є. Олейніков, А. Колосов, В. Шликов, О. Грунін, В. Сенчагов, Г. Козаченко, М. Єрмошенко, В. Мунтіян, Г. Задорожний, А. Ляшенко.
Аналіз літератури та досліджень з проблем економічної безпеки, управління ризиками, страхування та стратегічного управління підприємствами дозволяє зробити висновок про те, що проблематика формування стратегії страхування транспортних ризиків, зокрема авіаційних – не достатньо розроблена, а запропоновані підходи є фрагментарними та не мають системної основи.
Страхування як вид фінансової діяльності має ряд особливостей, притаманних виключно їй, відповідно, дослідження процесу формування стратегії страхування авіаційних ризиків з урахування цих особливостей має дати позитивні результати. Наприклад, лише страхові компанії займаються перестрахуванням, андеррайтингом та врегулюванням збитків. Кожен з цих бізнес-процесів має свої особливості. Більш того, вони значно відрізняються у страховиків, що займаються всіма видами страхування (універсальні компанії) та у компаній, що мають певну спеціалізацію, наприклад, страхування авіаційних ризиків.
Актуальність та важливість проблем забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту на базі формування стратегії страхування авіаційних ризиків, які залишились недостатньо дослідженими, зумовили вибір теми дисертаційної роботи.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційну роботу виконано в рамках Державної цільової програми «Безпека польотів», що здійснюється відповідно до договору №137 від 25.07.2008 року, укладеного між Державною авіаційною адміністрацією України та Національним авіаційним університетом.
Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є розвиток теоретичних та методичних підходів до розробки стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту на базі використання принципів, методів, способів та механізмів страхування як важливого економічного інструменту забезпечення стабільного та ефективного їх функціонування.
Досягнення мети дослідження зумовило необхідність постановки та розв’язання таких задач:
- узагальнити теоретичні підходи до формування стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту;
- провести комплексний аналіз сучасного стану, тенденцій та закономірностей розвитку страхового ринку України;
- визначити специфічні особливості, притаманні страхуванню авіаційних ризиків, а також їх вплив на економічну безпеку авіаційного підприємства, принципи формування стратегії страхування та структуру страхових платежів;
- дослідити систему показників порівняльної оцінки страхових компаній при відборі страховиків-партнерів, здатних відшкодувати збитки у разі настання страхових подій;
- розробити методологічний підхід до забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту шляхом страхування авіаційних ризиків;
- обґрунтувати методологічні підходи до зменшення витрат на страхування авіаційних ризиків на базі оптимізації перестрахової та інвестиційної політики страховика;
- розробити модель співпраці між страховими компаніями та транспортними підприємствами, яка передбачає участь страхувальника у прибутках страховика.
Об’єктом дослідження є поточна діяльність авіатранспортних підприємств із забезпечення економічної безпеки.
Предметом дослідження є підходи, методи та способи формування конкурентоспроможної стратегії економічної безпеки авіаційних підприємств, що забезпечує мінімізацію страхових ризиків на ринку транспортних послуг.
Методи дослідження. Методологічними засадами роботи є теоретичні положення економічної науки, зокрема стратегічного менеджменту, страхування, ризик-менеджменту, а також праці вітчизняних та зарубіжних учених-економістів і практиків, у яких висвітлено проблеми забезпечення економічної безпеки транспортних підприємств та формування стратегії страхування. Крім того, у процесі дослідження були використані такі загальнонаукові та спеціальні методи проведення економічних досліджень, як формально-логічний та узагальнення - при узагальненні теоретичних підходів до формування стратегії економічної безпеки; статистичної обробки даних та абстрактно-логічний – при проведенні аналізу динаміки розвитку страхового ринку України; експертних оцінок – для розроблення системи показників порівняльної оцінки страхових компаній; економіко-математичне моделювання – для визначення шляхів зменшення вартості страхування авіаційних ризиків тощо.
Інформаційною базою дослідження є роботи вітчизняних і зарубіжних учених у галузі страхування, стратегічного менеджменту, законодавчі та нормативно-правові акти України, матеріали Міністерства фінансів України, Державної комісії з регулювання ринків фінансових послуг України, Державного комітету статистики України, монографії та періодичні видання, матеріали семінарів, конференцій, фінансові та інформаційні звіти страхових компаній, огляди та дослідження українського страхового ринку.
Наукова новизна отриманих результатів. У роботі поглиблено наявні та розроблено нові теоретичні положення та напрацьовано теоретичні рекомендації щодо забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, що сприятиме сталому розвитку авіаційної галузі вітчизняної економіки та підвищенню конкурентоспроможності українських авіатранспортних підприємств.
Наукова новизна конкретизується у таких положеннях:
вперше:
- розроблено методологічний підхід до забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту на базі використання методів експертних оцінок комерційних пропозицій страхових компаній та їх економіко-математичного моделювання, яке дозволяє оцінювати комплексні витрати з урахуванням страхових ризиків;
- обґрунтовано концепцію участі авіаційного підприємства у прибутках страхової компанії, суть та основні положення якої дають змогу запровадити нову модель співпраці між авіатранспортними підприємствами та страховими компаніями, що дозволяє зменшити витрати на страхування, а також побудувати прозорі та взаємовигідні відносини між страховиком та страхувальником;
- розроблено механізм оптимізації перестрахування як інструмент мінімізації витрат страхової компанії на основі встановлення оптимального розміру (на підставі ймовірності настання страхового випадку, середнього розміру збитків, вартості перестрахування тощо) власної відповідальності страховика за авіаційними ризиками;
удосконалено:
- систему показників порівняльної оцінки страхових компаній, яка на підставі побудови рейтингу страховиків-контрагентів з використанням коефіцієнтів якості страхових продуктів та програм перестрахування, інтегрального коефіцієнта ефективності страхового портфелю тощо, визначають найбільш організаційно стабільні та фінансово ефективні компанії, здатні відшкодувати збитки авіаційних підприємств при настанні страхових подій;
- організаційно-економічні методи та способи управління витратами на страхування за участі авіаційного підприємства в прибутках страхової компанії, які, на відміну від інших, ураховують специфіку оптимізації інвестиційної політики страховика, а також дозволяють підвищити прибутковість інвестиційної діяльності зі збереженням високої надійності страхового захисту та дотримання нормативних вимог до структури страхових резервів;
- структуру комплексної програми страхування транспортних ризиків на базі аналізу вартісних та якісних показників оцінки пропозиції страхових продуктів, що уможливлює розроблення ефективної стратегії економічної безпеки авіатранспортних підприємств;
дістали подальшого розвитку:
- теоретичні основи контролю та оптимізації витрат на страхування авіаційних ризиків, які передбачають запровадження у господарській діяльності авіатранспортних підприємств таких організаційно-економічних та фінансових заходів: укладання договорів страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією; одночасне поновлення всіх договорів страхування; поквартальну оплату страхової премії; перерахунок (зменшення) страхової премії у разі простоїв повітряних кораблів на землі;
- закономірності впливу основних політико-правових, організаційних, фінансово-економічних та соціальних факторів, тенденцій та перспектив на розвиток страхового ринку України, що дозволяє підвищити ефективність прийняття як господарських, так і управлінських рішень.
Практичне значення отриманих результатів. Впровадження результатів проведених досліджень у практику діяльності авіатранспортних підприємств дозволяє створити передумови для їх стабільного та ефективного функціонування, а також забезпечити високий потенціал розвитку в майбутньому.
Теоретичні висновки та практичні рекомендації були використані для розроблення стратегії розвитку Закритого акціонерного товариства «Страхова компанія «БУСІН» як одного з лідерів ринку авіаційного страхування України, а також під час формування стратегії страхування ризиків авіакомпаній.
Результати дисертаційного дослідження використовують у практичній діяльності ТОВ «Українська авіаційна компанія «Аеростар» (акт-впровадження від 15.09.2008р.), ЗАТ «Страхова компанія «БУСІН» (акт-впровадження від 29.10.2008 р.), і ТОВ «Авіаційна компанія «Роза вітрів» (акт-впровадження від 14.09.2008 р.).
Апробація результатів. Теоретичні положення і практичні результати дисертаційного дослідження обговорювались на: Міжнародній науково-практичній конференції «Сучасні проблеми менеджменту» (м. Київ, 20-21 жовтня 2005 р.); VII Міжнародній науково-технічній конференції «АВІА-2007» (м. Київ, 25-27 квітня 2007р.); Міжнародній науково-практичній конференції «Сучасні проблеми економічної безпеки в ринкових умовах» (м. Київ, 15 жовтня 2008 р.).
Публікації. За темою дисертації опубліковано 7 робіт у фахових спеціалізованих виданнях ВАК України загальним обсягом 3,6 друкованих аркушів.
Структура й обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи виконано на 153 сторінках, у тому числі містить 15 ілюстрацій, 13 таблиць, з них 1 рисунок і 1 таблиця на окремих сторінках. Список використаних джерел складає 178 найменувань на 14 сторінках.
РОЗДІЛ 1
ТЕОРЕТИЧНІ ЗАСАДИ ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГІЇ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ АВІАТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ
1.1. Еволюція основних теорій стратегічного управління підприємством
Слово «стратегія» вже давно завоювало популярність серед вчених та практикуючих менеджерів. Протягом двох-трьох останніх десятиріч тема стратегій широко розроблялась у наукових дослідженнях. Існує значна кількість визначень поняття «стратегія». Наведемо декілька з них. Визначення суті стратегії, яке використовує один з найвідоміших дослідників проблематики стратегічного менеджменту М.Портер полягає у наступному: «… суть стратегії в іншому – у видах діяльності, вірніше у виборі відмінних способів ведення діяльності або веденні відмінних видів діяльності» [7, 55]. Головне завдання компанії створити для себе унікальну позицію, яка б виділяла її в очах споживачів серед всіх конкурентів.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
Школа підприємництва висуває на передній план такі важливі аспекти формування стратегії, як попереджувальний характер цього процесу і ту роль, яку грають в ньому індивідуальне керівництво та стратегічне бачення. Такий стиль управління особливо ефективний у перші роки існування організації, коли відбувається вибір напрямків її розвитку. Але у побудовах школи підприємництва є серйозні недоліки. Вона зводить формування стратегії до поведінки однієї людини, проте практично ніяк не пояснює сам стратегічний процес, який залишається «чорною скринею» у глибинах пізнавальної діяльності людини. Єдиною підказкою, яку може дати школа підприємництва організації, що стикнулась із проблемами може бути пошук нового керівника.
Прихильники «когнітивної школи», спираючись на когнітивну психологію аналізують стратегічний процес з точки зору пізнавальних здібностей людини. В рамках цієї школи можна виділити два основні напрямки. Перший - трактує обробку і структурування знань, як спробу створення деякої об’єктивної картини світу, коли когнітивні здібності розглядаються як свого роду кінокамера. Другий напрямок наполягає на суб’єктивності пізнання, розглядаючи стратегію, як інтерпретацію світу.
В основі теорій когнітивної школи лежать наступні припущення:
А) Формування стратегії – це процес, що відбувається у свідомості стратега.
Б) Відповідно, стратегії зароджуються як перспективи (у вигляді концепцій, карт, схем, фреймів), які визначають способи отримання інформації з оточуючого середовища.
В) Ця інформація, до того як вона буде розшифрована за допомогою когнітивних карт, проходить через різні викривляючи фільтри чи просто є інтерпретацією світу, якій існує тільки в тому вигляді, в якому він сприймається. Видимий світ, іншими словами, можна моделювати, структурувати та конструювати.
Г) Як концепції, стратегії народжуються «у муках», але навіть ті яким вдалося вийти у світ, дуже далекі від досконалості. І навіть пізніше, коли вони перестають бути продуктивними, внесення змін у стратегії дуже складний та довгий процес, який потребує переосмислення та реконструкції реальності.
Центральна ідея школи цілком логічна: формування стратегії є, в тому числі, процесом пізнання, зокрема створення стратегії це досягнення розуміння. Але вона не дає відповіді на конкретні запитання: як сформувати стратегію або які елементи оточення слід враховувати при розробці стратегії? Як результат ідеї когнітивної школи залишаються теоретичними розробками, які через свою не практичність майже не застосовуються менеджерами.
Згідно поглядів «школи навчання» стратегій виникають тоді, коли люди вивчають існуючі проблеми та можливості організації їх подолати, що в кінцевому результаті призводить до розробки ефективної схеми поведінки. Поштовхом до розвитку ідей школи стала стаття Ч. Ліндлома «Наука дертись скрізь хаос». В ній автор аргументує свою позицію, відповідно до якої формування політичного курсу є не чітким, організованим та контрольованим процесом, а хаотичним, бо політики намагаються управляти світом, який є непередбачуваним та занадто складним. Ця ідея переросла у концепцію логічного інкременталізму Дж. Куінна, яка полягала в тому, що процес формування стратегії характеризується маленькими поступовими кроками у напрямку створення комплексної стратегії. Акцент робиться на дослідженні саме процесу формування, а не формулювання стратегії. Тобто яким чином у практичній діяльності формується стратегія? Які кроки роблять менеджери для того, щоб розробити стратегію? Ці ідеї та розробки школи навчання будуть використані нами при обґрунтуванні акценту на формування стратегії та необхідності врахування специфічних особливостей, притаманних основним бізнес-процесам страхової компанії, при розробці стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту.
Основні положення школи навчання можна сформулювати наступним чином:
А) Складний та непередбачуваний характер зовнішнього середовища організації, необхідність регулярного оновлення знань, які потребуються для розробки стратегії, призводять до того, що стратегія має набути форму процесу навчання.
Б) Можливо найкращим учнем в організації має бути керівник, але набагато частіше має місце навчання колективу: у більшості організацій є багато потенційних стратегів.
В) Процедура навчання є процесом, який постійно розвивається. Стратегічні ініціативи здійснюються тими, хто має здібності та ресурси для навчання. Тому джерелом стратегічних ініціатив може бути будь-який відділ організації.
Г) Роль керівництва полягає не у спробах заздалегідь визначити якими будуть розроблені стратегії, а в тому, щоб керувати процесом стратегічного навчання там, де можуть з’явитись нові стратегії, стимулювати людей до творчої діяльності та постійного пошуку шляхів вдосконалення існуючого виробничого процесу.
Д) Таким чином, стратегії спочатку з’являються як схеми дій у минулому, ймовірно деякі з них перетворюються у плани на майбутнє і в кінцевому результаті їх можна сприймати як перспективні напрямки розвитку.
Основний недолік школи навчання полягає в тому, що відсутність регламентації процедури формування стратегії може призвести до того, що організація так її ніколи і не сформує. Все що вона буде робити, так це вирішувати поточні проблеми та закривати «гарячі» питання. При цьому кожний відділ буде працювати у своєму напрямку і керованість структурою в цілому буде втрачена. Окрім того, постійне навчання персоналу це ще не гарантія того, що в них з’являться стратегічні ініціативи та бажання покращувати роботу організації.
Представники наступної школи – «школи влади» трактують процес формування стратегії як відкриту боротьбу за вплив та особливо акцентують увагу на важливості використання менеджерами владних і політичних методів. Термін «влада» означає вплив, що виходить за межі чистої економіки, що іноді підводить організації близько до політики.
Владні повноваження не лише оточують кожну організацію, а і вплітаються в них, що відображається у формуванні двох гілок школи влади. Мікровлада має відношення до гри політичних сил всередині організації і, перш за все, в процесах стратегічного управління. Макрополітика розглядає використання владних повноважень самою організацією. Прикладом ситуації першого роду є конфлікт між менеджерами стосовно додаткових інвестицій в один з підрозділів організації, прикладом другого роду – намагання організації, що знаходиться на грані банкрутства отримати від уряду право на субсидії.
Основні положення школи влади полягають у наступному:
А) Формування стратегії визначається владними та політичними силами, будь то процеси, що проходять у зовнішньому середовищі чи всередині організації.
Б) Стратегії, що виникають в результаті таких процесів, як правило, носять спонтанний характер та приймають форму позиції чи прийому, а не перспективи.
В) Мікровлада розглядає створення стратегії як взаємодію, що базується на методах переговорів, аргументації, відстоювання власної позиції, а іноді і прямої конфронтації, в формі політичних ігор навколо конфліктів інтересів та коаліцій груп всередині організації, жодна з яких не має домінуючих позицій протягом тривалого періоду часу.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
По-перше, вважаємо за необхідне провести глибокий аналіз внутрішнього та зовнішнього середовищ транспортного підприємства. Визначити які існують ризики у діяльності підприємства, як вони впливають на роботу організації, виділити ті ризики, які підлягають страхуванню і ті, які не можуть бути застрахованими. В якому напрямку рухається компанія, яких принципів та вірувань дотримуються працівники компанії, тощо. З’ясувати які існують тенденції у зовнішньому оточенні та як вони вплинуть на роботу компанії. Хто є основними конкурентами, яка структура ринку, які характеристики транспортної послуги є найважливішими для споживачів, тощо. На цьому етапі можуть використовуватись вже згадані інструменти стратегічного менеджменту: SWOT-аналіз, модель конкуренції в галузі та ланцюг створення вартості М. Портера, розробки шкіл дизайну, планування та позиціонування.
По-друге, доцільно оцінити у кількісному вираженні ті ризики, які підлягають страхуванню.
По-третє, рекомендовано розробити програми страхування, які відповідають потребам конкретної організації.
В-четвертих, здійснити економічне обґрунтування вартості страхової послуги, яке має спиратись на порівняльний аналіз цінових пропозицій страхових компаній по програмам страхування, розроблених на попередньому етапі та кількісної оцінки ризиків, що підлягають страхуванню.
В-п’ятих, розробити систему показників порівняльної оцінки страхових компаній з метою обґрунтованого відбору для подальшого співробітництва організації страховика.
В-шостих, розробити оптимальну модель співробітництва транспортного підприємства та страхової компанії, яка б дозволила мінімізувати витрати на страхування за умови отримання необхідного рівня страхового захисту (згідно розроблених програм страхування).
В-сьомих, формалізувати стратегію. При цьому, стратегія може змінюватись протягом її реалізації або при суттєвій зміні зовнішнього та внутрішнього середовищ.
Послідовність дій по формуванню стратегії, зазначених на рис.1.5 буде розглядатись більш докладно у цьому дослідженні, тож перейдемо до постановки задач дослідження процесу формування стратегії страхування авіатранспортних ризиків.
1.4. Дослідження процесів формування стратегії страхування ризиків авіатранспортних підприємств
Основний висновок, який можна зробити за результатами дослідження наукових робіт, періодичних та популярних видань з проблем забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, та, зокрема, формування стратегії страхування авіатранспортних ризиків – це суттєвий дефіцит наукових досліджень та розробок у цій галузі.
Козаченко Г.В., Пономарьов В.П., Ляшенко О.М. у монографії «Економічна безпека підприємства: сутність та механізм забезпечення», проблему економічної безпеки підприємства пропонували вирішувати виходячи з передумови, що ступінь надійності всієї системи збереження інформації визначається рівнем безпеки найслабкішої її ланки, якою вважається персонал організації.
Пономарьов В.П. у дисертації «Формування механізму забезпечення економічної безпеки підприємства» розробив концепцію формування механізму забезпечення економічної безпеки підприємства, що передбачає, як основу механізму, систему пріоритетних інтересів підприємства, враховує вимоги до системи управління підприємством і основні задачі, розв'язувані із метою забезпечення його економічної безпеки.
Кузенко Т.Б. у монографії розглядає поняття «економічна безпека підприємства» як стан ефективного використання ресурсів та існуючих ринкових можливостей підприємства, що дає змогу запобігати внутрішнім і зовнішнім загрозам, забезпечувати тривале виживання та стійкий розвиток на ринку відповідно до обраної ним місії.
Більшість літератури з проблем страхового бізнесу, яка видається в Україні – це підручники або учбові посібники, які розглядають загальні основи страхової справи та теорію здійснення окремих видів страхування. Питання управління ризиками підприємств та організацій України через розробку комплексних страхових програм або не розглядаються взагалі, або даються загальні рекомендації, що не враховують специфіку комплексного підходу до страхування транспортних ризиків. Термін «стратегія страхування» в український науковій літературі автору взагалі не зустрічався.
Серед останніх дисертаційних досліджень проведених в Україні і які стосуються формування стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту через формування стратегії страхування авіатранспортних ризиків, або формування стратегії страхової компанії, можна назвати наступні:
а) Бондаренко О.М. «Оцінка економічної безпеки авіакомпанії». У дослідженні дана оцінка економічної безпеки авіакомпаній України на основі розроблених методичних підходів та визначенні шляхи забезпечення її достатнього рівня для сталого розвитку авіапідприємств. Питання забезпечення економічної безпеки авіакомпанії через aормування стратегії страхування авіаційних ризиків – не розглядається.
б) Морозова І.Л. «Механізм організації перестрахування авіаційних ризиків у страхових компаніях». У роботі докладно досліджено механізм перестрахування, запропоновані моделі вдосконалення цього механізму є згадки про «реінжинірінг бізнес-процесів» страхової компанії. Проте рекомендації щодо формування стратегії страхування транспортних ризиків взагалі не наводяться. Також не розроблені шляхи зменшення витрат на страхування через оптимізацію перестрахування.
в) Шматко О.Ю. «Моделювання оптимальної стратегії страхової компанії при впровадженні нових видів страхування». Стратегія страхової компанії розглядається у цій роботі з точки зору запровадження нових страхових продуктів. Стратегія представлена як система економіко-математичних моделей ефективного управління ризиками страхової компанії. При цьому основний акцент робиться на дослідження впливу природних або техногенних катастроф на діяльність страхової компанії. По суті стратегія страхової компаній зводиться до двох бізнес-процесів: андеррайтингу та управління фінансовою діяльністю страховика, інші бізнес-процеси не досліджуються, а стратегія страхування взагалі не розглядається.
г) Хавур О.В. «Фінансові потоки страхових компаній в умовах трансформації економіки України». Функціонування страхової компанії досліджується лише з точки зору її фінансової діяльності. При цьому, особлива увага приділяється визначенню страхових фондів, як джерел інвестиційних ресурсів та визначенню фінансових потоків страхової компанії. Питання формування стратегії страхування не розглядаються.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
5. Досліджено передумови формування стратегії економічної безпеки транспортних підприємств, основним завданням якої є мінімізація або повне невілювання негативного впливу ризиків зовнішнього та внутрішнього середовищ на його діяльність. Запропоновано розглядати стратегію економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту як визначення основних довгострокових цілей і задач, прийняття курсу дій та розміщення ресурсів, необхідних для виконання цих цілей і задач.
6. Узагальнено методи та способи зменшення ризиків, основними з яких є: а) адміністративні заходи спрямовані на попередження ризиків (попереджувальні заходи); б) диверсифікація ризиків; в) створення внутрішнього резервного фонду; г) страхування. Аналіз практичного досвіду українських підприємств показує, що найкращий ефект досягається при використанні всіх видів заходів. Проте, якщо провести їх порівняльний аналіз, то найефективнішим, перш за все, виступає страхування. Таким чином, задача формування економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту зводиться до розробки стратегії страхування авіатранспортних ризиків.
7. Запропоновано стратегію страхування, під якою розуміється визначення основних довгострокових цілей управління ризиками підприємства, забезпечення його економічної безпеки, а також розробка та впровадження програм страхування, спрямованих на мінімізацію ризиків.
8. Виявлено сучасний стан науки і практики формування стратегії економічної безпеки транспортних підприємств, зокрема авіаційних. Аналіз показав відсутність теоретичних напрацювань, присвячених розробці стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту шляхом формування відповідної стратегії страхування. Більшість наукових досліджень у сфері страхування зосереджуються на теорії та практиці здійснення автотранспортного, майнового та інших окремих видів страхування.
Отже, існує нагальна потреба в проведенні економічної оцінки безпеки підприємств з метою розробки ефективної стратегії.
РОЗДІЛ 2
ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА БЕЗПЕКИ ПІДПРИЄМСТВ В УМОВАХ РОБОТИ СТРАХОВИКІВ НА РИНКУ АВІАЦІЙНИХ ПОСЛУГ
2.1. Структура ринку страхування авіаційних послуг
Як зазначалось у першому розділі метою даного дисертаційного дослідження є розробка та розвиток теоретичних та методичних підходів до формування стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, через дослідження підходів до формування стратегії страхування авіаційних ризиків, як найважливішого інструменту забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, з урахування специфічних особливостей притаманних страхуванню взагалі, та страхуванню транспортних ризиків зокрема. Тому логічно розпочати другий розділ аналізом сучасного стану та структури ринку транспортного страхування в Україні.
Видатний український вчений К. Воблий писав: «Історія страхової справи є природньою і невід’ємною частиною економіки страхування. Тільки вивчаючи історію, ми можемо правильно оцінити і зрозуміти сучасний стан страхової справи». Така оцінка важливості дослідження історії страхування цілком відповідає дійсності. Тому дослідження сучасного стану ринку транспортного страхування України, існуючих тенденцій та перспектив його розвитку ми хотіли б розпочати з короткого екскурсу до витоків виникнення страхового бізнесу в незалежній Україні та основних етапів його розвитку.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
По-третє, рівень виплат за добровільними то обов’язковими видами страхування відповідальності є дуже низьким – не перевищує 6%. А це свідчить про недоліки правової системи держави та нерозвинену судову систему, яка не дозволяє фізичним та юридичним особам захищати свої інтереси у судовому порядку та стягувати компенсацію за нанесену шкоду з винних осіб.
Короткий огляд транспортного страхування дозволяє зробити висновок про наявність ряду специфічних ознак, які є характерними для страхування транспортних ризиків. Ці специфічні ознаки, з одного боку використовуються страховими компаніями при розробці програм страхування, розрахунку страхових тарифів та проведенні страхових виплат, а з іншого, можуть використовуватись транспортними підприємствами при формуванні стратегії страхування та розробці моделі співпраці зі страховою компанією. Тож розглянемо ці специфічні ознаки.
2.2. Особливості забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы
воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик - забезпечити таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.
Обов'язковість авіаційного страхування визначена міжнародними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України "Про страхування" (ст. 7, п. 7) та «Про порядок і умови проведення обов’язкового авіаційного страхування» від 12 жовтня 2002 року № 1535.
Закон "Про страхування" передбачає як обов'язковий вид: "авіаційне страхування цивільної авіації". Під повітряним транспортом розуміють:
1) повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного реєстру цивільної авіації України;
2) повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;
3) повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-транспортної авіації.
З усіх вище перелічених об'єктів обов'язковому страхуванню підлягає тільки повітряний транспорт згідно п. 1. Повітряний кодекс ЦА регламентує діяльність тільки повітряного транспорту, зазначеного в п. 1, тобто повітряного транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.
Окрім вимог національного законодавства, норм міжнародних угод та конвенцій необхідно також розглянути практику страхування авіаційних ризиків. У першому розділі зазначалось, що авіаційні ризики характеризуються великими страховими сумами, а тому авіаційне страхування потребує значного перестрахування і є, за своєю суттю, міжнародним. Тому і умови страхування теж мають бути уніфікованими та схваленими міжнародним страховим ринком. Такі умови страхування були розроблені об’єднанням страховиків Lloyd’s і є загальноприйнятими.
Страхування відповідальності авіакомпанії перед третіми особами здійснюється на умовах полісів AVN1C або Zurich Re із застосуванням спеціальних додаткових умов (застережень), які розширюють або звужують стандартне страхове покриття. Наприклад, існує застереження AVN52E, яке дозволяє включити у стандартне страхове покриття військові та пов’язані з ними ризики.
При страхуванні Каско повітряного судна використовуються ті самі поліси, що і при страхуванні відповідальності авіакомпанії перед третіми особами. Проте, тут можливе страхування або від всіх ризиків або виключно від повної загибелі повітряного судна. Зрозуміло, що вартість страхування виключно від повної загибелі є нижчою, проте і виплату у випадку часткового пошкодження повітряного судна (наприклад, пошкодження двигуна) страхова компанія здійснювати не буде. Специфічними особливостями страхування Каско повітряного судна є також можливість застрахувати повітряне судно від ризиків при простоях на землі, а також розрахунок страхової премії, яка відсотку від вартості (ринкової, балансовою, тощо) повітряного судна. При страхуванні каско повітряного судна військові та пов’язані з ними ризики також можуть бути застраховані із застосуванням застереження LSW555B.
Страхування членів екіпажу повітряного судна від нещасних випадків здійснюється на умовах полісу NMA2712. При цьому, можливе страхування на наступних умовах:
- Страховий захист діє тільки під час виконання польоту;
- Страховий захист діє під час виконання членами екіпажу своїх посадових обов’язків;
- Страховий захист діє 24 години на добу.
Непочатова Л.М. зазначає [27, 322-323], що для якісного страхування авіаційних ризиків страхова компанія має відповідати наступним вимогам:
А) Наявність професійно підготовлених фахівців-експертів. Страхова компанія, котра здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладанням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній основі.
Б) Наявність широкої системи перестрахування. За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших серед усіх видів страхування. Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та провідними міжнародними пере страховими брокерами.
В) Наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни –власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.
Г) Наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття на страхування будь-якого авіаційного ризику. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту – чітко визначену частку фінансових коштів на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує додаткових розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи повітряного судна, як правило, потрібно здійснювати виплати як за саме повітряне судно – пошкоджене майно (наприклад, 50% від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (їх в екіпажі – 5-7 осіб – 10% від квоти), так і за загиблих пасажирів (АН-24 – 46/48 пасажирських місць, Ту-154 – 168 таких місць – наприклад, 20% від квоти, вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20% від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.
Дослідивши специфічні особливості, притаманні страхуванню транспортних ризиків, а також практичні аспекти страхування авіаційних ризиків, можна перейти до розробки системи показників порівняльної оцінки страхових компаній з метою відбору транспортним підприємством надійного контрагента. Як вже зазначалось, стратегія страхування, окрім розробки програми страхування, економічного обґрунтування вартості страхування та розробки оптимальної моделі співробітництва зі страховою компанією, включає в себе також і відбір надійного партнера-страховика. Система показників для порівняльної оцінки страховиків наведена у наступному розділі.